EgyptAir Flight 667
 Den smälta näsan på EgyptAirs Boeing 777 Nefertiti brandolyckan
| |
| efter | |
|---|---|
| Datum | 29 juli 2011 |
| Sammanfattning | Sittbrunnsbrand på marken |
| Webbplats |
Kairos internationella flygplats , Kairo , Egypten Koordinater : |
| Totala dödsfall | 0 |
| Totala skador | 7 |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | Boeing 777-266ER |
| Flygplanets namn | Nefertiti |
| Operatör | Egyptisk luft |
| IATA flight nr. | MS667 |
| Registrering | SU-GBP |
| Flygets ursprung | Kairos internationella flygplats , Kairo , Egypten |
| Destination | King Abdulaziz International Airport , Jeddah , Saudiarabien |
| Åkande | 317 |
| Passagerare | 307 |
| Besättning | 10 |
| Dödsfall | 0 |
| Skador | 5 |
| Överlevande | 317 |
| Markolyckor | |
| Markskador | 2 |
Den 29 juli 2011 drabbades EgyptAir Flight 667 , en Boeing 777 på ett reguljärt passagerarflyg från Kairo , Egypten, till Jeddah , Saudiarabien, av en cockpitbrand på marken på Kairos flygplats , medan de förberedde sig för avgång. Inga dödsfall inträffade, men sju personer vårdades för rökinandning. Flygplanet skadades bortom ekonomisk reparation .
Den efterföljande undersökningen fann att branden hade sitt ursprung i besättningens lagringsområde för syrgassystemet för nödsituationer , men kunde inte slutgiltigt fastställa antändningskällan, inte heller orsaken till syreläckan som drev elden.
Olycka
EgyptAir Boeing 777 parkerades vid gate F7 i Terminal 3 på Kairos flygplats den 29 juli 2011, med förberedelser på gång för att flyga 667. När de sista av de 307 passagerarna gick ombord hörde flygbesättningen i cockpit en smäll och en ett väsande ljud kommer från den högra konsolen, omedelbart följt av rök och lågor. Förste styrmannen hoppade ur sin plats och beordrades av kaptenen att lämna sittbrunnen, medan kaptenen utan framgång försökte släcka branden med hjälp av brandsläckaren ombord.
Enligt cockpit-röstregistratorn uppstår ljud kl. 9:11:38 som slutrapporten karakteriserar som "en pop hörs, följt av ett väsande ljud som liknar flykten av trycksatt gas". Tre sekunder senare instruerar kaptenen förste officeren att "res dig upp, gå ut nu." Tjugoen sekunder senare säger kaptenen "eld, eld, rop på eld". Branden utbröt cirka 30 minuter efter att förste befäl utfört ett test av syrgasmaskens funktion under standardchecklistan före flygning. Passagerarna evakuerades omedelbart genom de två sammankopplade jetbroarna .
Flygplatsens brandkår kom till platsen cirka tre minuter efter larmet och släckte snabbt branden. Två brandmän och fem passagerare och besättning fördes till sjukhus för rökinandning.
Flygplanet avskrevs därefter , efter att ha ådragit sig allvarliga strukturella skador i cockpitområdet samt omfattande värme- och rökskador i kabinen. Detta var den andra skrovförlusten av en Boeing 777 efter 777:an med registreringen G-YMMM .
Flygplan
.jpg)
Det inblandade flygplanet var en Boeing 777-266ER med namnet Nefertiti , med egyptisk registrering SU-GBP (C/N 28423, msn 71). Den flög första gången 1997 och var 14 år gammal vid tidpunkten för olyckan. Den hade samlat på sig 48 281 timmars flygtid och hade genomfört 11 448 flygcykler.
Undersökning
Eftersom området där branden uppstod inte har några bränsleledningar, oljeledningar eller hydraulledningar, fokuserade utredningen på besättningens syrgasförsörjningssystem som grundorsaken eller en stor bidragande faktor. Dagarna efter branden undersöktes området i cockpit där branden uppstod på SU-GBP på alla EgyptAir 777-200 och 777-300 flygplan. Enligt utredningens slutrapport matchade inte ledningarna som hittades i syrgasljusplattan den ursprungliga Boeing-designen:
777-200-flygplanen visade sig skilja sig från Boeings nuvarande design. I synnerhet skilde sig ledningarna till förste befälhavarens syrgasmaskljusplatta i följande aspekter: en trådklämma saknades, ledningarna var inte hylsade och en stor slinga av ostödd tråd hittades. Alla EgyptAirs 777-200 hade en liknande ledningskonfiguration vid förste officerens syrgasmaskplats. Kaptenens sidoledningar var liknande, förutom att hylsan fanns på alla inspekterade flygplan. ... På ett av 777-200-flygplanen hittades det yttre lagret av ledningsisolering skadat, även om det inre lagret var intakt och ledaren inte var exponerad.
Orsaken till de saknade klämmorna kunde inte fastställas. Cirka 380 tidiga 777-flygplan hade inte hylsor på vajern i syrgasljuset. Boeing utfärdade en servicebulletin i oktober 2011 som rekommenderade att kablarna för syrgasljusplattan skulle inspekteras och, om nödvändigt, låta installera hylsor och byta ut skadade ledningar.
Tidigare tester av US National Transportation Safety Board efter en cockpitbrand 2008 på en Boeing 767 hade funnit att flexibla syrgasslangar kunde antändas om anti-kninkfjädrar längs syrgasslangen utsätts för en elektrisk ström. Slangarna i SU-GBP var sammansatta av två lager silikon med fjädern inbäddad i det yttre lagret, till skillnad från slangen i NTSB-testerna. Tester utförda av Boeing på 777 syrgasslangar visade att två av de sju som testades var ledande. Ytterligare tester under förhållanden som ökade sannolikheten för antändning visade att 5 volt likström inte var tillräckligt för att förstöra slangen. Slutrapporten konstaterar dock att dessa tester utfördes på nya slangar och att Boeing planerade att genomföra liknande tester på äldre slangar från flygplan i drift för att se om några åldersrelaterade förändringar kunde ha påverkat resultaten.
Samma test utfördes även vid spänningar och strömstyrka för flygplansledningar som hittats på andra ställen i cockpit. Med luft i slangen spräckte inte slangen eller orsakade antändning att anbringa 28 volt likström vid 5 ampere ström eller 115 volt växelström vid 2,5 ampere, men 28 V DC vid 6 ampere eller 115 V AC vid 5 ampere resulterade i en liten läcka med "någon glödlampa". Med syre i röret resulterade 5 V DC vid 1,2 ampere eller 28 V DC vid 2,5 ampere inte i ett brott, men 28 V DC vid 5 ampere orsakade en läcka "följt av antändning och fullständigt brott på slangen [ sic ] . " Boeing undersökte utformningen av syreförsörjningen för att fastställa möjliga elkällor:
Med undantag för syrgasmaskmikrofontråden (som visade sig endast bära signalströmmar på milliamperenivå), följde alla ledningar i området för kaptenens och förste befäls syrgassystem designkraven för separation. Det fastställdes dock att kontakt mellan flygplansledningar och syrgassystemkomponenter kan vara möjlig om flera ledningsklämmor saknas eller är spruckna eller om ledningar är felaktigt installerade.
Adiabatisk uppvärmning från det plötsliga släppet av trycksatt syre i slangen var en annan möjlig antändningskälla, men utesluten. Fönsterfett i en syrerik miljö var en annan antändningskälla som undersöktes, men tester visade att syrenivån inte påverkade flampunkten, som var över 200 °F över den maximala teoretiska temperaturen i den delen av cockpit.
Utredningen har inte slutgiltigt fastställt orsaken till branden, bara att branden har uppstått nära förarens syrgasmaskförsörjningsslang och att syrgas från förmannens förrådsmask "misstänks ha bidragit till brandens intensitet och hastighet", även om det är inte känt om ett genombrott av syrgassystemet gav en brandfarlig miljö för branden att starta eller om syrgassystemet gick sönder till följd av branden, och ett elektriskt fel, eventuellt i anti-knäckfjädrar i flexibla syrgasslangar, kan har orsakat branden.
