Hanns Grewenig
Hanns Grewenig | |
|---|---|
| Född | 30 september 1891 |
| dog | 6 april 1961 |
| Ockupation | Auto executive |
Hanns Grewenig (30 september 1891 - 6 april 1961) var en tysk ingenjör som gjorde en framgångsrik karriär inom den tyska bilindustrin . Han var kommersiell direktör och en ledande medlem av styrelsen för BMW mellan 1948 och 1957.
Liv
Tidiga år
Hanns Grewenig föddes i Strasbourg som vid den tiden låg i Tyskland . 1911 gick han med i marinen som mariningenjör. 1917 tog han sitt diplom som fartygsingenjör, varefter han deltog i kriget och tjänstgjorde som chefsingenjör på en ubåt. Efter krigets slut tog Grewenigs karriär en förändring av riktning, eftersom han tog en kommersiell lärlingsutbildning och sedan tog över flera fordonsservice/verkstäder. 1927 anslöt han sig till Ford , den amerikanska biltillverkaren som 1925, till en början ganska preliminärt, hade öppnat en monteringsanläggning för fordon i Berlins västra hamnkvarter .
Opel
Ett år senare, 1928, bytte han till General Motors (GM) som hade en monteringsanläggning i Berlin-Borsigwalde , på samma sida av staden som Ford-verksamheten men något längre från stadens centrum. Den | anläggningen monterade ett litet antal Chevrolets och Buicks under några år runt denna tid. År 1929, året efter att Grevening gick med i företaget, köpte GM dock Opel , redan Tysklands största biltillverkare till volym, men hittills en familjeägd biltillverkare med en modern bilfabrik i Rüsselsheim i väster. Under det kommande decenniet mer än fyrdubblade Opel, med stöd av investeringsförmågan hos dess moderbolag i Detroit, sin försäljning på hemmamarknaden på den blomstrande tyska bilmarknaden, och Grewenigs karriär följde en liknande uppåtgående bana. Med GM-Opel arbetade han successivt som kundtjänstchef, direktör för produktion och distribution av reservdelar och försäljningsdirektör för södra Tyskland, som täckte Bayern , Württemberg , Baden och Hessen .
1935, uppmuntrad av regeringen , öppnade Opel en ny lastbilsfabrik i Brandenburg an der Havel . Grewenig utsågs till fabriksdirektör och behöll detta ansvar till 1938. Det året flyttade han till företagets huvudfabrik i Rüsselsheim där han tog över som driftsdirektör. Året därpå utsågs han slutligen till fullvärdig ledamot av företagets direktion.
Vomag
1941 flyttade Grewenig till Plauen när han rekryterades för att ta ledningen vid Vomag . Vomag var en tillverkare av industrisymaskiner som hade reagerat på nedgången i Plauens textilverksamhet trettio år tidigare genom att diversifiera sig till lastbilar och bussar. År 1941 hade den gått över till krigsproduktion och blivit en stor leverantör av stridsvagnar till militären, speciellt Jagdpanzer IV/70(V) Grewenig fick mandat att förbättra effektiviteten och utöka produktionen. I slutet av kriget i maj 1945 fann det som fanns kvar av Tyskland uppdelat i fyra ockupationszoner . Plauen hade blivit kraftigt bombad och lämnade den, enligt en källa, en av de mest totalförstörda städerna i Tyskland. Staden befann sig på den södra kanten av den sovjetiska ockupationszonen (efter oktober 1949 Tyska demokratiska republiken / Östtyskland) . Vomag-fabriken hade förstörts till cirka 40 % av bombningar, men var i februari 1946 ändå redo för en återgång till lastbilstillverkning i begränsad skala. Vid denna tidpunkt beordrade emellertid militäradministrationen att resterna av fabriken skulle demonteras, packas ihop och fraktas till Sovjetunionen som en del av ett skadeståndspaket som, åtminstone i princip, hade kommit överens mellan segermakterna innan slutet av kriget . Källor tyder på att Grewenig förblev ansvarig vid Vomag-fabriken till 1947. Det året korsade han den (i detta skede fortfarande helt porösa) gräns som skilde den sovjetiska ockupationszonen från Bayern, som hade hamnat i den amerikanska ockupationszonen (efter maj 1949 Tyska förbundsrepubliken / Västtyskland) .
BMW
Grewenig började på BMW som kommersiell direktör 1948 och behöll positionen till 1957. Mellan 1948 och 1955 kombinerade han rollen med rollen som VD ( Geschäftsführer ). 1947 gav militäradministrationen tillstånd att företagets förstörda fabrik i München återuppbyggdes till en motorcykelfabrik. Den nödvändiga investeringen uppgick till 63 miljoner mark, vilket gör företaget hårt skuldsatt. Desperat brist på kontanter skulle vara ett avgörande inslag i Grewenigs tid på toppen av BMW. Motorcykelproduktionen återupptogs ändå 1948, vilket avsevärt också var året för valutareformen . 9 450 BMW-motorcyklar tillverkades 1949, vilket hade stigit till 28 300 1952, även om under periodens akuta åtstramning var de flesta av de maskiner som hittade köpare relativt enkla: det fanns liten efterfrågan på de dyra (och mer lönsamma) tunga motorcyklarna som BMW var känd för under 1930-talet och början av 1940-talet.
BMW biltillverkning före kriget hade ägt rum på en fabrik i Eisenach som företaget inte längre hade tillgång till eftersom det var i den sovjetiska ockupationszonen . Det fanns ändå en medvetenhet om att om ekonomin fortsatte att förbättras, skulle tillväxten på motorcykelmarknaden inte fortsätta, och Grewenig var övertygad om att en återgång till bilproduktion var avgörande för att ge ett "andra ben" om företaget hade en lång sikt framtid. Pengar att investera i produktionen var dock en utmaning. I väster Mercedes-Benz fortfarande sin bilfabrik och fick ett betydande extra kassaflöde från sitt lastbilssortiment. Det mesta av Opels fabrik hade demonterats och fraktats till Moskvaområdet, men General Motors var kontantrikt och glada över att investera i en ny fabrik. Inom småbilssektorn utspelade sig en mirakulös väckelse hos Volkswagen tack vare en förkrigsdesign som hade fångat marknadens fantasi. BMW:s svåra ekonomiska ställning uteslöt investeringar i en ny fabrik för volymproduktion inom kort, men Bayern, dess befolkning svälld av flyktingar skapade av gränsförändringarna 1945 , var rikt på skickliga hantverkare och lönerna var låga. Grewenig och hans seniora kollegor fastställde därför att BMW:s första västtyska personbil skulle konkurrera i toppen av marknaden och attrahera ett premiumpris för ett litet antal lyxiga sedan/sedan-modeller.
Fritz Fiedlers förslag från 1951 om en liten BMW-personbil låg kvar på hyllan, och BMW 501 presenterades på Frankfurt Motor Show, även om "utvecklingsproblem" försenade produktionsstarten till slutet av 1952. Drivs i detta skede av en kompakt Den 6-cylindriga motorn har inte förändrats kraftigt sedan den först dök upp i BMW 326 1936, BMW 501 för 1952 sågs som allvarligt underdriven, och höga garantiavgifter för de tidiga bilarna indikerade att den också var allvarligt underutvecklad vid lanseringen, vilket återspeglade tillverkarens fortsatta akuta kontantbrist. Mercedes-Benz hade också pengar, och deras utmanare i sexcylindrig klassen var i många avseenden en mindre utarbetad design, men Württembergers hade investerat i en mycket modernare motor. Genom att tillämpa en förenklad men talande jämförelse, kontrasterande Mercedes-Benz 220 från 1952 med BMW 501, rapporterade Der Spiegel ett effekt-till-vikt-förhållande för Mercedesen på 16 kg bilvikt per enhet deklarerad hästkraft ( Pferdestärke / PS) , medan BMW:ns 65 hk- motor resulterade i ett anemiskt kraft-till-vikt-förhållande på 19 kg bilvikt per enhet deklarerad hästkraft, . Två år senare tog en V8-motor 2,6 liters version upp en del av kritiken mot BMW:s tröga prestanda, men den totala marknaden för stora bilar i Västtyskland var fortfarande liten och den dominerades av Mercedes-Benz. BMW hittade kunder för endast cirka 3 000 bilar årligen. I vissa avseenden visade BMW en bisarr "money no object"-inställning till sin lyxbil: ett helt adekvat fästelement för bagageskåpet (bagageutrymmet) kunde ha producerats för 8 mark, men BMW insisterade på att utveckla ett överlägset fästelement som kostar 98 Märken. Den höga kostnaden för det speciella fästet återspeglade utan tvekan det relativt lilla antalet bilar som utvecklingskostnaderna måste skrivas av på. Låga produktionsvolymer och, särskilt i början av 1950-talet, höga garantikostnader gjorde att BMW 501 aldrig blev så lönsam som styrelsen hade hoppats på.
Medan BMW bekämpade den stora bilmarknaden och mellanmarknaden slogs om av flera tillverkare, blev den stora volymmarknaden för små i Västtyskland monopoliserad av bara en bil, Volkswagen . En diskussion mellan Hanns Grewenig och CA Drenowatz, BMW-distributören för Schweiz , ägde rum tidigt 1954 där de två männen identifierade ett sätt som BMW kunde säkra sig själv en bit av småbilsmarknaden, inspirerad av en "motorcykel med kaross". skal" ( "verkleidetes Motorrad" ) som hade visats på bilmässan i Genève av Iso , en italiensk tillverkare från Lombardiet. Företaget letade efter sätt att utnyttja idén i Tyskland och till slut kunde Grewenig, med stöd av sin tekniska direktör Kurt Donath, övertala en från början motvillig styrelse att betala italienarna för en licens att tillverka en version av Iso- designen på BMW Munich-fabriken, anpassad för att ta en motorcykelmotor från BMW:s befintliga sortiment tillsammans med modifierad framfjädring för att ta extravikten från den elektriska startmotorn/dynamomotorn som BMW monterade. Med mer än 160 000 sålda mellan 1955 och 1962 BMW Isetta , rent volymmässigt, den mest framgångsrika BMW-modellen hittills.
"... die ständig steigenden Reklamationen an Wagen und Isetten verursachen außerordentliche Aufwendungen der Produktion einerseits und ein katastrophal sinkendes Vertrauen der Kundschaft andererseits"
"... den ständiga ökningen av klagomål på bilar och Isettas orsakar extraordinära extra produktionskostnader å ena sidan och en katastrofal förlust av förtroende från kundbasen å andra sidan."
Ändå hade de stordriftsfördelar som Volkswagen vid det här laget uppnått effekten av att sänka priserna på nya bilar inom småbilssektorn i Västtyskland, och BMW förblev under akut ekonomisk press under hela 1950-talet. När det gäller BMW-modellutbudet kan man tycka att BMW 501 och "bubbelbilen" BMW Isetta hade lite gemensamt. Tyvärr var en sak som de hade gemensamt dålig byggkvalitet, som fortsatte att ge tillverkaren höga garantikostnader och, i en tid då flera (men inte alla) västtyska biltillverkare byggde upp ett rykte om kvalitet, lämnade BMW på en konkurrensnackdel på marknaden: i slutet av årtiondet ackumulerade återförsäljarna lager av osålda bilar.
"... die sogenannten harten Kalkulationen des Herrn Donath vor Beginn der Wagenfertigung und die heutigen Werte der Letztkalkulation die außerordentliche Steigerung der Selbstkosten zeigten und damit den Schlüssel geben für die ständigen Verluste in der Wagenproduktion bis heute."
"... de så kallade hårda beräkningarna från herr Donath [Kurt Donath, teknisk direktör] före produktionen, och de senast beräknade faktiska kostnaderna visar en extraordinär ökning: detta är nyckeln till de fortsatta förlusterna från bilproduktionen"
Eftersom biltillverkningen fortsatte att gå med förlust för BMW, ökade spänningarna på brädnivå. År 1956 var det enighet om att företaget behövde täppa till det gapande gapet i sitt sortiment med en medelstor modell, men Grewenig var fast besluten att undvika de misstag som hade gjorts med 501:an, som hade lanserats på basis av kostnadsberäkningar som i efterhand verkade löjligt optimistisk. Han anklagade kollegor för att ha misslyckats med att tillhandahålla övertygande kostnadsuppskattningar för föreslagna nya modeller, men i detta skede hade inga prototyper tagits fram så att eventuell kostnadsberäkning av förslag var en något teoretisk övning. Till slut avgick Hanns Grewenig från BMW 1957. Enligt ömsesidig överenskommelse med förvaltningsrådets ordförande Hans Karl von Mangoldt-Reiboldt, skedde Grewenigs avgång sex månader före det datum som tidigare planerats. Hans efterträdare med ansvar för styrelsen, Heinrich Richter-Brohm [ skulle ha en liknande utmanande tid på toppen av företaget, vilket kulminerade med ett erbjudande på BMW från Daimler-Benz . Daimler Benz-ambitionerna för BMW omintetgjordes först vid elfte timmen genom en massiv kontantinvestering av industrimannen Herbert Quandt , som räddade verksamheten och, som det visade sig, gav BMW en långsiktig framtid.
†
Hanns Grewenig dog i en bilolycka i München den 6 april 1961.