BMW 501
 | |
| BMW 501 | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Bayerische Motoren Werke AG (BMW) |
| Även kallad |
|
| Produktion | Oktober 1952 - 1962 |
| Designer | Peter Schimanowski |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Lyxbil |
| Kroppsstil | |
| Layout | FR layout |
| Relaterad |
|
| Drivlina | |
| Motor | |
| Överföring | 4-växlad manuell |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 835 mm (111,6 tum) |
| Längd | 4 730 mm (186 tum) |
| Bredd | 1 780 mm (70 tum) |
| Höjd | 1 530 mm (60 tum) |
| Tjänstevikt | 1 340 kg (2 950 lb) eller mer |
| Kronologi | |
| Företrädare | BMW 326 |
| Efterträdare | BMW 2500 / 2800 'New Six' |
BMW 501 var en lyxbil tillverkad av BMW från 1952 till 1958. 501, som introducerades på den första bilmässan i Frankfurt 1951, var den första BMW-modellen som tillverkades och såldes efter andra världskriget , och som den första BMW-bilen byggd. i Bayern . 501:an och dess derivat, inklusive den V8 -drivna BMW 502 , fick smeknamnet "Barockänglar" av den tyska allmänheten. BMW 502 var den första efterkrigstidens tyska bil som tillverkades med en V8-motor.
Medan 501 och 502 modellnumren upphörde 1958, fortsatte varianter av modellen, med samma plattform och kropp, fram till 1963.
Bakgrund
Autovelo startar om "BMW"-produktionen
Tillverkningen vid BMW:s bilfabrik i Eisenach startade om i slutet av 1945 med förkrigsmodeller av BMW. Emellertid befann Eisenach sig i den sovjetiska ockupationszonen , och bilarna tillverkades inte av BMW AG, utan av den sovjetiska tillverkningsenheten Autovelo . Trots att de inte tillverkades av BMW bar dessa bilar BMW-logotypen och såldes som BMW.
Samtidigt startade BMW AG om tillverkningen i mycket mindre skala, med början med kastruller och stekpannor och så småningom över till hushållsmaskiner och cyklar. Så småningom, med tillstånd från de amerikanska myndigheterna och finansiering från bankerna under vilka BMW hade ställts i konkurs, började de tillverka motorcyklar 1948.
För att få ett slut på Autovelos fortsatta varumärkesintrång upplöstes BMW-grenen Eisenach från och med den 28 september 1949 och avskiljdes lagligt den 11 oktober. Utan några juridiska argument för att fortsätta använda BMW:s namn och logotyp ändrade Autovelo namnet till EMW (Eisenacher Motorenwerk, Eisenach Motors' Work) och ändrade den blå färgen i logotypen till röd.
Tre tillvägagångssätt för biltillverkning
Donath
Kurt Donath, teknisk direktör för BMW och chef för Milbertshofen-fabriken, uppmanade tillverkare, inklusive Ford och Simca , att tillverka sina fordon under licens. Donath var särskilt ute efter att tillverka gamla produkter under licens, så att han kunde köpa verktyg tillsammans med licensen.
Böning
Medan Donath försökte hitta en bil att bygga under licens, utvecklade chefsingenjör Alfred Böning en prototyp för en liten ekonomibil som drivs av en motorcykelmotor. Kallas BMW 331, prototypen använde en 600 cc motorcykelmotor, en fyrväxlad växellåda och en levande bakaxel. Karossen designades av Peter Schimanowski och liknade en BMW 327 i miniatyr.
Grewenig
BMW 331 föreslogs för produktion till ledningen, där den lades in i veto av försäljningsdirektör Hanns Grewenig. Grewenig, bankir och före detta Opels fabrikschef, ansåg att BMW:s lilla produktionskapacitet passade bäst för lyxbilar med höga vinstmarginaler, liknande de bilar BMW tillverkade strax före kriget. För detta ändamål lät han Böning och hans team skapa bilen som skulle bli 501:an.
Design och ingenjörskonst
501:an var en helt ny plattform , med en omkretsram , dubbel A-armsfjädring fram med torsionsstångsfjädrar och en spänningsförande axel med torsionsstångsfjädrar bak. Styrmekanismen liknade ett kuggstångssystem förutom att kuggstången var halvcirkulär istället för rak.
501:an drevs av M337 -motorn, en utveckling av BMW M78 som användes i förkrigstidens BMW 326 .
Den fyrväxlade växellådan var inte fastskruvad i motorn, utan var en separat axeldriven enhet monterad mellan den andra och tredje tvärbalken. Medan placeringen av fjärrväxellådan ledde till en komplicerad koppling till den pelarmonterade växelreglaget, vilket resulterade i vag växelverkan, förbättrade den också benutrymmet för de främre passagerarna.
Kroppen designades i egen regi av Peter Schimanowski. Efter att ha sett prototypen gav BMW:s ledning Pininfarina i uppdrag att bygga ett alternativ. Pininfarina-prototypen ansågs vara för lik hans design för Alfa Romeo 1900 sedan, så BMW stannade vid Schimanowskis design. Stålkarossen var mycket tyngre än vad Schimanowski hade beräknat att den var, vilket resulterade i att den färdiga bilen hade en torrvikt på 1 430 kg (3 150 lb). Prestandan blev lidande som ett resultat, med en topphastighet på 135 km/h (84 mph) och acceleration till 100 km/h (62 mph) som tog 27 sekunder, vilket båda var ofördelaktigt jämfört med den sexcylindriga Mercedes-Benz 220 .
En innovation var uppmärksamheten på passiv säkerhet. Bilen hade ett robust chassi som ger ett sidokollisionsskydd över genomsnittet, en ovanligt kort rattstång med styrväxeln långt tillbaka från bilens framsida och en bränsletank placerad på ett noggrant skyddat ställe ovanför bakaxeln för att minimera brandrisk vid en olycka. [ citat behövs ]
Reception och produktion
501:an presenterades för allmänheten i april 1951 på Frankfurt Motor Show , liksom dess billigare, produktionsklara rival, Mercedes-Benz 220 . 501:an gjorde intryck på allmänheten med sin gedigna ingenjörskonst och sin extravagans. Dess listpris på mer än femton tusen tyska mark var ungefär fyra gånger den genomsnittliga årslönen i Tyskland vid den tiden. Allmänheten gav smeknamnet 501 " Barockengel " (barockängel) med hänvisning till den krökta, flytande stilen på kroppen, som påminde om barocktiden .
Utvecklingsproblem försenade produktionsstarten till slutet av 1952, och även då hade BMW fortfarande ingen utrustning för pressning av karosspaneler i drift. De första 2 045 fyradörrars salongskarosserna byggdes av Karosserie Baur och fraktades från Baur i Stuttgart till BMW:s fabrik i München för montering. Den tusende 501:an färdigställdes den 1 september 1953.
501:an och derivaten byggda hos BMW var fyradörrars sedaner. Coupé- och cabrioletversioner fanns tillgängliga som specialbeställningar från Baur eller Autenrieth.
Ett vägtest av 501:an i mars 1953 av Auto- und Motorrad-Welt rapporterade bättre vindmotstånd än genomsnittet , samt god körkvalitet och ett effektivt värmesystem. Bränsleförbrukningen rapporterades vara 10,3 l/100 km (27 mpg -imp ; 23 mpg -US ) .
Utveckling av BMW 501
501A släpptes 1954 som en ersättning för den ursprungliga 501:an med liknande trim och utrustning, men som såldes för 14 180 DM, en prissänkning på mer än åttahundra mark från den ursprungliga 501:an. version som såldes för 500 DM mindre än 501A. Både 501A och 501B använde en reviderad M337- motor.
Motorn och modellbeteckningen ändrades igen våren 1955. 501A och 501 B ersattes av 501/3, med en uppdaterad M337 -motor. 501/3 introducerades tillsammans med 501 V8, som innehöll en avstämd version av den 2,6-liters V8 som introducerades i 502 föregående år. 501/3 och 501 V8 fortsatte till 1958, då den sexcylindriga motorn och modellbeteckningen 501 lades ner.
BMW 502
| BMW 502 | |
|---|---|
 1959 BMW 502
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Bayerische Motoren Werke AG (BMW) |
| Även kallad |
|
| Produktion | Oktober 1954 - 1964 |
| Designer | Peter Schimanowski |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Lyxbil |
| Kroppsstil | |
| Layout | FR layout |
| Relaterad |
|
| Drivlina | |
| Motor | |
| Överföring | 4-växlad manuell |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 835 mm (111,6 tum) |
| Längd | 4 730 mm (186 tum) |
| Bredd | 1 780 mm (70 tum) |
| Höjd | 1 530 mm (60 tum) |
| Tjänstevikt | 1 440 kg (3 170 lb) eller mer |
| Kronologi | |
| Företrädare | BMW 335 |
| Efterträdare | BMW 2500 / 2800 "New Six" |
Innan konstruktionen av den första prototypen av 501:an hade Böning beräknat bilens massa som designad, och insåg att den sexcylindriga motorn knappt skulle räcka för att driva bilen. Han föreslog utvecklingen av en större motor för att driva framtida versioner av bilen till ledningen, som accepterade hans förslag. Böning började designa och utveckla en V8-motor som i allmän design liknar den då nya Oldsmobile Rocket V8 , med en enda kamaxel i vee som driver överliggande ventiler i kilformade förbränningskammare genom stötstänger. BMW OHV V8-motorn skilde sig från sina samtida Detroit genom användningen av ett aluminiumlegeringsblock med cylinderfoder av gjutjärn, och i sin mindre storlek, initialt med ett 74 millimeter (2,9 tum) hål och ett 75 millimeter (3,0 tum) slaglängd , vilket ger en deplacement på 2 580 cc (157 cu in). Utvecklingen av V8:an fullbordades av Fritz Fiedler , som ersatte Böning som BMW:s chefsingenjör 1952.
V8-motorn introducerades på bilsalongen i Genève 1954 som motorn i den nya BMW 502 sedanbilen. Med samma chassi och i princip samma kaross som 501:an var 502:an lyxigare inredd och med sin lätta V8-motor som producerade 100 hästkrafter (75 kW) med en enda två-pips Solex-förgasare, var den mycket snabbare. Den publicerade topphastigheten på 160 km/h (99 mph) var mycket högre än den för den första sexcylindriga versionen av Ponton Mercedes som lanserades samma år. Vid tiden för sin introduktion var 502 enligt uppgift Tysklands snabbaste passagerarsedan i normal produktion.
.jpg)
502:an hyllades som Tysklands första V8-drivna bil efter kriget , men dess höga pris på 17 800 DM ledde till låg försäljning; endast 190 såldes under det första produktionsåret.
502:an skilde sig från 501:an genom ytterligare kromdetaljer och mer påkostade interiördetaljer. Dimljus och individuella framsäten ingick nu också som standard. 502:an var milt omstylad 1955 med en omslutande bakruta.
Förutom sedanversionen erbjöd BMW Baur-byggda tvådörrars cabriolet- och coupéversioner av 502:an 1954 och 1955. 501:or och 502:or byggdes också om till ambulanser och likbilar.
BMW 2.6 och 2.6 Luxus
Modellbeteckningarna 501 och 502 upphörde 1958, då 501 V8 döptes om till BMW 2.6 och 502 döptes om till 2.6 Luxus. Bilarna fortsatte under dessa modellbeteckningar fram till 1961 med endast två anmärkningsvärda ändringar: Servostyrning blev ett alternativ 1959, medan främre skivbromsar lades till 1960.
BMW 2600 och 2600L
1961 ändrades modellbeteckningarna igen, till 2600 och 2600L. Motorn i 2600L var trimmad för att ge 110 hästkrafter (82 kW). Produktionen avslutades 1963.
BMW 3.2 och 3.2 Super
En vidareutveckling av V8-motorn introducerades på bilmässan i Frankfurt 1955 . Denna hade ett 82 millimeter (3,2 tum) hål, vilket gav en kapacitet på 3 168 cc (193,3 cu in). Motorn gjorde sin debut i fyra nya bilar på mässan, 507 tvåsitsiga cabriolet, 503 coupe, 505 limousineprototypen och BMW 3.2, en utveckling av 502:an som inte hade ett modellnummer och identifierades helt enkelt. genom dess volym i liter. Som den användes i 3.2 och 505 hade motorn ett kompressionsförhållande på 7.2:1, upp från 7.0:1 för den ursprungliga 2.6 L V8-motorn. I den här låten gav motorn 120 hästkrafter (89 kW). Det slutliga drivförhållandet höjdes från 4,225:1 på sedanbilarna med mindre motorer till 3,89:1 på 3,2 för att minska bränsleförbrukningen för den större motorn.
1957 släpptes 3.2 Super med en 140 hästkrafter (100 kW) motor. 3.2 och 3.2 Super fortsatte under dessa modellbeteckningar fram till 1961 med bara två anmärkningsvärda ändringar: Servostyrning blev ett alternativ 1959, medan främre skivbromsar lades till 3.2 Super i oktober 1959 och till 3.2 1960.
BMW 3200L och 3200S
1961 ersattes 3.2 och 3.2 Super av 3200L respektive 3200S. 3200L hade en enkelförgasarmotor som producerade 140 hästkrafter (100 kW), medan 3200S hade en dubbelförgasarmotor som producerade 160 hästkrafter (120 kW) vid 5600 varv per minut.
En rapport om en 3,2-liters BMW sedan uppskattade 502:ans förbrukning till 15 L/100 km (19 mpg -imp ; 16 mpg -US ) .
Produktionen avslutades 1963.
Annan utveckling
.jpg)
BMW 503 och 507
BMW 503 och 507 var storslagna touringbilar ; 503 var en fyrsitsig coupé eller cabriolet medan 507 var en tvåsits cabriolet. Uttänkt av den amerikanska importören Max Hoffman , designad av den tysk-amerikanska designern Albrecht von Goertz , och konstruerad av Fritz Fiedler , använde 503 och 507 varianter av ett chassi speciellt designat för dem, tillsammans med omarbetade versioner av dubbla förgasare av 3.2-motorerna. De skulle ha ett pris på cirka fem tusen dollar i USA och säljas i tusental av Hoffman. Istället hamnade 503:an och 507:an på cirka tio tusen dollar och endast 412 respektive 252 såldes.
BMW 505 prototyp
Frankfurt Motor Show 1955 presenterades BMW 505, en limousine baserad på den nya 3.2 sedan. Styled av Giovanni Michelotti , 505:an var 5,1 meter lång, med en hjulbas på cirka 3,1 meter. Konrad Adenauer , Västtysklands förbundskansler , provade 505:an. Det rapporteras att Adenauer, när han gick in i bilen, slog av sig hatten. Oavsett anledningen fortsatte Adenauer att använda Mercedes-Benz 300 som sin officiella bil i den mån att typen fick smeknamnet "Adenauer Mercedes". BMW 505 gick aldrig i serietillverkning, och endast två prototyper byggdes.
BMW 3200 CS
BMW 3200 CS var en coupé byggd från 1961 till 1965. Karossen designades och byggdes av Bertone och fraktades till BMW:s fabrik i München, där den monterades på ett 3200S-chassi. Detta var den sista varianten av 501:an som tillverkades av BMW.
Produktionssiffror
| Serier | Byggda år | Tillverkade enheter |
|---|---|---|
| Sexcylindriga bilar | ||
| 501 | 1952 – 1954 | 2 125 |
| 501A och 501B | 1954 – 1955 | 3,327 |
| 501/3 | 1955-1958 | 3,459 |
| 501 V8 och derivat | ||
| 501 V8 / 2,6 / 2600 | 1954 – 1962 | 5,914 |
| 502 och 2,6 L derivat | ||
| 502 / 2,6 Luxus / 2600L | 1954 – 1962 | 3,117 |
| 3,2 L derivat | ||
| 3,2 / 3200L | 1955 – 1962 | 2,537 |
| 3.2 Super / 3200S | 1957 – 1963 | 1 328 |
| Coupe och roadster derivat | ||
| 503 | 1956 – 1959 | 412 |
| 507 | 1956 – 1959 | 253 |
| 3200 CS | 1962 – 1965 | 603 |
Polisens fordon
Under 1950- och 1960-talen användes de 501 radiopatrullbilarna i stor utsträckning som polisfordon av många polisavdelningar i Bayern, inklusive den bayerska statspolisen och Münchens stadspolis ( Stadtpolizei München ). Bilen med sin relativt snabba topphastighet på 145 km/h (90 mph) med 1950-talsstandarder var en välsignelse för polisen, eftersom de flesta kriminella inte hade lätt tillgång till snabbare bilar som en Mercedes-Benz 300 SL eller en Porsche . Trafikpolisenheterna för landsvägar och Autobahns fick till och med V8-drivna bilar, som var ännu snabbare. Polisbilarna hade också en Lorenz-radiotelefon som gjorde det möjligt för poliser att enkelt kommunicera med utskicket. Polisstyrkan i München använde sjutton 501 patrullbilar, som användes i cirka 10 år och cirka 130 000 tjänstekilometer innan de pensionerades. De två sista polisbilarna levererades till Amberg 1965, efter att 501:s tillverkning avslutats. De pensionerades 1971 på grund av rostproblem.
En 501-patrullbil var mittpunkten i det tidiga 1960-talets polisdrama Funkstreife Isar 12 .
Arv
Kommersiellt var 501 en framgång jämfört med samtida sexcylindriga Borgward - salonger. Under 1950-talet dominerades sektorn alltmer av Mercedes-Benz, och 501 volymer närmade sig aldrig de som uppnåddes av konkurrenter från Stuttgart. Under hela 1950-talet ansågs BMW:s ekonomi vara osäkra, efter förlusten av deras Eisenach-fabrik. De relativt låga försäljningsvolymerna som 501:an uppnådde var en av olika anledningar som kommentatorer gav till företagets ekonomiska problem. Saker kom till sin spets när ett Daimler-Benz hotades, vilket avvärjdes 1959 först med Herbert Quandts dramatiska räddning av företaget.
- Citationsbibliografi
- _
- Automodell 1963/64 . Stuttgart: Vereinigte Motor Verlage. 1 januari 1963. ASIN: B0035TGC82.
- "Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (dvs. en sida med utdrag från samma tidningsupplaga från exakt tjugo år tidigare". Auto, Motor und Sport . Heft. 13 1974: Sida 14. 22 juni 1974.
-
Auto- und Motorrad-Welt (på tyska). Köln: Deutscher Sportverlag Kurt Stoof. 20 mars 1953.
{{ citera journal }}: Saknas eller tom|title=( hjälp ) - Gloor, Roger (2007). Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (1. uppl.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1 .
- Noakes, Andrew (2005). BMW:s ultimata historia . Bath, Storbritannien: Parragon Publishing. ISBN 1-4054-5316-8 .
- Norbye, Jan P. (1984). BMW - Bayerns körmaskiner . Skokie, IL: Publications International. ISBN 0-517-42464-9 .
- Oswald, Werner (1979). Alla BMW Automobile 1928–1978 (2. uppl.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-584-7 .