Japan Air Lines flight 123

Extern video
Extern video
	på YouTube

Japan Air Lines flight 123
	JA8119, flygplanet som var inblandat i olyckan, sågs på Haneda flygplats 1984, ett år före kraschen.
Olycka
Datum	12 augusti 1985
Sammanfattning	Kraschade efter ett strukturellt misslyckande under flygningen
Webbplats	; Mount Takamagahara , Ueno , Gunma Prefecture , Japan Koordinater :
Flygplan
Flygplanstyp	Boeing 747SR-46
Operatör	Japan Air Lines
IATA flight nr.	JL123
ICAO flyg nr.	JAL123
Anropssignal	JAPAN AIR 123
Registrering	JA8119
Flygets ursprung	Haneda flygplats , Tokyo , Japan
Destination	Itami flygplats , Osaka , Japan
Åkande	524
Passagerare	509
Besättning	15
Dödsfall	520
Skador	4
Överlevande	4

Japan Air Lines Flight 123 ( japanska : 日航ジャンボ機墜落事故 ) var ett reguljärt inrikespassagerarflyg från Tokyo till Osaka , Japan. Den 12 augusti 1985 Boeing 747 som trafikerade tjänsten av ett allvarligt strukturellt fel och dekompression 12 minuter in i flygningen. Efter att ha flugit under minimal kontroll i ytterligare 32 minuter kraschade 747:an i området vid Mount Takamagahara , 100 kilometer (62 mi; 54 nmi) från Tokyo.

Flygplanet, som har en säteskonfiguration med hög densitet, transporterade 524 personer. Alla 15 besättningsmedlemmar och 505 av de 509 passagerarna dog i olyckan. Några av de dödade överlevde den första kollisionen men dog av sina skador timmar senare i väntan på räddning. Alla fyra överlevande skadades allvarligt. Kraschen på Flight 123 är den dödligaste singelflygplansolyckan i flyghistorien.

Japans flygolycksutredningskommission (AAIC), med hjälp av US National Transportation Safety Board , drog slutsatsen att det strukturella felet orsakades av en felaktig reparation av Boeing -tekniker efter en tailstrike -incident som olycksflygplanet drabbades av sju år tidigare. När den felaktiga reparationen så småningom misslyckades, resulterade det i en snabb dekompression som slet av en stor del av svansen och orsakade förlust av alla hydrauliska system ombord, vilket inaktiverade flygplanets flygkontroller .

Bakgrund

Flygplan

Olycksflygplanet, en Boeing 747SR-46 , registrering JA8119 (serienummer 20783, linjenummer 230), byggdes och levererades till Japan Air Lines 1974. Det hade samlat på sig drygt 25 000 flygtimmar och 18 800 cykler vid tidpunkten för olycka (en cykel bestående av start, kabintrycksättning, trycksänkning och landning).

1978 tailstrike incident

Den 2 juni 1978, medan den opererade Japan Air Lines Flight 115 längs samma rutt, studsade JA8119 kraftigt vid landning medan den utförde en instrumentinflygning till bana 32L på Itamis flygplats . Piloten blossade sedan upp flygplanet överdrivet, vilket orsakade ett kraftigt svansslag vid den andra landningsögonblicket. Inga dödsfall inträffade bland de 394 personerna ombord, men 25 personer skadades, 23 mindre och 2 allvarliga. Stjärtstöten sprack upp det bakre tryckskottet. Skadan reparerades av Boeing-tekniker och flygplanet togs i bruk igen. Flygplanet hade flugit i 8 830 timmar vid tidpunkten för tailstrike-incidenten.

Besättning

Vid tidpunkten för olyckan var flygplanet på den femte av sina sex planerade flygningar för dagen. Flygningen hade 15 besättningsmedlemmar, inklusive 3 cockpitbesättningar och 12 kabinpersonal.

Sittbrunnsbesättningen bestod av:

Kapten Masami Takahama ( 高浜雅己, Takahama Masami ) tjänstgjorde som utbildningsinstruktör för förste officer Yutaka Sasaki på flyget, övervakade honom medan han hanterade radiokommunikation, samtidigt som han agerade som förste officer. Takahama var en veteranpilot, efter att ha registrerat cirka 12 423 totala flygtimmar, varav ungefär 4 842 timmar ackumulerades under flygande 747:or. Takahama var 49 år gammal vid tidpunkten för olyckan.
Förste officer Yutaka Sasaki ( 佐々木祐 , Sasaki Yutaka ) genomgick utbildning för befordran till kaptensgraden och flög Flight 123 som en av sina sista tränings-/utvärderingsflygningar, och agerade som kapten på flyget. Sasaki, som var 39 år gammal vid tidpunkten för olyckan, hade cirka 3 963 totala flygtimmar tillgodo och hade registrerat ungefär 2 665 timmar i 747:an.
Flygingenjör Hiroshi Fukuda ( 福田博 , Fukuda Hiroshi ) , en 46-årig veteranflygingenjör, hade cirka 9 831 totala flygtimmar, varav ungefär 3 846 timmar samlades på att flyga 747:or.

Passagerare

Nationalitet	Passagerare	Besättning	Dödsfall	Överlevande	Total
Japan	487	15	498	4	502
Kina	1	0	1	0	1
Västtyskland	2	0	2	0	2
Brittiska Hong Kong	4	0	4	0	4
Indien	3	0	3	0	3
Italien	2	0	2	0	2
Sydkorea	3	0	3	0	3
Storbritannien	1	0	1	0	1
Förenta staterna	6	0	6	0	6
Totalt (9 nationaliteter)	509	15	520	4	524

Flygningen var runt Obon semesterperioden i Japan när många japaner gör årliga resor till sina hemstäder eller semesterorter. Tjugotvå icke-japaner var ombord på flyget. Den 13 augusti 1985 uppgav en talesman för Japan Airlines att listan inkluderade fyra invånare i Hongkong, två vardera från Italien och USA, och en vardera från Västtyskland och Storbritannien . Vissa utlänningar hade dubbla nationaliteter, och några av dem var bosatta i Japan.

De fyra överlevande, alla kvinnor, satt på vänster sida och mot mitten av stolsraderna 54–60, bak i flygplanet.

Kyu Sakamoto , som var känd för att sjunga " Ue o Muite Arukō ", känd i engelskspråkiga länder under titeln "Sukiyaki", var bland dem som omkom i kraschen.

Eftersom flyget kopplade samman två av de största städerna i Japan, bokade ett antal andra kändisar också detta flyg, men till slut undvek tragedin genom att antingen byta till ett annat flyg eller välja att använda Tokaido Shinkansen istället . Dessa inkluderar Sanma Akashiya , Masataka Itsumi och hans familj, Johnny Kitagawa , och skådespelarna i Shōten vid den tiden. Medlemmar av Shonentai var också planerade att resa med Kitagawa, men blev till slut kvar i Tokyo.

Rad av händelser

Start och dekompression

Rutt för Japan Air Lines Flight 123

Flygplanet landade vid Haneda från Chitose flygplats klockan 16:50 . som JL514. Efter mer än en timme på marken tryckte Flight 123 tillbaka från gate 18 klockan 18:04 . och lyfte från bana 15L på Haneda flygplats i Ōta , Tokyo, Japan, kl. 18.12, 12 minuter efter schemat. Cirka 18:24 . (eller 12 minuter efter start), på nära marschhöjd över Sagami Bay 3,5 miles (3,0 nmi; 5,6 km) öster om Higashiizu, Shizuoka , genomgick flygplanet en snabb dekompression som sänkte taket runt de bakre toaletterna, vilket skadade den trycklösa flygkroppen akter om planet, lossa den vertikala stabilisatorn och skära av alla fyra hydraulledningarna . Ett fotografi taget från marken bekräftade att den vertikala stabilisatorn saknades.

Piloterna ställde in sin transponder för att sända en nödsignal . Efteråt kontaktade kapten Takahama Tokyo Area Control Center för att utlysa en nödsituation och för att begära att få återvända till Haneda flygplats, nedför och efter nödlandningsvektorer till Oshima. Tokyo Control godkände en högersväng till en kurs på 090° österut tillbaka mot Oshima, och flygplanet gick in i en initial högerbank på 40°, flera grader större än tidigare observerats. Kapten Takahama, oroad, beordrade förste officer Sasaki att banka tillbaka flygplanet ("Banka inte så mycket."). När flygplanet inte reagerade på att manöverhjulet vrids åt vänster uttryckte han förvirring, varefter flygingenjören rapporterade att det hydrauliska trycket föll. Kaptenen upprepade ordern att minska banken, eftersom autopiloten hade kopplats ur. Han beordrade sedan den förste polisen att ta tillbaka den och beordrade honom sedan att dra upp. Alla dessa manövrar gav inget svar. Vid denna tidpunkt insåg piloterna att flygplanet hade blivit praktiskt taget okontrollerbart, och kapten Takahama beordrade andrapiloten att gå ner.

18:27–18: 34

På väg över Izu-halvön klockan 18:26 vände flygplanet bort från Stilla havet och tillbaka mot stranden. På grund av den uppenbara förlusten av kontrollen följde flygplanet inte Tokyo Controls anvisningar och svängde bara höger tillräckligt långt för att flyga en nordvästlig kurs. När han såg att flygplanet fortfarande flög västerut bort från Haneda, kontaktade Tokyo Control flygplanet igen. Efter att ha bekräftat att piloterna utlyste en nödsituation, frågade flygledaren om nödsituationens art. Vid denna tidpunkt hypoxi ha börjat sätta in, eftersom piloterna inte svarade. Dessutom frågade kaptenen och andrapiloten flygingenjören upprepade gånger om hydraultrycket hade förlorats, till synes oförmögna att förstå det. (Flytekniker: "Hydro tryck allt förlust." Biträdande pilot: "All loss?" Kapten: "Nej, titta." Flygtekniker: "All loss." Biträdande pilot: "All loss?" Flygtekniker: "Ja .") Tokyo Control kontaktade sedan flygplanet igen och upprepade riktningen för att gå ner och svänga till en 90°-riktning mot Oshima. Först då rapporterade kaptenen att flygplanet blivit okontrollerbart. (Tokyo: "Japan Air 124 [sic] flyger på väg 090 radarvektor till Oshima." JAL123: "Men nu okontrollerad." Tokyo: "Okontrollerad, Roger förstod. " )

Efter att ha korsat Suruga-bukten och passerat Yaizu, Shizuoka , klockan 18:31:02, frågade Tokyo Control besättningen om de kunde gå ner, och kapten Takahama svarade att de nu var på väg ned och uppgav att flygplanets höjd var 24 000 fot (7 300 fot). m) efter att Tokyo Control begärt deras höjd. Kapten Takahama avböjde också Tokyo Controls förslag att avleda till Nagoyas flygplats 72 nautiska mil (83 mi; 133 km) bort, och föredrar istället att landa på Haneda, som hade faciliteterna att hantera 747:an. Flygdataregistratorn visar att flygningen inte gjorde det. sjunka, men höll istället på att stiga och falla okontrollerat . Hydraulvätska tömdes helt bort genom bristningen. Med den totala förlusten av hydraulisk kontroll och icke-funktionella kontrollytor började flygplanet svängningar upp och ner i phugoidcykler som varade omkring 90 sekunder vardera, under vilka flygplanets flyghastighet minskade när det klättrade och sedan ökade när det föll. Den ökade flyghastigheten ökade lyftet över vingarna, vilket resulterade i att flygplanet klättrade och saktade ner för att sedan sjunka och återigen ökade farten. Förlusten av den vertikala stabilisatorn och rodret avlägsnade det enda sättet att dämpa gir, och flygplanet förlorade praktiskt taget all meningsfull girstabilitet. Nästan omedelbart efter separeringen av stabilisatorn började flygplanet uppvisa holländsk rullning , samtidigt som det gypade åt höger och rullade åt vänster, innan det svängde tillbaka åt vänster och bakåt åt höger. Vid vissa tillfällen under flygningen blev bankrörelsen mycket djupgående, med bankerna i stora bågar runt 50° fram och tillbaka i cykler på 12 sekunder.

Trots den fullständiga förlusten av kontrollen fortsatte piloterna att vrida på kontrollhjulet, dra i kontrollpelaren och flytta roderpedalerna upp till ögonblicket för kraschen. Piloterna började också ansträngningar för att etablera kontroll med differentiell motorkraft, när flygplanet långsamt vandrade tillbaka mot Haneda. Deras ansträngningar var av begränsad framgång. Det trycklösa flygplanet steg och föll i ett höjdområde av 20 000–24 000 fot (6 100–7 300 m) i 18 minuter, från ögonblicket för dekompression till cirka 18:40, med piloterna till synes oförmögna att ta reda på hur de skulle gå ner utan flygning kontroller. Detta beror möjligen på effekterna av hypoxi på sådana höjder, eftersom piloterna verkade ha svårt att förstå sin situation när flygplanet lutade och rullade okontrollerat. Piloterna var möjligen fokuserade istället på orsaken till explosionen de hörde, och den efterföljande svårigheten att kontrollera jetplanen. Flygingenjören sa att de skulle ta på sig sina syrgasmasker när beskedet nådde cockpit att de bakersta passagerarmaskerna hade slutat fungera. Ingen av piloterna tog på sig sina syrgasmasker, även om kaptenen helt enkelt svarade "ja" på båda förslagen från flygingenjören att göra det. Olycksrapporten visar att kaptenens ignorering av förslaget är en av flera särdrag som "betraktas som hypoxirelaterade i [ CVR- registreringen]." Deras röster kan höras relativt tydligt på cockpitområdets mikrofon under hela varaktigheten, fram till kraschen, vilket tyder på att de inte tog på sig sina syrgasmasker vid något tillfälle under flygningen.

18:34–18: 48

Strax före 18:34 försökte Japan Air Tokyo ringa flyget via det selektiva anropssystemet flera gånger. Klockan 18:35 svarade flyget, och flygingenjören skötte kommunikationen till företaget. Företaget uppgav att de hade övervakat nödsituationen och flygingenjören, efter att ha blivit meddelad av en flygvärdinna att R-5-maskerna hade slutat fungera, svarade att de trodde att R-5-dörren var trasig och gjorde en nödsänkning . Japan Air Tokyo frågade om de hade för avsikt att återvända till Haneda, vilket flygingenjören svarade att de gjorde en nödsänkning, och att fortsätta att övervaka dem.

Så småningom kunde piloterna uppnå begränsad kontroll över flygplanet genom att justera motorns dragkraft, och på så sätt kunde de dämpa phugoidcykeln och stabilisera sin höjd något. Att undertrycka den holländska rullningen var en annan sak, eftersom motorerna inte kan svara tillräckligt snabbt för att motverka den holländska rullningen. Enligt olycksrapporten bedöms det vara praktiskt taget omöjligt för en pilot att undertrycka holländskt rullningsläge genom att använda differentialdragkraften mellan höger och vänster motor. Strax efter 18:40 sänktes landningsstället i ett försök att dämpa phugoid-cyklerna och holländska rullningar ytterligare, och för att försöka minska flygplanets flyghastighet för att sjunka. Detta var något framgångsrikt, eftersom phugoid-cyklerna dämpades nästan helt och den holländska rullningen dämpades avsevärt, men att sänka växeln minskade också den riktningskontroll som piloterna fick genom att applicera kraft på ena sidan av flygplanet, och flygbesättningens förmåga att kontrollera flygplanet försämrats.

Strax efter att ha sänkt växeln frågade flygingenjören om hastighetsbromsarna skulle användas ("Ska vi använda hastighetsbromsar?"), men piloterna accepterade inte begäran. Flygplanet påbörjade sedan en högerhand nedåtgående 420° sväng från en kurs på 040° klockan 18:40 . till en kurs på 100° klockan 18:45, flygande i en slinga över Otsuki , på grund av en dragkraftsobalans skapad av att ha effektinställningen på motor 1 (motorn längst till vänster) högre än de andra tre motorerna. Flygplanet började också sjunka från 22 400 fot (6 800 m) till 17 000 fot (5 200 m), eftersom piloterna hade minskat motorkraften till nästan tomgång från 18:43 till 18:48. När de gick ner till 13 500 fot (4,11) 18:45:46 rapporterade piloterna återigen om ett okontrollerbart flygplan. Vid denna tidpunkt började flygplanet svänga långsamt åt vänster, samtidigt som det fortsatte att sjunka. Den tjockare luften tillät förarna mer syre, och deras hypoxi verkade ha avtagit något, eftersom de kommunicerade oftare. Piloterna verkade också förstå hur allvarlig deras situation hade blivit, och kapten Takahama utbrast: "Detta kan vara hopplöst" klockan 18:46:33 . Klockan 18:47 upptäckte piloterna att de började svänga mot bergen och trots försök från besättningen att få flygplanet att fortsätta svänga höger svängde det istället åt vänster och flög direkt mot den bergiga terrängen i västlig riktning .

Runt 18:47 tog en fotograf på marken ett fotografi av flygplanet, som visade att den vertikala stabilisatorn saknades.

18.48–18.55 _

En bild på flygplanet tagen vid 18:47- tiden. visar att den vertikala stabilisatorn saknas

När flygplanet fortsatte västerut sjönk det under 7 000 fot (2 100 m) och kom farligt nära bergen. Den lägre höjden och tjockare luft gjorde att kabinhöjdvarningen tillfälligt stängde av sig själv vid denna tidpunkt, innan den återupptogs för resten av flygningen. Kaptenen beordrade en kort stund maximal motoreffekt för att försöka få flygplanet att klättra för att undvika bergen, och motorkraften tillsattes abrupt kl. 18.48, innan den reducerades tillbaka till nästan tomgång, sedan kl. 18.49 beordrades den. upp igen. Detta upphetsade kraftigt phugoidrörelsen, och flygplanet höjde sig innan det backade ner efter att strömmen minskat. När strömmen tillsattes igen, lutade flygplanet snabbt upp till 40° klockan 18:49:30, och stannade kort på 8 000 fot (2 400 m). Kaptenen beordrade omedelbart maximal effekt 18:49:40 . som stick shaker lät ("Ah, no good... Stall. Max power. Max power. Max power."). Flygplanets flyghastighet ökade när det fördes in i en ostadig stigning. Möjligen som en åtgärd för att förhindra ett återkommande stopp, på grund av den sänkta flyghastigheten orsakad av draget i landstället, diskuterade besättningen snabbt att sänka klaffarna. Utan hydraulik uttryckte kaptenen att detta inte skulle fungera, men flygingenjören påpekade att detta kunde göras via ett alternativt elsystem. Klockan 18:51 sänkte kaptenen klaffarna 5 enheter som ett ytterligare försök att utöva kontroll över den drabbade jetstrålen. Under perioden 6:49:03 – 18:52:11 försökte Japan Air Tokyo ringa flygplanet via det selektiva anropande radiosystemet . Under hela 3-minutersperioden SELCAL -larmet att ringa enligt CVR-inspelningarna, piloterna ignorerade det med största sannolikhet på grund av svårigheten de upplevde då.

Flygplanet nådde 13 000 fot (4 000 m) klockan 18:53, när kaptenen rapporterade ett okontrollerbart flygplan för tredje gången. Kort därefter bad flygledaren besättningen att byta radiofrekvens till 119,7 för att prata med Tokyo Approach ("Japan Air 123, växla frekvensen till 119,7 tack!"), och medan piloterna inte bekräftade begäran via radio, de gjorde enligt instruktionerna (kapten: "Ja, ja, 119,7" Biträdande pilot: "Ah, ja, nummer 2" Kapten: "119,7" Biträdande pilot: "Ja" Flygtekniker: "Ska vi försöka?" : "Ja"). Tokyo Approach kontaktade sedan flygningen via SELCAL-systemet och aktiverade SELCAL-larmet kort igen tills flygingenjören svarade på Tokyos begäran. Vid det här laget bad kaptenen flygingenjören att begära sin position (kapten: "Request position" Flight engineer: "Request position"). Klockan 18:54 rapporterades detta till flyget som 45 nmi (83 km) nordväst om Haneda och 25 nmi (46 km) väster om Kumagaya . Klockan 18:55 begärde kaptenen flikförlängning och den biträdande piloten ropade ut en klaffförlängning till 10 enheter, medan klaffarna redan förlängdes från 5 enheter kl. 18:54:30. Detta började orsaka flygplanet att börja till en bank till höger, möjligen på grund av obalans i lyftet mellan vänster och höger klaff. Kraften ökades samtidigt. En differentiell dragkraftsinställning gjorde att motoreffekten på vänster sida var något högre än på höger sida. Detta bidrog till att ytterligare öka bankvinkeln åt höger.

En minut senare utökades klaffarna till 25 enheter, vilket fick flygplanet att kränga dramatiskt till höger bortom 60° och nosen började falla. Kapten Takahama beordrade omedelbart att klaffarna skulle dras in ("Hey, halt the flap"), och kraften lades till plötsligt, men fortfarande med motoreffekt högre på vänster mot höger motorer. Kaptenen hördes på CVR desperat begära att klaffarna skulle dras in och att mer kraft skulle appliceras i ett sista försök att höja näsan (Kapten: "Kraft! Klaff sluta trängas ihop." Bipilot: "Flap upp, klaffa upp, klaffa upp, klaffa upp!" Kapten: "Klappa upp?" Biträdande pilot: "Ja." Kapten: "Kraft. Kraft! Klaff!" Flygtekniker: "Det är uppe!" Kapten: "Höj näsan. Lyft upp näsan! Kraft!"). Flygplanet fortsatte att gå in i en oåterställbar högernedstigning upp i bergen när motorerna pressades till full effekt, under vilken marknärhetsvarningssystemet ljöd, och kaptenen visste att det var för sent att återhämta sig (kapten: "Det är slutet! "). I de sista ögonblicken, när flyghastigheten översteg 340 knop (630 km/h, 390 mph), planade stigningen ut och flygplanet upphörde att sjunka, med flygplanet och passagerarna/besättningen utsatta för 3 g vertikal acceleration uppåt.

18:56 _ Tid för påverkan

Vrakdelar från flygplanet

Flygplanet befann sig fortfarande i en 40° högra bank när motorn längst till höger (#4) träffade träden på toppen av en ås belägen 1,4 kilometer (0,87 mi) nordnordväst om Mount Mikuni på en höjd av 1 530 meter ( 5 020 fot), som kan höras på CVR-inspelningen. Den bakåtgående stöten från nedslaget, som mätte 0,14 g, fick förutom att orsaka förlust av dragkraften från den 4:e motorn att flygplanet bankade kraftigt tillbaka till höger och nosen föll igen. Flygplanet fortsatte på denna bana i 3 sekunder, tills högervingen klippte en annan ås som innehöll ett "U-format dike" 520 meter (1 710 fot) västnordväst om den föregående åsen på en höjd av 1 610 meter (5 280 fot). Denna påverkan spekuleras i att ha separerat resten av den försvagade svansen från flygkroppen, den yttre tredjedelen av högervingen, såväl som de återstående tre motorerna, som var "spridda 500–700 meter (1 600–2 300 fot) framåt" . Efter denna kollision vände flygplanet på ryggen, träffade en annan ås 570 meter (1 870 fot) nordväst från den andra åsen, nära berget Takamagahara, och exploderade. Nedslaget registrerades på en seismometer i Shin-Etsu Earthquake Observatory vid Tokyo University från 18:56:27 . som en liten chock, till 18:56:32 . som en större chock, som tros ha orsakats av den sista kraschen. Det tog uppskattningsvis 2,0–2,3 sekunder för stötvågorna att nå seismometern, vilket gjorde att den beräknade tiden för den sista kraschen var 18:56:30 .

Efter kraschen

Flygplanets kraschpunkt, på en höjd av 1 565 meter (5 135 fot), är i Sektor 76, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village , Tano District , Gunma Prefecture . Den öst-västliga åsen ligger cirka 2,5 kilometer nordnordväst om Mount Mikuni. Ed Magnuson från Time magazine sa att området där flygplanet kraschade kallades Gunma Prefectures " Tibet ". Den förflutna tiden från skottets haveri till kraschen var 32 minuter.

Försenad räddningsinsats

ITM RJOO

HND RJTT

class=notpageimage|

Kraschplats
Tokyos internationella flygplats (flygets ursprung)
Osaka internationella flygplats (destination)

En amerikansk flygvapennavigatör stationerad vid Yokota Air Base publicerade ett konto 1995 som uppgav att den amerikanska militären hade övervakat nödanropen och förberett en sök- och räddningsoperation som avbröts på uppmaning från japanska myndigheter. En US Air Force C-130- besättning var den första att upptäcka haveriplatsen 20 minuter efter nedslaget, medan det fortfarande var dagsljus, och radiosände platsen till den japanska och Yokota Air Base, dit en Iroquois- helikopter skickades. En artikel i Pacific Stars and Stripes från 1985 uppgav att personal vid Yokota var i beredskap för att hjälpa till med räddningsinsatser, men att de aldrig kallades av den japanska regeringen.

En JSDF- helikopter upptäckte senare vraket efter mörkrets inbrott. Dålig sikt och den svåra bergiga terrängen hindrade den från att landa på platsen. Piloten rapporterade från luften inga tecken på överlevande. Baserat på denna rapport begav sig JSDF-personal på marken inte ut till platsen natten till kraschen. Istället skickades de för att tillbringa natten i en provisorisk by med att resa tält, bygga helikopterlandningsramper och delta i andra förberedelser, 63 kilometer (39 mi) från olycksplatsen. Räddningsteam gav sig ut till platsen följande morgon. Sjukvårdspersonal hittade senare kroppar med skador som tydde på att människor hade överlevt kraschen bara för att dö av chock, exponering över natten i bergen eller skador som, om de skötts tidigare, inte skulle ha varit dödliga. En läkare sa: "Om upptäckten hade kommit 10 timmar tidigare hade vi kunnat hitta fler överlevande."

En av de fyra överlevande, den lediga Japan Air Lines flygförföljare Yumi Ochiai ( 落合由美 , Ochiai Yumi ) berättade från sin sjukhussäng att hon mindes starkt ljus och ljudet från helikopterrotorer kort efter att hon vaknat mitt i vraket, och medan hon kunde höra skrik och stön från andra överlevande, dessa ljud dog gradvis bort under natten.

Undersökning

Den officiella orsaken till kraschen enligt rapporten publicerad av Japans flygolycksutredningskommission är:

Korrekta (överst) och felaktiga skarvplåtsinstallationer

Flygplanet var inblandat i en tailstrike-incident på Osaka International Airport sju år tidigare som JAL Flight 115, som skadade flygplanets bakre tryckskott.
Den efterföljande reparationen av skottet överensstämde inte med Boeings godkända reparationsmetoder. För att förstärka ett skadat skott kräver Boeings reparationsprocedur en kontinuerlig skarvplatta med tre rader nitar . Boeings reparationstekniker hade dock använt två skarvplattor parallellt med spänningssprickan. Att skära plattan på detta sätt förnekade effektiviteten hos en av raderna av nitar, vilket minskade delens motståndskraft mot utmattningssprickor till cirka 70 % av det för en korrekt reparation. JAL:s inspektion efter reparation upptäckte inte defekten, eftersom den täcktes av överlappande plåtar. Under utredningen beräknade haverikommissionen att denna felaktiga installation skulle misslyckas efter cirka 11 000 trycksättningscykler; flygplanet genomförde 12 318 framgångsrika flygningar från den tidpunkt då den felaktiga reparationen gjordes till kraschen.
Följaktligen, efter upprepade trycksättningscykler under normal flygning, började skottet gradvis att spricka nära en av de två raderna av nitar som håller ihop det. När det slutligen misslyckades, bröt den resulterande snabba dekompressionen linjerna i alla fyra hydraulsystem och utstöt den vertikala stabilisatorn. Med många av flygplanets flygkontroller inaktiverade blev flygplanet okontrollerbart.

I en orelaterade incident den 19 augusti 1982, medan den var under kontroll av förste officer, drabbades JA8119 av en startbana av motor nr 4 vid landning på Chitose Air Base i dålig sikt. Detta reparerades framgångsrikt och flygplanet återgick till tjänst. Denna incident bidrog inte till Flight 123-olyckan.

Efterspel och arv

Flyg 123 olycksmonument i Fujioka

Den japanska allmänhetens förtroende för Japan Air Lines tog en dramatisk nedgång i kölvattnet av katastrofen, där passagerarantalet på inrikeslinjerna sjönk med en tredjedel. Rykten fortsatte att Boeing hade erkänt fel för att dölja brister i flygbolagets inspektionsförfaranden och därigenom skydda en stor kunds rykte. Under månaderna efter kraschen minskade inrikestrafiken med så mycket som 25 %. 1986, för första gången på ett decennium, gick färre passagerare ombord på JAL:s utlandsflyg under nyårsperioden än föregående år. Några av dem ansåg att byta till All Nippon Airways , JAL:s huvudkonkurrent, som ett säkrare alternativ.

JAL betalade 780 miljoner ¥ (7,6 miljoner USD) till offrens släktingar i form av "kondoleanspengar" utan att erkänna ansvar. JAL:s president Yasumoto Takagi avgick. I efterdyningarna av incidenten dog Hiroo Tominaga, en JAL-underhållschef, av självmord avsett att sona händelsen , liksom Susumu Tajima, en ingenjör som hade inspekterat och godkänt flygplanet som flygvärdigt, på grund av svårigheter i arbetet.

I enlighet med standardprocedurer drog Japan Air Lines tillbaka flygnummer 123 för sina Haneda-Itami-rutter, och ändrade det till Flight 121 och Flight 127 den 1 september 1985. Medan Boeing 747 fortfarande användes på samma rutt som fungerade med de nya flightnumren under åren efter kraschen ersattes de av Boeing 767 eller Boeing 777 i mitten av 1990-talet. Boeing 747-100SR fortsatte att trafikera JAL på inrikeslinjer tills de gick i pension 2006, efter att ha ersatts av nyare widebody -flygplan som Boeing 747-400D och Boeing 777, som introducerades under 1990-talet och början av 2000-talet. Boeing 747-verksamheten vid JAL avslutades 2011 när den sista 747-400:an återlämnades till uthyraren som en del av flygbolagets ansträngningar att sänka kostnaderna, med tvåmotoriga bredkroppar som Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner och Airbus A350 som används på rutter istället.

2009 installerades trappor med ledstång för att underlätta besökarnas tillträde till olycksplatsen. Japans land-, infrastruktur-, transport- och turismminister Seiji Maehara besökte platsen den 12 augusti 2010 för att minnas offren. Offrens familjer, tillsammans med lokala volontärgrupper, håller en årlig minnessamling varje 12 augusti nära olycksplatsen i Gunma Prefecture.

Cenotaph of Flight 123

Safety Promotion Center öppnades 2006, som ligger i Daini Sogo-byggnaden på Hanedas flygplats . Detta center skapades i utbildningssyfte för att uppmärksamma anställda på vikten av flygbolagssäkerhet och deras ansvar att garantera säkerheten. Centret har utställningar om flygsäkerhet , historien om kraschen och utvalda delar av flygplanet och passagerareffekter (inklusive handskrivna avskedsanteckningar). Det är öppet för allmänheten efter överenskommelse två månader före besöket.

Kaptenens dotter, Yoko Takahama, som var gymnasieelev vid tidpunkten för kraschen, fortsatte med att bli flygvärdinna för Japan Air Lines.

Den japanska bankiren Akihisa Yukawa hade en okänd andra familj när han dog i kraschen. (Hans fru hade tidigare fått allvarliga hjärnskador.) Hans flickvän, Susanne Bayly, var gravid med deras andra dotter vid tidpunkten för kraschen; hon återvände därefter till London, där Yukawa och hon hade träffats, med sina döttrar. För att undvika förlägenhet för Yukawas familj accepterade hon en förlikning på pund i stället för att kräva enligt flygbolagets kompensationssystem. 2002 betalade flygbolaget ett hemligt belopp för att döttrarna, Cassie och Diana , skulle kunna slutföra sina utbildningar.

Den 24 juni 2022 hittades en syrgasmask tillhörande Japan Air Lines Flight 123 nära olycksplatsen under vägreparationsarbeten. Upptäckten kom nästan ett år efter att även motordelar hittades i samma område.

I populärkulturen

Händelserna under Flight 123 presenterades i "Out of Control", ett avsnitt av säsong tre (2005) av den kanadensiska TV-serien Mayday , som har titeln Air Emergency and Air Disasters in the USA, and Air Crash Investigation i Storbritannien och på andra håll runt världen. Dramatiseringen sändes med titeln " Osutaka-no-One ( 御巣鷹の尾根 ) " i Japan. Flygningen ingick också i en Mayday säsong sex (2007) Science of Disaster- special, med titeln "Fatal Flaw", som sändes med titeln "Fatal Fix" i Storbritannien, Australien och Asien. Kraschen täcktes igen i säsong 23 av Mayday , i avsnittet med titeln "Pressure Point" .
Den är med i säsong 1, avsnitt 2, av TV-programmet Why Planes Crash , i ett avsnitt som heter "Breaking Point".
Dokumentärserien Aircrash Confidential presenterade kraschen i ett andra säsongsavsnitt med titeln "Poor Maintenance", som sändes första gången den 15 mars 2012 på Discovery Channel i Storbritannien.
National Geographic Channels dokumentärserie Seconds from Disaster innehöll olyckan i säsong sex, avsnitt sex, med titeln "Terrified over Tokyo", som släpptes den 3 december 2012. ^{[ citat behövs ]}
Climber's High, den bästsäljande romanen av Hideo Yokoyama , kretsar kring rapporteringen om kraschen i den fiktiva tidningen Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama var journalist på Jōmō Shimbun vid tidpunkten för kraschen. En film som släpptes 2008 och även heter Climber's High , är baserad på romanen.
släpptes filmen Shizumanu Taiyō , med Ken Watanabe i huvudrollen , för nationell distribution i Japan. Filmen ger en semiktiv redogörelse för flygbolagens interna tvister och politik kring kraschen. Filmen nämner inte Japanese Air Lines vid namn, utan använder istället namnet "National Airlines". JAL vägrade inte bara att samarbeta med tillverkningen av filmen, utan kritiserade också bittert filmen och sa att den "inte bara skadar allmänhetens förtroende för företaget utan [även] kan leda till förlust av kunder." Filmen innehåller musik av Diana Yukawa , vars far var ett av offren för denna katastrof.
Cockpitens röstinspelning av incidenten inkorporerades i manuset till en pjäs från 1999 kallad Charlie Victor Romeo .
2004 års album Reise, Reise av tyska Neue Deutsche Härte- bandet Rammstein är löst inspirerat av kraschen. De sista ögonblicken av cockpit-röstinspelningen är dolda i pregap av det första spåret på vissa CD-pressningar av albumet.

Se även

Lista över olyckor och tillbud med kommersiella flygplan
China Airlines Flight 611 som kraschade den 25 maj 2002 på grund av felaktig reparation-underhåll av en liknande tail-strike 22 år tidigare

Bibliografi

Utredningskommissionen för flygolyckor (19 juni 1987). Nihonkōkū (kabu) shozoku Boeing 747 SR-100-gata JA8119 Gunma ken Tano-gun Ueno-mura 日本航空(株)所属ボーイン馦馤嚌県県県県県眬航空(株)野郡上野村 [Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 JA8119 Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture] (Rapport) (på japanska).
- Flygolycksutredningskommissionen (19 juli 1987). Flygplansolycksutredningsrapport om Japan Air Lines JA8119, Boeing 747 SR-100 (Tentativ översättning från originalet på japanska) ( PDF) (Rapport). Arkiverad (PDF) från originalet den 28 augusti 2021.
Flygolycksutredningskommissionen (14 december 1978). Nihonkōkū kabushikigaisha shozoku bōingu-shiki 747 SR-100-gata JA8119 ni kansuru kōkū jiko hōkoku-sho JA8119に関する航空事故報告書[Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 typ 日本航空株式会社株式会社所屳ゃグゃグゃ型 JA8119 Aviation Accident Report] (PDF) (Rapport) (på japanska). Arkiverad från originalet (PDF) den 28 augusti 2021. (Tailstrike incident report)
Hood, Christopher (2013). Dealing with Disaster with Japan: Responses to the Flight JL123 Crash . Taylor och Francis. ISBN 9781136641091 .

externa länkar

på YouTube