Hugh Beaver Roberts

Hugh Beaver Roberts (1820 - 1903) var en advokat, ursprungligen baserad i Bangor , Caernarfonshire som blev en entreprenör involverad i byggandet av smalspåriga järnvägar och ägandet av skifferbrott i norra Wales under andra hälften av 1800-talet.

Privatliv

Hugh Beaver Roberts föddes i Cilcain , en by nära = Mold i Flintshire . Han var den andra sonen till Hugh Roberts och fick sin utbildning vid Rugby School . Han flyttade sedan till Bangor där han var advokat och arbetade med John Hughes. Hughes dog 1849, och Roberts tog över hans juridiska praxis, samt efterträdde hans som Clerk till Bangor Magistrates, Diocesan Registrar, Chapter Clerk och agent till biskopen av Bangor. Hans äktenskap med Harriet Wyatt av Llandygai ägde rum i juni 1848, varefter de bodde på Bryn Menai i Bangor. De fick fem barn, tre söner och två döttrar. De flyttade en kort stund till Plas Madoc-gården vid Llanddoged nära Llanrwst 1858, men tre år senare bodde de igen i Bangor vid Wellfield House, nära centrum av staden. År 1871 bodde paret, tillsammans med en av deras söner och båda deras döttrar i Leamington Spa , även om hans yrke fortfarande var justitiesekreterare för provrätten i Bangor, och avkastningen för Llanddoged visade fortfarande att hans bostad var i Bangor .

Förutom sin juridiska karriär var Roberts involverad i ett antal järnvägs- och stenbrottsprojekt. Hans andra aktiviteter inkluderade att vara fredsdomare, distriktsregistrator vid skifterätten i Bangor och biträdande löjtnant för Merionethshire . Han tjänade också på Board of Health för Bangor och var den politiska agenten under den misslyckade parlamentsvalkampanjen för George Sholto Douglas-Pennant 1868. År 1881 bodde han i London och bodde därefter på olika adresser i staden. Harriett dog i mitten till slutet av 1890-talet, medan Roberts dog den 17 juni 1903. Trots sin omfattande karriär uppgick hans egendom till endast £471 15s 3d (£471,76). Hans mellanson, Charles Warren Roberts, blev järnvägsingenjör och ledde också Llechwedds stenbrott i Blaenau Ffestiniog , medan hans tredje son, Arthur Llewellyn Wynne Roberts var sekreterare i Royal Literary Fund i trettio år.

Professionellt liv

I slutet av 1830-talet eller början av 1840-talet hade en spårväg byggts från en järnstensgruva vid Llidiart Yspytty, väster om Porthmadog till kajerna på den västra stranden av Afon Glaslyn . När gruvans förmögenheter minskade och Bangor och Portmadoc Slate and Slate Slab Co Ltd ville förlänga linjen norrut till Gorseddaus skifferbrott, var Roberts advokaten som utarbetade planförslaget. Han bodde vid den tiden i Plas Llandoget, Llanrwst , och även om planen gick igenom byggdes en spårväg till Gorseddau cirka två år senare 1855. Spårvägen byggdes på privat mark och därför erhölls ingen parlamentarisk myndighet för dess byggande. men en del av marken arrenderades av John Priestley från Ty-uchaf-cwmystadllyn, och det var Roberts som upprättade arrendet.

Roberts var involverad i Croesor Tramway i mycket större utsträckning än Gorseddau Tramway. Den konstruerades i två delar, med den nedre delen från Porthmadog till Carreg-Hylldrem som godkändes av en lag av parlamentet som erhölls den 5 juli 1865. Detta var officiellt Croesor och Port Madoc Railway, och Roberts var en av direktörerna. Den övre delen, från Carreg-Hylldrem uppför Croesordalen, byggdes på mark som ägs av Roberts. Den nedre sektionen konstruerades med hjälp av en serie vägblad och var praktiskt taget platt, med det enda större anläggningsarbetet som en bro för att korsa Afon Glaslyn. Det sprang för cirka 4 miles (6,4 km) till Carreg-Hylldrem, en stenig outcrop nära Llanfrothen . Lagen av parlamentet erhölls efteråt, för att tillåta underhåll av spårvägen och en förlängning till Borth y Gest, som aldrig byggdes. Den övre delen finansierades privat av Roberts och använde återigen wayleaves, eftersom han ägde det mesta av marken själv. Från slutet av Cwm Croesor var spårvägen relativt jämn i 0,25 miles (0,40 km) och gick sedan ned 150 fot (46 m) vid Blaen y Cwm-lutningen. Det fanns sedan en annan ganska platt 1,5 mil (2,4 km) sektion, som krävde att tre klaffbroar skulle byggas, innan byn Croesor nås. Den fortsätter ytterligare 0,5 miles (0,80 km) med en stenvall som används för att hålla lutningen till toppen av Parc-lutningen, två sektioner som tillsammans tappade linjen med nästan 500 fot (150 m).

Croesor stenbrott byggde sin egen lutning för att ansluta till den övre änden av spårvägen, liksom Rhosydds stenbrott . Båda sjönk med cirka 750 fot (230 m) och var de två högsta single-pitch-lutningarna i Wales. Rhosydds stenbrott kunde bygga upp sin lutning eftersom Roberts beviljade dem en överenskommelse i ett ömsesidigt förbund, som undertecknades den 1 oktober 1863, och varade till den 25 mars 1906. Avtalet byggde på att Rhosydd betalade Roberts två pence per ton , vilket reducerades till en öre per ton. Därefter ägdes spårvägen nedanför Carreg-Hylldrem av olika företag, men ägandet av lutningarna och banan inom Cwm Croesor behölls av Roberts. Hans ägande av egendomen Croesor tillät honom att bygga byn Croesor i mitten av 1860-talet, för att tillhandahålla bostäder för arbetare i stenbrotten. Det omfattar ett kapell, en skola och ett antal hus, som var större än många av den tidens bostäder. De byggdes med stora räfflade stenar från de lokala stenbrotten och bestod av korta terrasser med stora fönster. Godset inkluderade Croesor Fawr farm, och 1866 beviljade Roberts ett arrendekontrakt till Croesor United Slate Co Ltd för att söka efter skiffer på gården.

Från 1870 och framåt försökte Roberts vid flera tillfällen intressera Ffestiniog Railway att ta över Croesor och Port Madoc Railway. Detta skulle ha tillåtit lokomotiv att köra så långt som till Carreg-Hylldrem, men Ffestiniog-styrelsen uttalade 1870 att de inte skulle köpa, driva eller slå samman med företaget om inte skicket på dess spår förbättrades.

Roberts hade större framgång när han förhandlade med Charles Easton Spooner , ingenjören för Ffestiniog Railway. Spooner hade planer på ett nätverk av smalspåriga linjer i norra Wales, vilket skulle göra det svårt för järnvägsföretagen med standardspår att bygga linjer i regionen. Detta var hans North Wales Narrow Gauge Railways General Undertaking. Roberts var inblandad i detta större projekt, men lyckades också få en linje från New Braichs stenbrott till Dinas Junction, med en gren till Rhyd Ddu inkluderad i planen. Han ägde stenbrottet i New Braich i Moel Tryfan, Dinas Junction skulle ge en omlastningsplats där skiffer kunde lastas på London och North Western Railway , och den södra grenen till Rhyd Ddu skulle utnyttja stenbrott i Waunfawr -området och förmodligen stimulera ytterligare tillväxt längs dalen.

När ett utkast till lagförslag lades fram för parlamentet i april 1872 fanns det åtta järnvägar förtecknade i det, men fem av dessa förkastades av den särskilda kommittén. Två av de återstående linjerna var de som föreslagits av Roberts, Dinas till Moel Tryfan-linjen och den södra grenen till Rhyd Ddu. Den tredje skulle ha kopplat Croesor och Port Madoc Railway till Beddgelert , Pen-y-Gwryd , Capel Curig och Betws-y-Coed . Roberts var noterad på räkningen som både en stor prenumerant och en av de sju direktörerna. Lagen av parlamentet beviljades den 6 augusti 1872, och en andra akt erhölls den 16 juni 1873, för att tillåta ändringar av hyresavtalet mellan företaget och Roberts. Det faktum att Roberts gick med på hyresavtalet har förbryllat moderna järnvägshistoriker, eftersom det verkar vara särskilt betungande. Enligt villkoren i hyresavtalet var Roberts skyldig att spendera 10 000 pund på att köpa lok och rullande materiel, och skulle underhålla dem i 21 år, så att de skulle behålla sitt fulla värde. Alla lok skulle vara Fairlies patentmaskiner , och allt lager skulle återgå till företaget efter 21 år, även om de skulle behöva göra en betalning till Roberts om deras värde översteg inköpspriset vid den tiden.

Byggandet av Moel Tryfan-linjen tilldelades Hugh Unsworth McKie, men Spooner misslyckades med att övervaka arbetet tillräckligt, och McKie saknade de ekonomiska resurser som krävdes för ett sådant projekt. Datumet för färdigställandet var november 1874, och McKie övergav projektet under den månaden, med mycket arbete som fortfarande återstår att slutföra. När tidsfristen missades visste Roberts att det inte fanns något sätt att villkoren i hans hyresavtal kunde upprätthållas, och gick därifrån. En annan entreprenör färdigställde Moel Tryfan-linjen och den södra grenen så långt som till Llyn Cwellyn i maj 1877, med hjälp av ett lokomotiv som hyrts från Ffestiniog Railway och möjligen ett andra hyrt från Roberts Braich-brott. Lok och rullande materiel köptes av en London-baserad finansman vid namn JC Russell, som kan ha haft någon koppling till Roberts, och företaget körde med Russell som mottagare och ordförande från 1879.

Bibliografi

•    Boyd, JIC (1972). Smalspåriga järnvägar i södra Caernarvonshire . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-115-8 . OCLC 636874685 .
•    Boyd, JIC (1975a). Festiniogjärnvägen; Vol. 1 - Historia och rutt . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-167-7 . OCLC 2074549 .
•    Boyd, JIC (1975b). Festiniogjärnvägen 1800 - 1974; Vol. 2 - Lok och rullande materiel; Stenbrott och grenar: Återfödelse 1954-74 . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-168-4 . OCLC 874117875 .
•   Jones, Gwynfor Pierce; Richards, Alun John (2004). Cwm Gwyrfai - Stenbrotten i North Wales Narrow Gauge och Wales Highland Railway . Carreg Gwalch. ISBN 978-0-86381-897-4 .
•   Richards, Alun John (2001). The Slate Railways of Wales . Carreg Gwalch. ISBN 978-0-86381-689-5 .
•   Southern, Dave; Barrell, Adrian (2018). Croesors spårväg . Welsh Highland Railway Heritage Group. ISBN 978-0-9930821-6-0 .