Industriewerke Ludwigsfelde
 | |
|
|
| Industri | motor- och fordonstillverkning |
| Grundad | 1936 |
| Huvudkontor | , |
| Förälder |
|
Industriewerke Ludwigsfelde är en bilfabrik i Ludwigsfelde i Brandenburg , strax söder om Berlin i Tyskland . Fabriken är en del av Daimler AG och har sedan 1991 tillverkat Mercedes-Benz skåpbilar. Det är också tillverkaren av Multicar -serien av bilar.
Leverantör av flygmotorer till Luftwaffe
Daimler-Benz-företaget etablerade Ludwigsfelde-fabriken 1936 för att tillverka DB 600- flygmotorer för nya Luftwaffe -bom- och stridsflygplan. Under den tyska återupprustningen och andra världskriget fortsatte fabriken att tillverka Daimler-Benz DB 601 , DB 603 och DB 605 -motorer för olika Luftwaffe - flygplan.
Under andra världskriget (1939-1945) använde fabriken minst 10 000 krigsfångar, tvångsarbetare och koncentrationslägerfångar för att arbeta i fabriken. Från 1943 till 1944 använde den tvångsarbete av cirka 1 100 kvinnliga fångar från koncentrationslägret Ravensbrück norr om Berlin. Ludwigsfelde ligger minst 97 km från Ravensbrück, så tvångsarbetarna inhystes nära fabriken i ett underordnat koncentrationsläger kallat Deutschlandhalle .
Tidigt 1945 bombade United States Army Air Forces fabriken. Sedan, efter Tysklands kapitulation i maj 1945, demonterades det som återstod av verken och fördes till Sovjetunionen som en del av de allierades program för att ta skadestånd från Tyskland och minska tysk industrikapacitet .
Återhämtning efter kriget
Brandenburg var en del av Sowjetische Besatzungszone (SBZ eller sovjetisk ockupationszon ) från 1945 och Deutsche Demokratische Republik (DDR eller Tyska demokratiska republiken ) från 1949. Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfelde grundades den 1 mars 1952. Till en början tillverkade man marina dieselmotorer . verktygsmaskiner och maskinelement . Montering av Multicar M21 Diesel-Ameise ("dieselmyra") fordon överfördes till Ludwigsfelde från Schmiedewerk Roßwein ("Roßwein Forge Works") i Sachsen . 1953 blev IWL involverad i utvecklingen av skotrar , som började tillverkas 1954.
1958 började IWL tillverkning av fallsmide , precisionsgjutning, jetmotorer, jordbruksmaskiner och engångsspecialmaskiner. Jetplanen var 32,3 kN (7 300 lb f ) Pirna 014- motorer för flygplanet Dresden 152 , vars första prototyp gjorde sin första testflygning i december 1958. 1960 byggde VEB Flugzeuge Dresden 20 flygplan för att komma i trafik med Deutsche Luftwhhansa der DDR (DDR) 1963 blev Interflug ), för vilken IWL hade börjat serieproduktion av Pirna 014.
Den första 152-prototypen kraschade dock i mars 1959 och dödade dess besättning, och den andra prototypen jordades efter att ett fel på bränsletanken orsakade en farlig minskning av bränsletillförseln till motorerna. Under markprovningen i september 1960 drabbades även den tredje prototypen av ett bränsletankfel, och dess marktest avslutades i december. I februari 1961 SED Politbüro att avsluta flygplanstillverkningen, vilket gjorde att Pirna 014-produktionen upphörde vid IWL. En motor testades på ett Ilyushin Il-28- flygplan fram till juni 1961, men detta ledde inte till att Pirna 014 skulle användas eller tillverkas ytterligare. I mitten av 1961 skrotades alla Dresden 152-flygplan.
Avbokning av de 152 lämnade IWL med 30 färdigställda jetmotorer och en lucka i planerad industriproduktion. Motorerna användes senare för att driva minsvepare för Volksmarine .
IWL-skotrar
Efter andra världskriget diversifierade olika tillverkare - och särskilt tillverkare av flygplan och flygplanskomponenter - till andra produkter, inklusive skotrar . I Italien lanserade Piaggio Vespa 1946 tätt följt av Innocentis lansering av Lambretta 1947. De nya skotrarna hittade en marknad bland kunder som inte kunde få eller inte hade råd med en bil men ville ha en maskin som var renare, enklare och gav mer väderskydd än en motorcykel. Både Piaggio och Innocenti monterade specialdesignade motorer monterade på ena sidan av bakhjulet, vilket höll hjulbasen kort och maximerade urban manövrerbarhet. En bultformad bakre hölje höll motorn innesluten, vilket gjorde en skoter renare än de flesta motorcyklar under perioden. Användningen av tekniker för flygplansindustrin, i kombination med ett stiligare utseende gjorde italienska skotrar kommersiellt framgångsrika, och Innocenti och Piaggio exporterade båda ett stort antal av sina skotrar och licensierade tillverkare i Bundesrepublik Deutschland ( BRD eller Västtyskland ) och andra länder för att tillverka dem.
Många europeiska tillverkare som inte var licensierade att bygga skotrar med italiensk design, utvecklade sina egna modeller i ett försök att konkurrera. 1951 lanserade biltillverkaren Hans Glas i Bayern sin egen design av skoter, Goggo , från början med en 123 cc motor men från 1953 med kraftfullare 147 cc och 198 cc motorer. 1953 lanserade den västtyska flygplanstillverkaren Heinkel Tourist , till en början med en 149 cc-motor men från 1954 förstorad till 174 cc. Men västtyska designers tenderade att använda konventionella motorcykelmotorer som inte var små eller lätta nog att passa bredvid bakhjulet. De monterades därför framför bakhjulet, vilket avsevärt förlängde skotrarnas hjulbas.
Östtyska ingenjörer svarade på den växande marknaden och konkurrensen genom att utveckla ett antal prototypskotrar mellan 1950 och 1954. August Falz från Döbeln i Sachsen hade byggt en primitiv motorskoter 1950 och hade 1954 utvecklat en prototyp med strömlinjeformad kaross och driven av en 174 cc ČZ -motor importerad från ČSSR .
DDR beslutade dock att dess skoter endast skulle tillverkas med inhemska DDR-komponenter, så MZ RT 125/1- enheten valdes. Motorn deplacerade 123 cc, producerade 5,5 hk och hade en treväxlad växellåda . Den var mindre och mindre kraftfull än 174 cc ČZ-motor, och även än motorer som monterades i västtyska skotrar 1954 som producerade mellan 9 och 12 hk. Detta satte DDR:s skoter i en konkurrensnackdel innan den ens kom i produktion. MZ-fabriken i Zschopau skulle öka motorproduktionen för att möta den förväntade efterfrågan på skoter.
DDR:s etablerade EMW , MZ och Simson motorcykelfabriker var redan fullt sysselsatta med att tillverka sina egna produkter, så om landet skulle göra sin egen skoter så måste den ligga i en annan fabrik. DDR:s planekonomi kan kritiseras för att ha valt IWL-fabriken eftersom tusentals MZ-motorer skulle behöva transporteras minst 110 miles (180 km) från Zschopau till Ludwigsfelde. Ludwigsfelde låg dock i centrum av DDR och ligger i utkanten av Berlin. Huvudstadens radiella järnvägs- och vägförbindelser kunde distribuera de färdiga skotrarna effektivt, och Östberlin kunde förväntas bli en av de största stadsmarknaderna för dem. Om det var ett misstag var det att förlita sig på att utöka motorproduktionen i Zschopau när IWL hade nästan tjugo års erfarenhet av att tillverka motorer i Ludwigsfelde.
Prototypen av skotern behövde verkligen vidareutvecklas innan den sattes i produktion. Men i kölvattnet av upproret i juni 1953 hade DDR-regeringen bråttom att genomföra sin Neue Kurs ("New Course")-politik för att förbättra utbudet av konsumtionsvaror. Detta satte VEB Industriewerke Ludwigsfelde under stor press att börja tillverka skoter 1955.
Pitty
IWL:s första produktionsmodell, kallad Pitty , lanserades tidigt 1955 till ett försäljningspris av 2 300 mark . Pittys framhjul hade ledande länkupphängning, medan dess bakhjul hade hydrauliskt dämpad svingarmsupphängning på vilken motorn och växellådan var monterad: ett arrangemang som Vespa var pionjär . IWL följde dock västtysk praxis för att montera motorn framför bakhjulet istället för bredvid, vilket gav Pitty en mycket längre hjulbas än sina italienska motsvarigheter.
På en skoter omsluter en full inkapsling av pressat stål under sätet bakhjulet, motorn och växellådan. För att hålla sig inom sitt driftstemperaturområde lades en kylfläkt till den luftkylda MZ-motorn. Att driva den här fläkten tärde på motorns redan otillräckliga effekt på 5 PS. IWL kopierade Glas och Heinkel genom att ge Pitty en stor kåpa som omslöt framhjulet. Detta ökade skoterns vikt till 139 kilogram (306 lb), vilket var tungt för sin klass och ytterligare försvårade dess underdrivna prestanda. IWL hävdade en topphastighet på 70 km/h (43 mph), men i praktiken uppnåddes detta sällan.
testade reportrar från den östtyska tidskriften Der deutsche Straßenverkehr Pitty och gav IWL många förslag för att förbättra den. Många kunder som köpte skotern klagade också. Pitty har ett dubbelsäte som ryttarna klagade på var för hårt . Till skillnad från de flesta skotrar har Pitty inget rattlås för säkerheten. Dess enda stöldskyddsanordning är en klaff i höljet under sätet som kan stängas över bränslekranen och låsas. IWL reagerade på kritiken genom att snabbt utveckla en efterföljande modell och höll Pitty i produktion i bara drygt ett år. Under denna tid byggdes totalt endast 11 293 Pitty- skotrar.
SR 56 Wiesel
1956 ersatte IWL Pitty med SR 56 Wiesel . "SR" står för S tadt R oller ("stadsskoter"), 56 är året och Wiesel är tyska för vessla . Istället för Pittys enorma kåpa har Wiesel en mer konventionell scooterkåpa bakom framhjulet och ett separat främre stänkskydd. Detta minskade vikten till 124 kg (273 lb): fortfarande tung, men 15 kg (33 lb) lättare än Pitty . Den bakre svingarmen var av en ny trapetsformad design, vilket gjorde att kedjans spänning kunde förbli konstant när bakhjulet färdades vertikalt. Bränsletanken ökades till 12 L (3,2 US gal; 2,6 imp gal), vilket gav skotern en räckvidd på 340 km (210 mi).
Även 1956 introducerade MZ motorcykeln RT 125/2, för vilken den marginellt ökade motoreffekten till 6 PS. Både viktminskningen och effektökningen var liten, och Wiesels kraft -till-vikt - förhållande var sämre än hos många västerländska konkurrenter. IWL hävdade en 60 km/h (37 mph) marschhastighet, men i verkligheten Wiesel bara 3 eller 4 km/h (2 mph) snabbare än Pitty .
Trots kundklagomål behöll Wiesel sin föregångares hårda klädsel, låsbara bränslekranslucka och avsaknad av rattlås. Det var lätt för en tjuv att tvinga fram luckan, och Der deutsche Straßenverkehrs testare var förvånade över att IWL inte hade åtgärdat detta fel från den tidigare modellen. IWL producerade Wiesel fram till 1959, då hade totalt 57 400 byggts.
SR 59 Berlin
1959 ersatte IWL SR 56 Wiesel med SR 59 Berlin . Denna delade samma kaross som Wiesel men hade välklädda separata sadlar för föraren och passageraren. Även 1959 introducerade MZ motorcykeln RT 125/3, som inte bara hade en lite kraftfullare motor utan också en fyrväxlad växellåda. IWL krävde speciellt att versionen av RT 125/3-motorn för skotern skulle borras ut till 143 cc, vilket ökade uteffekten till 7,5 hk. IWL hävdade trovärdigt en topphastighet på 82 km/h (51 mph) och en marschhastighet på 70 km/h (43 mph). Den fyrväxlade transmissionen förbättrade maskinens flexibilitet, vilket gjorde backklättring betydligt mindre ansträngande. Berlin gav äntligen förarna i DDR en skoter som var tillräckligt bra för praktisk användning . Det var därför lika bra att IWL äntligen inkluderade ett rattlås för att säkra det relativt åtråvärda Berlin mot stöld.
Berlin hade fortfarande mindre makt än många av dess västerländska motsvarigheter . I likhet med sina föregångare var dess främre fjädring odämpad , vilket på vägar som var lika gropiga som DDR:s var en betydande svag punkt. Icke desto mindre Berlin IWL:s första exportorder. IWL producerade Berlin till slutet av 1962, då hade totalt 113 943 byggts.
Campi trailer
Även om IWL ansåg att Berlin skulle vara en "stadsskoter", var det så brist på nya privata motorfordon i DDR att kunderna inte gjorde någon sådan skillnad. Berlin var kapabel till längre resor, inklusive semester, men en skoter har mycket mindre bagagekapacitet än antingen en liten bil eller en kombination av motorcykel och sidvagn . Istället för att ta fram en sidvagn för att passa Berlin , samarbetade IWL med Stoye från Leipzig, DDR:s sidovagnstillverkare, för att utveckla en lätt, enkelhjulig trailer.
Resultatet blev Campi- släpvagnen, som utformades för att komplettera en skoter och var tillräckligt rymlig för att bära en uppsättning campingutrustning från 1960-talet. IWL tillverkade Campis chassi, inklusive en rörformad draglänk i stål som kopplades till skotern bakom sätet och ovanför bakljuset. Stoye tillverkade karossen, som är aluminium och bidrar till att släpet endast väger 30 kg (66 lb). Detta gjorde den tillräckligt lätt för att en Berlins motor på 7,5 hk skulle klara den kombinerade vikten av förare, passagerare, släp och bagage, om än i markant lägre hastighet än när den körs ensam .
Campi ökade obekvämt till längden på skotern, samtidigt som den lade till mindre bagagekapacitet än en sidvagn. På grund av dessa begränsningar begränsades dess användning främst till semester- och fritidsresor. Campi byggdes fram till 1965, då cirka 5 700 hade byggts .
TR 150 Troll 1
1963 ersatte IWL SR 59 Berlin med TR 150 Troll 1 . Medan Wiesel och Berlin hade sålt för 2 300 mark, samma pris som en Pitty 1954, höjdes priset för Troll 1 till 2 550 mark.
"TR" står för T ouren Roller " och bakronymen " Troll" står för T ouren Rol ler L udwigsfelde ( Ludwigsfelde touring scooter"), vilket betonar de längre resor som IWL-skotrar nu kördes på. "1:an" på slutet tydde tydligen på att IWL hoppades kunna utveckla en ytterligare modell. Men i december 1962, under Troll 1, hade Ministerrat der DDR (" Ministerrådet för DDR ") meddelat att fabriken skulle gå över till att tillverka en ny modell av IFA - lastbil . Detta beslut kan ha fungerat som ett avskräckande för att förbättra Troll 1 från före modellens lansering 1963 till slutet av produktionen 1965.
Både i Tyskland och i de flesta europeiska stater till vilka IWL kunde ha hoppats på att exportera skotrar, är troll kända från nordisk mytologi och skandinavisk folklore som varelser som i många fall är långsamma, i vissa fall fula, sällan vänliga mot människor och i några fall benägna att döda och äta människor. Varför någon fordonstillverkare skulle välja att döpa en av sina modeller efter sådana varelser är inte klart.
1962 hade MZ introducerat motorcykeln ES 150, och skoterversionen av dess 143 cc-motor som levererades till Troll 1 fick sin effekt ökad till 9,5 hk. Den bakre kedjan löper i ett oljebad i en patenterad MZ hårdgummikapsling, som håller olja in och smuts ute och förlänger kedjans livslängd avsevärt. IWL reviderade karossen och gav en bakdel som den hos Heinkel Tourist modell A2 och snabbt löstagbara sidopaneler som en Dürkopp Diana . Varje sidopanel är säkrad med ett centralt bajonettlås och är enkel att lossa och lätt att ta bort, vilket underlättar åtkomst till motorn, växellådan och den bakre kedjan.
För Troll 1 återgick IWL till ett dubbelsäte, kanske för att tvillingsadlar började bli daterade. Troll 1 hade trumbromsar med 160 mm (6,3 tum) diameter : 10 mm (0,4 tum) större än på alla tidigare IWL-modeller.
Troll 1 hade indikatorer som standard från fabriken . De främre indikatorerna är i ändarna av styret i en stil som blev bruklig i både BRD och DDR vid den tiden. För att öka skalfördelarna reviderade IWL sin skoterdesign för att använda andra MZ ES 150-delar inklusive strålkastargondolen, styret , främre och bakre stötdämpare och Earles framgaffel . Detta gjorde Troll 1 till den första IWL-skotern som har hydrauliskt dämpad framfjädring.
Det främre stänkskyddet på Wiesel och Berlin skulle inte passa med Earles-gaffelaggregatet, så IWL designade ett nytt för att passa rörelsen hos den främre fjädringen. Detta krävde en lökform som var oförenlig med den förbättrade stylingen av svansenheten. År 1964 observerade Östtysklands årliga bok Motor Jahr försiktigt "Diese Vorderradhaube ligger jetzt zwischen den Federbeinen, var vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet" . ("Det här främre stänkskyddet ligger nu mellan stötdämparna, vilket kanske inte möter allas smak, men det säkerställer bra åtkomst".) Men i februari 1963 hade tidningen Der deutsche Straßenverkehr varit mer frispråkig: "Uns konnte diese › Linie‹ nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für industrielle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit" . ("Dessa 'linjer' kan inte entusiasmera oss särskilt, och vi avundas inte alls Institutet för Industriell Design i deras samarbete.").
Huvudchassielementet är en svetsad ram med lådsektion. IWL-skotrar hade lång hjulbas och Troll 1 var högre än sina föregångare, vilket gjorde sittställningen bekvämare men gjorde maskinen mer sårbar för sidvind. I mars 1964 Der deutsche Straßenverkehr starkt denna brist, men samma år tonade Motor Jahr ner den genom att hävda att "Die Seitenwindempfindlichkeit des „Troll" ligger i normalen Grenzen. höheren Schwerpunktlage auch in solchen Situationen risikilos zu fahren." . ( "Trollets sidvindsstabilitet ligger inom normala gränser. Den reagerar inte på sidovindar annorlunda än genomsnittliga tvåhjuliga fordon och därför är det, trots en något högre tyngdpunkt, säkert att åka under sådana förhållanden.") Kunderna lät sig inte luras , och Troll 1:s sidvindsinstabilitet skadade dess rykte och var delvis ansvarig för att modellen sålde mindre bra än sina föregångare.
I slutet av 1965 avslutade IWL skotertillverkningen för att gå över till att tillverka IFA W 50- lastbilar. När skotertillverkningen avslutades hade IWL byggt totalt 56 513 Troll 1:or.
Tatran S 125
Från 1966 importerades en skoter från ČSSR för försäljning i DDR. Tatran S 125 hade bara en 124 cc-motor som producerade 7 PS. Men med mindre vikt och kortare hjulbas än någon IWL-modell var Tatrans kraft-till-vikt-förhållande praktiskt och erbjöd äntligen östtyskar en riktig "stadsskoter".
Kommersiella fordon
Från 1947 koncentrerade IFA produktionen av stora lastbilar till den före detta Horch- fabriken i Zwickau i Sachsen. 1958 VEB Waggonfabrik Werdau i Werdau i Sachsen (fd Waggonfabrik Schumann ) över som IFA:s största lastbilsfabrik och lämnade VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau för att utöka produktionen av den nya Trabant -småbilen. 1966 flyttades lastbilstillverkningen igen, från Werdau till IWL i Ludwigsfelde.
IFA W 50
IFA W 50 , byggd i Ludwigsfelde från 17 juli 1965 till 1990, var IFA:s viktigaste produkt i årtionden. Årsförsäljningen nådde en topp på 32 516 1986. En hög andel IWL-lastbilar exporterades. Mellan 1978 och 1987 såldes över 80 % av W 50-lastbilarna som byggdes varje år utomlands. Total W 50-produktion i Ludwigsfelde från 1965 till 1990 var 571 831 fordon. Den fortsatte att byggas tillsammans med sin tänkta ersättare, L 60.
IFA L 60
Efter lanseringen av W 50 genomförde IWL ett utvecklingsarbete för att öka motoreffekten och minska bränsleförbrukningen, minska tomvikten och öka nyttolasten, förbättra tillförlitligheten och förarkomforten samt minska produktionstiden. Från 1967 planerade IWL en serie nya lastbilar med storlekarna tre, fem, sex och 10 ton. Två prototyper byggdes: en tre-tons lastbil med kodnummer 1013 följt av en 11-tons en med kodnummer 1118 .
Under det första kvartalet 1970 återupptogs utvecklingsarbetet med två nya prototyper, en vardera av 1013 och 1118. Betydande kapacitet vid IWL fortsatte att tas upp med att ta hand om W 50, men utvecklingen av 1118 fortsatte långsamt.
1118 blev IFA L 60 och utvecklingen intensifierades från 1974. 1978 gjorde DDR ett avtal med Volvo Lastvagnar om att använda en Volvo-hytt på en L 60-prototyp. Inom två år resulterade detta i ett kontrakt om att tillverka Volvohytter på licens, för vilket en ny produktionshall skulle byggas i Ludwigsfelde. Kontraktet skulle inkludera att IWL skulle leverera hyttskal till Volvos lastbilsfabrik i Gent i Belgien och även tillåta IWL att leverera hytter till VEB Robur-Werke Zittau i Sachsen, som tillverkade mindre lastbilar från cirka 1,5 till 3,5 ton.
När förberedelserna för den nya monteringshallen i Ludwigsfelde var långt framskridna tredubblade Volvo priset. 1980 Ministerrat der DDR upp avtalet och beordrade att serietillverkning av L 60 skulle fortsätta utan Volvo-hytten. IWL startade därför utvecklingen av en ny hytt, 6400, både för W 60 och för att leverera till Robur.
1984 nådde IWL återigen en överenskommelse om att ge L 60 en utländsk hytt, denna gång från Steyr i Österrike. Tre år senare kunde dock DDR inte uppfylla Steyrs begärda pris för designen och de nödvändiga produktionsverktygen. Istället fick L 60 en hytt baserad på den för W 50, men som kunde lutas framåt för att komma åt motorn.
Efter att W 51- och W 52-projekten avbröts i juni 1983 (se ovan) anpassades L 60-programmet till Irans och Iraks behov. Nyttolasten ökades till minst sex ton och uteffekten ökades till ett område från 125 till 180 hk.
L 60 presenterades äntligen för allmänheten på Leipzigs höstmässa i september 1986 och serieproduktionen började i Ludwigsfelde i juni 1987. L 60-utvecklingen hade startat 1967 så modellen nådde utan tvekan marknaden cirka 15 år för sent, och dess hytt som härstammar från den i W 50 gjorde att den såg ännu mer omodern ut. Försäljningen av L 60 ökade varje år och 1989 nådde den en topp på 8 081 fordon för det året. Total L 60-produktion i Ludwigsfelde från 1987 till 1990 var 20 293 fordon.
Potentiella kunder inom DDR avskräcktes inte av dess utseende utan av dess pris, som var nästan dubbelt så högt som W 50. Som ett resultat höll IWL W 50 i produktion tillsammans med L 60 fram till 1990.
Slutet på IFA
Starten av L 60-försäljningen 1987 var en vändpunkt, men inte på det sätt som IWL ville. Efter 1986 föll W 50-försäljningen snabbare än L 60-försäljningen, så IWL:s totala enhetsförsäljning sjönk från en topp på 32 516 1986 till 28 152 1989. IWL behövde en mer konkurrenskraftig produkt, och under andra halvan av 1989 det förde förberedande samtal med den västtyska kommersiella fordonstillverkaren MAN . Dessa ledde dock inte till ett gemensamt projekt.
DDR:s fredliga revolution ägde rum i september och oktober 1989. Detta följdes av kontakt mellan IWL och Mercedes-Benz i februari 1990 som startade ett gemensamt projekt kallat IFA 1318 . En prototyp IFA 1318 lastbil, med en Mercedes-Benz LN2-hytt på ett L 60-chassi, färdigställdes den 3 maj 1990. IFA- Kombinat Nutzkraftwagen ("IFA Goods Vehicle Combine") bröts upp och i juni 1990 en separat IFA- Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH grundades under Treuhandanstalt .
DDR:s antagande av den västtyska tyska marken den 1 juli 1990 ledde dock till att Mercedes-Benz drog sig ur den planerade affären senast den 18 juli. Som ett resultat räknade IWL med att man skulle minska sin personalstyrka från 8 334 i slutet av juni 1990 till cirka 3 150 i slutet av året. Treuhand skulle hjälpa till med kostnaderna för avgångsvederlag och 2 514 anställda skulle omvandlas till annat arbete och skulle hållas kvar på kort tid fram till mitten av 1991 .
Även denna plan blev omkörd av kollapsen av dess etablerade marknader i östra Europa. Beställningar och produktion rasade och 1990 färdigställdes totalt endast 17 275 lastbilar – det lägsta antalet sedan 1969. L 60-produktionen avslutades i augusti 1990 och produktionen av W 50 avslutades den 17 december samma år.
Mercedes skåpbilar
Den 5 oktober 1990 nådde Mercedes-Benz och Treuhand en överenskommelse om framtiden för IWL-fabriken. Den 1 februari 1991 grundades Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG eller "Ludwigsfelde Goods Vehicles") och Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde (ELG eller "Ludwigsfelde Development Company for Motor Vehicle Technology). Treuhand ägde 75 % av Mercedes och 5 %. Den 8 februari 1991 monterade Ludwigsfelde sitt första Mercedes-fordon, en LK 814, och tre månader senare började man tillverka Mercedes-hytter.Ludwigsfelde började montera T2-modellen " Transporter" i september och flyttades därefter helt dit från Mercedes-Benz fabrik i Düsseldorf . .
träffade Mercedes-Benz och Treuhand ett nytt avtal om att NLG och EGL från och med den 1 januari 1994 skulle bli 100 % dotterbolag till Mercedes-Benz. Samtidigt skulle Ludwigsfelde-fabriken ta över all produktion av Mercedes-lastbilar i intervallet 4,5 till 7,5 ton. Den 1 juli 1996 började Ludwigsfelde tillverka en vidareutveckling av T 2, W670 Vario . Den 1 juli 1997 slogs NLG och EGL samman till Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH .
Mellan december 1999 och 2001 investerade DaimlerChrysler (moderbolaget mellan 1998 och 2007) i storleksordningen 500 miljoner Deutsche Mark för att bygga om Ludwigsfelde-fabriken och förbereda den för att tillverka W414 Vaneo . Ludwigsfelde tillverkade Vaneo från 25 september 2001 till 8 juli 2005. Sedan 2006 har fabriken tillverkat NCV3 Sprinter skåpbilar och viktiga delar av VW LT3 Crafter .
Bibliografi
- Kirchberg, Peter (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR (på tyska). Berlin: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN 3-87584-027-5 .
- Rönicke, Frank (2009). DDR-Motorräder sedan 1945 . Typenkompass (på tyska) (2:a uppl.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02776-3 .
- Salzmann, G (1999). "Unterwegs mit »Troll« 1". I Schrader, Halwart (red.). Motorräder aus der DDR (på tyska) (2:a uppl.). Stuttgart: Schrader Verlag. s. 183–187. ISBN 3-613-87176-9 .
- Schröder, Wolfgang (2009). Die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR — AWO • MZ • Simson • Trabant • Wartburg ( på tyska) (1:a uppl.). Bielefeld: Delius Klasing Verlag. ISBN 978-3-7688-2517-7 .
