Ferrocarril Transístmico
 Karta över Ferroistmo-linjen (i grönt) från Salina Cruz till korsningen med Ferrosur -linjerna (i blått) till Veracruz och Coatzacoalcos
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Plats | Isthmus av Tehuantepec |
| Företrädare | FCCM |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Övrig | |
| Hemsida | |
Ferrocarril Transístmico ( spanska : Trans- Isthmic Railroad ), även känd som Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, SA de CV eller helt enkelt Ferroistmo , är idag en järnväg utan rullande materiel, ägd av den mexikanska regeringen, som korsar Tehuantepecs näs mellan Puerto Mexico , Veracruz och Salina Cruz , Oaxaca . Den hyrs ut till Ferrocarril del Sureste FERROSUR . Den var tidigare uthyrd till Ferrocarriles Chiapas-Mayab tills Genesee & Wyoming gav upp sin koncession 2007. Ursprungligen var den känd som Tehuantepec Railway .
Tehuantepec-järnvägens historia
Potentialen för rutten från Atlanten till Stilla havet över näset Tehuantepec har länge varit uppskattad. Redan 1814 godkände den spanska regeringen en kanal över Isthmus. Strax efter att Mexiko blivit självständigt 1821 genomfördes undersökningar som rekommenderade att man skulle bygga en plankled för vagnar genom Chivelapasset, där den nordligaste delen av rutten använde floden Coatzacoalcos som rinner norrut till Mexikanska golfen på den atlantiska sidan av näs. Floden skulle muddras för att möjliggöra navigering. Ingenting blev av någon av dessa planer.
Mer seriös planering började i början av 1840-talet, när José de Garay, krigsministeriets förste officer fick en koncession på rutten och genomförde en mer grundlig undersökning. Efter många misslyckade försök att få finansiering togs koncessionen över av ett New Orleans-företag, The Tehuantepec Railroad Company of New Orleans (TRCNO). Trots diplomatiska problem över koncessionens status genomfördes en ytterligare undersökning av rutten av major John G. Barnard . Detta publicerades 1852.
Åren mellan 1852 och 1861 var turbulenta både diplomatiskt och ekonomiskt. Öppnandet av Panama Railroad 1854 gav konkurrens om Tehuantepec-rutten, men varnade också för att TRNCO:s kostnadsberäkningar var mycket optimistiska. Paniken 1857 gjorde det svårare att samla in kapital för transportprojekt. Det fanns dispyter om koncessionen med den mexikanska regeringen. Trots detta lyckades företaget anlägga en vagnspår (inte en järnväg) längs sträckan, och erbjuda en service för passagerare och post från New Orleans till San Francisco, med början 1858. Det var dock för lite för sent. och företaget blev insolvent 1860. Utbrottet av det amerikanska inbördeskriget och den franska interventionen i Mexiko året därpå gjorde slut på varje omedelbart hopp om att återuppliva projektet.
Efter inbördeskrigets slut fanns det återigen intresse för transisthmusvägar, särskilt för en kanal. En kommission tillsattes av den amerikanska regeringen 1872. En ny undersökning av Tehuantepec-rutten hade genomförts av amiral RW Shufeldt 1870, men trots hans positiva rapport rekommenderade kommissionen en rutt genom Nicaragua 1876. Inga statliga åtgärder resulterade i , dock, och faktiska kanalbyggen startades i Panama 1881 av ett franskt företag ledd av Ferdinand de Lesseps .
En radikalt annorlunda lösning föreslogs av James B. Eads - en fartygsjärnväg. Istället för en kanal föreslog han en 6-spårig järnväg över näset, med fartyg på upp till 6 000 ton [ vilken ? ] bärs i en specialdesignad vagga. Eads idéer fick stort stöd i USA, men han dog 1887, och detta var faktiskt slutet på förslaget.
Järnvägsbyggandet fortsatte faktiskt under denna period, och linjen färdigställdes 1894. Men den hade många problem, inklusive otillräckliga hamnanläggningar i varje ände och varierande konstruktionsstandard längs rutten. Det stod snart klart att en fullständig översyn var nödvändig, och Weetman D. Pearson anlitades av den mexikanska regeringen för att utföra arbetet. Linjen stabiliserades och vid behov byggdes strukturer om. Hamnanläggningar etablerades i Coatzacoalcos och Salina Cruz . Den nyrenoverade linjen öppnade 1907. Loken på linjen var oljebrännande ånglok. Tehuantepec Railroad var en av de första som använde denna kraftkälla.
American -Hawaiian Steamship Company , som hade opererat från San Francisco och Hawaii till New York genom Magellansundet, kontrakterade för att tillhandahålla anslutande ångfartygslinjer till båda ändar av järnvägen, vilket möjliggör en 25 dagars tjänst mellan San Francisco och New York. Socker blev en stor del av frakten och uppgick till 250 000 ton [ vilket ? ] årligen, och det mesta av sockret från Hawaii till Philadelphia och New York transporterades på denna väg.
Järnvägen blomstrade i sju år, tills Panamakanalen öppnades 1914. Trots optimistiska prognoser om att det fanns gott om affärer för både järnvägen och kanalen, minskade verksamheten drastiskt efter 1914, utan hjälp av den mexikanska revolutionen och början av den första Världskriget . Järnvägen fortsatte att hantera betydande passagerartrafik långt in på femtiotalet, men upphörde att vara en betydande fraktbärare.
Transportvägar i näset Tehuantepec
Karta från Wikicommons
Se även
- American-Hawaiian Steamship Company
- Ferrocarril de Veracruz al Istmo
- Lista över mexikanska järnvägar
- ^ McManus, Lowell G. "De mexikanska järnvägarna" . Hämtad 2011-01-31 .
- ^ Centralamerika går ingenstans . Railway Gazette International augusti 2007.
- ^ a b de Garay, Jose (1844). Undersökning av näset i Tehuantepec, utförd under åren 1842 och 1843 . London: Ackerman och Co.
- ^ a b Corthell, EL (1904). "Tehuantepec-rutten" . Järnvägstidningen . 34 (5): 154 –157.
- ^ a b Gordon, Nicolas Edward (2013). Från Crescent City till Jaguar Hill: New Orleans affärsintresse i Tehuantepec National Railroad of Mexico ( MA). University of Oklahoma.
- ^ Williams, John Jay (1852). Isthmus of Tehuantepec: är resultatet av en undersökning för en järnväg för att förbinda Atlanten och Stilla havet, gjord av den vetenskapliga kommissionen under ledning av major JG Barnard, amerikanska ingenjörer . New York: D. Appleton & Company.
- ^ Rippy, J. Fred (1920). "Förenta staternas och Mexikos diplomati angående näset Tehuantepec, 1848-1860" . Mississippi Valley Historical Review . 6 (1): 503–531. doi : 10.2307/1886471 . JSTOR 1886471 .
- ^ Stevens, Simon; Barnard, JG; Williams, JJ; Adams, Julius W. (1872). "Den nya handelsvägen vid näset Tehuantepec" . Journal of the American Geographical Society of New York . 3 : 300–342. doi : 10.2307/196423 . JSTOR 196423 .
- ^ a b c d Winberry, John J. (1987). "The Mexican Landbridge Project: The Isthmus of Tehuantepec and Inter-Oceanic Transit". Yearbook.Conference of Latin Americanist Geographers . 13 : 12–18. JSTOR 25765675 .
- ^ Corthell, Elmer Lawrence (1886). Atlanten och Stilla havets fartygsjärnväg över näset Tehuantepec .
- ^ Hovey, Edmund Otis (1907). "Tehuantepecs näs och Tehuantepecs nationella järnväg" . Bulletin från American Geographical Society . 39 (2): 78 –91. doi : 10.2307/198380 . JSTOR 198380 .
- ^ a b Glick, Edward B. (1953). "Tehuantepec-järnvägen: Mexikos vita elefant". Pacific Historical Review . 22 (4): 373–382. doi : 10.2307/4492098 . JSTOR 4492098 .
- ^ Aston, R. Godfrey (1911). "Oljebrännande lok på Tehuantepec National Railroad, Mexiko" . Verksamhet vid institutionen för maskiningenjörer . 81 (1): 1023–1047. doi : 10.1243/PIME_PROC_1911_081_021_02 .
- ^ "Trafiknyheter" . Railway Age Gazette . 48 (11): 744 . 1910.
- ^ "En ny transkontinental konkurrent" . Järnvägstidningen . 39 (4): 74 –75. 1905.
- ^ "Utfrågning angående Stillahavskusten klassar fall" . Railway Age Gazette . 50 (14): 872 –873. 1911.
- ^ "Transkontinental trafik via Tehuantepec" . Järnvägstidningen . 44 (12): 423 . 1908.
Vidare läsning
- Dunn, Archibald Joseph (1896). Tehuantepec-järnvägen, en ny genomfartsväg österut .