FedEx Express Flight 80

FedEx Express Flight 80
Fedex Flight 80 wreckage.jpg
Vraket av
flygplansolyckan
Datum 23 mars 2009
Sammanfattning Kraschade vid landning på grund av pilotfel orsakat av trötthet
Webbplats
Landningsbana 34L på Narita International Airport , Narita , Chiba Prefecture , Japan Koordinater :
Flygplan
Flygplanstyp McDonnell Douglas MD-11F
Operatör FedEx Express
IATA flight nr. FX80
ICAO flyg nr. FDX80
Anropssignal FEDEX 80
Registrering N526FE
Flygets ursprung Guangzhou Baiyun International Airport , Folkrepubliken Kina
Destination Narita internationella flygplats , Japan
Åkande 2
Passagerare 0
Besättning 2
Dödsfall 2
Överlevande 0

FedEx Express Flight 80 var ett reguljärt fraktflyg från Guangzhou Baiyun International Airport i Folkrepubliken Kina till Narita International Airport i Narita , Chiba Prefecture (nära Tokyo ), Japan . Den 23 mars 2009 kraschade McDonnell Douglas MD-11F (N526FE) som körde flygningen kl. 06:48 JST (21:48 UTC , 22 mars), när han försökte landa på bana 34L under byiga vindförhållanden. Flygplanet blev destabiliserat vid utblossning och landning, vilket resulterade i en oåterhämtad "studsad" landning med strukturellt fel på landningsstället och flygplanet , och kom att vila från banan, inverterad och brinnande våldsamt. Kaptenen och förste officeren, jetplanets enda passagerare, dödades båda.

Olycka

Efter att ha gjort en cirka 1 800 mil (1 600 nmi; 2 900 km) övernattningsflyg från Guangzhou , Kina, gjorde flygbesättningen en tidig morgon inflygning till Narita flygplats utanför Tokyo . Övrig trafik som landade strax före olycksflygplanet rapporterade " vindskjuvning på en höjd av under 600 meter (2 000 fot)", och denna information vidarebefordrades till FedEx-flygbesättningen. Ytvindar vid tidpunkten för olyckan rapporterades från 320° vid 26 knop (30 mph; 13 m/s; 48 km/h) vindbyar till 40 knop (46 mph; 21 m/s; 74 km/h). Efter att ha gjort en hård landning på bana 34L, studsade planet tre gånger, och kom ner på nosväxeln först (ett tillstånd som kallas "tumlare") vilket resulterade i förlust av riktnings- och höjdkontroll. Den vänstra vingen träffade marken när växeln misslyckades, vilket gjorde att flygplanet svängde åt vänster, bröt upp i lågor och vände upp när flygplanet gick sönder och kom att vila upp och ner i gräset till vänster om banan. Det tog brandmän cirka två timmar att släcka elden, som totalförstörde flygplanet och dess innehåll.

Dödsfall

De enda personerna ombord på flygplanet var kaptenen Kevin Kyle Mosley, 54, från Hillsboro, Oregon , och förste officer Anthony Stephen Pino, 49, från San Antonio, Texas . Båda piloterna fördes till det japanska Röda Korset Narita Hospital (成田赤十字病院 Narita Seki Jūji Byōin ) där de dödförklarades. Kapten Mosley, en före detta stridspilot från United States Marine Corps , hade varit med FedEx Express sedan 1 juli 1996 och hade samlat på sig mer än 12 800 totala flygtimmar i karriären, inklusive 3 648 timmar på MD-11. Förste officer Pino, en tidigare C-5 Galaxy- pilot i USA:s flygvapen , gick med i FedEx Express 2006 och hade samlat på sig mer än 6 300 totala flygtimmar i karriären, 879 av dem på MD-11. Ingen på marken skadades.

Stängning av banan

Landningsbana 16R/34L (längd 13 125 fot (4 000 m)) var stängd i många timmar efter olyckan (med inställda passagerarflyg eller förseningar), vilket lämnade den kortare 16L/34R som den enda tillgängliga aktiva banan. Som ett resultat av detta måste många flygningar med större flygplan ställas in eller omdirigeras till andra flygplatser som närliggande Haneda flygplats , eftersom 16L/34R är för kort (längd 7 150 fot (2 180 m)) för att vissa typer ska fungera säkert, och vissa stora flygplanstyper som Boeing 777-300ER och Airbus A340-600 är begränsade från att använda taxibana "B" (Bravo) som servar den banan på grund av otillräckliga horisontella avstånd.

Flygplanets historia

Flygplanet som var inblandat i olyckan, fotograferat två dagar före olyckan på samma flygplats.
Det inblandade flygplanet var fortfarande i tjänst hos Delta Air Lines .

Flygplanet byggdes 1994 som ett MD-11 passagerarflygplan. Den förvärvades tillfälligt av NASA för att användas som testbädd för deras framdrivningskontrollerade flygplanssystem (PCA) 1995. Senare ägdes och drevs den av Delta Air Lines från 1996 till 2004 under FAA-registreringen N813DE i en sådan konfiguration. Trijet såldes till FedEx i oktober 2004 när Delta pensionerade sin MD-11-flotta till förmån för att byta till mer effektiva tvåmotoriga Boeing 767 och Boeing 777 på sina långdistanslinjer. Efter dess förvärv av FedEx förvarades planet på Phoenix Goodyear Airport i Goodyear, Arizona i avvaktan på dess omvandling där till en MD-11F av Dimension Aviation, Inc. [ permanent död länk ] , Boeings Douglas Products Divisions entreprenör för flygplanskonvertering belägen på det fältet . Flygplanet togs i bruk hos FedEx i sin konfiguration för all last i slutet av 2006 som N526FE. Den drevs av tre Pratt & Whitney PW4462- motorer.

Orsak

Japan Transport Safety Board (JTSB) skickade sex utredare till flygplatsen. USA:s National Transportation Safety Board (NTSB) skickade ett team till Japan för att hjälpa till med utredningen. Kraschen var FedEx andra dödsolycka med ett jetflygplan, efter förlusten av en FedEx-ägd B747-249F som kraschade den 18 februari 1989, nära Kuala Lumpur, medan den fortfarande var målad i Flying Tigers-livryn efter förvärvet av Flying Tigers Line av FedEx i december 1988. Detta var den första dödsolyckan på Narita flygplats.

Olyckan tillskrevs av JTSB till en serie " tumlarsvängningar " som utvecklades under landning, efter en hög sjunkhastighet under den slutliga inflygningen. Förste officeren utförde ett sent bloss, där sjunkhastigheten inte undertrycktes förrän planet nästan var på banan, men som också skulle minimera "flyt" som kunde bära planet längre ner på banan och minska dess säkra stoppsträcka, eller bära den utanför mittlinjen i den befintliga sidvinden. Denna höga sänkningshastighet, tillsammans med stora nose-up-ingångar, orsakade den första studsen. En stor nos-down-ingång applicerades, vilket orsakade en touchdown på nosväxeln. Detta avviker från godkända procedurer för MD-11 under ett studs, vilket anger att piloten ska hålla en stigningsvinkel på 7,5 grader och använda dragkraft för att justera nedstigningshastigheten. Planet studsade av denna andra landningsögonblick och studsade uppåt. Förste styrmannens stora kontrollingångar resulterade i en hård touchdown på huvudlandstället. Denna sista touchdown var tillräckligt hård (1 200 fot/min (370 m/min)) för att få den vänstra vingen att misslyckas när det vänstra huvudlandningsstället överförde kraften upp i vingen och överskred dess designgräns. JTSB-rapporten föreslog att branden kunde ha avvärjts om landningsställets säkringsstift hade misslyckats som designat, men att mycket av landningskraften var horisontell mot stiftet snarare än vertikalt, vilket höll den intakt. Rapporten citerade också besättningens användning av autothrottle under landning trots byiga vindförhållanden.

Som ett resultat av denna olycka publicerade Japan Transport Safety Board sin slutrapport den 26 april 2013, där den gav ett antal nya säkerhetsrekommendationer, inklusive att "för att minska förekomsten av MD-11-seriens kraftiga landning av flygplan och studsar där en överbelastning överförs till MLG:erna och deras stödjande struktur, bör Boeing Company förbättra kontrollerbarheten och manövreringsegenskaperna genom att förbättra LSAS ( Längsgående stabilitetsförstärkningssystem ) funktioner, minska AGS (Auto Ground Spoilers) utbyggnadsfördröjningstid och andra möjliga medel. Möjliga förbättringar av LSAS-funktioner kan inkludera: en funktion för att begränsa inmatning av stor hiss med nos nedåt under sättningsfasen, vilket är ett vanligt fenomen i fall med svåra hårda landningar åtföljda av strukturell förstörelse för MD-11, och en funktion för att assistera studsåterhämtning och omkoppling i händelse av studs. För att hjälpa piloter att utföra återhämtningsoperationer från stora studsar och bedöma nödvändigheten av omvandling, bör studier göras för att installera en visuell display och ett ljudvarningssystem som visar växelsättning. status på flygplan i MD-11-serien."

Liknande FedEx MD-11F olycka

skrevs en annan FedEx MD-11F (N611FE), som fungerade som FedEx Express Flight 14 , av efter en liknande destabiliserad landningsolycka på Newark Liberty International Airport . Efter en flygning från Anchorage, Alaska , kraschade det flygplanet på flygplatsen strax före midnatt när det studsade två gånger efter en hård touchdown på bana 22R, vilket resulterade i att det högra huvudlandningsstället misslyckades. Precis som i Narita-olyckan fattade planet också eld när flygplanet gick sönder, vände och kom att vila upp och ned från banan. Kaptenen, styrmannen och tre passagerare ombord överlevde alla kraschen i Newark 1997 och kunde fly från det brinnande flygplanet med endast lindriga skador.

I populärmedia

Kraschen på både FedEx Express Flights 80 och 14 täcktes under säsong 14 av Mayday ( Air Crash Investigation ), avsnitt 5 (avsnitt 114 totalt), med titeln The Final Push .

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=FedEx_Express_Flight_80&oldid=1141144181 "