Central American Airways flyg 731
 HR-AUQ, det inblandade flygplanet, sett fem månader före olyckan
| |
| Olycka | |
|---|---|
| Datum | 14 februari 2011 |
| Sammanfattning | Kontrollerad flygning in i terräng |
| Webbplats |
Nära Santa Ana , Francisco Morazán Department , Honduras Koordinater : |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | Låt L-410UVP-E20 |
| Operatör | Central American Airways |
| Registrering | HR-AUQ |
| Flygets ursprung | Ramón Villeda Morales internationella flygplats , San Pedro Sula , Honduras |
| Destination | Toncontín internationella flygplats , Tegucigalpa , Honduras |
| Åkande | 14 |
| Passagerare | 12 |
| Besättning | 2 |
| Dödsfall | 14 |
| Överlevande | 0 |
Central American Airways Flight 731 var ett passagerarflyg som kraschade vid inflygning till Toncontín International Airport , Tegucigalpa , Honduras, den 14 februari 2011. Alla 14 ombord dog. Det inblandade flygplanet, en Let L-410 Turbolet , trafikerade Central American Airlines reguljära inrikestrafik från San Pedro Sula till Tegucigalpa.
Olycka
Flight 731 hade lyft från La Mesa International Airport i San Pedro Sula klockan 07:04 lokal tid (13:04 UTC ) den 14 februari för en 40-minuters flygning till flygplatsen Toncontín i Tegucigalpa. Ombord fanns tolv passagerare och två besättningsmän.
Runt 07:35 initierade Turbolet en icke-precisionsinflygning till bana 20 vid Toncontín, som ligger på en höjd av 3 300 fot (1 000 m). De meteorologiska förhållandena vid den tiden var sådana att molnbasen var lägre än omgivande högmark. Vindskjuvning och bergsvåg fanns också på höjden.
Klockan 07:51 avbröt besättningen inflygningen och fick tillstånd av flygledningen att försöka inflyga den motsatta bana 02. Dialoger som fångats av cockpit voice recorder (CVR) tyder på att besättningen fick motstridiga indikationer från navigationen ombord. instrument, men klockan 08:00, medan den fortsatte sin nedstigning, rapporterade besättningen vara på sista inflygning.
Cirka två minuter senare registrerade CVR de femhundra och minsta samtalen av marknärhetsvarningssystemet ombord , följt av ett terrängupprop . Det var ingen reaktion från besättningen. Flygplanet träffade en sluttning nära El Espino, i Jurisdicción de Santa Ana , på en höjd av 5 400 fot (1 600 m).
Flygplan
Flygplanet som var inblandat i olyckan var en Let L-410UVP-E20 Turbolet med dubbelt turboprop med Honduras registrering HR-AUQ, serienummer 912603. Det flög första gången 1991, och tjänstgjorde med ett antal flygbolag före olyckan.
Offer
Alla 12 passagerare och 2 besättningar ombord dödades. Förste officeren hittades vid liv bland vraket, men dog på väg till sjukhuset.
Bland offren fanns en statsråd, biträdande sekreterare, en före detta finanssekreterare och en facklig ledare. Två av offren var amerikaner och en kanadensisk.
Verkningarna
Som svar på händelsen utlyste Honduras regering tre dagars nationell sorg för de avlidna regeringstjänstemännen.
Utredningschefen uppgav att eftersom flygplanet var europeiskt, och inte amerikanskt, skapade det svårigheter eftersom det fanns väldigt få erfarna lokala piloter och tekniker som utbildats för att operera på flygplanet.
Olyckan väckte frågor om säkerheten och omlokaliseringen av Tegucigalpa flygplats. Honduras president krävde att flygplatsen skulle flyttas och påstod att det var omöjligt att ha en större flygplats på sin nuvarande plats på grund av den omgivande terrängen.
Undersökning
I utredningsrapporten från olycksutredningsnämnden för Honduras Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) konstaterades att vädret var en faktor i olyckan. Under inflygningen flögs flygplanet med en hastighet som bara var något högre än dess stallhastighet , och under sådana förhållanden kunde vindskjuvning resultera i ett stall från vilket återhämtning kunde vara omöjlig före en kollision med marken.
DGAC fann att besättningen inte höll sig till någon publicerad inflygningsprocedur och möjligen misstolkade höjdmätaren och flyghastighetsindikatorerna. Under nedstigningen kontrollerade inte kaptenen sitt inflygningsdiagram utan förlitade sig i stället på styrmannen för vägledning genom inflygningen. Kommunikation och besättningsresurshantering beskrevs som otillräcklig, och ingen inflygningsbriefing genomfördes för någon av de två inflygningarna.
Slutligen konfigurerades flygplanet i förtid för att landa med full klaff medan det fortfarande var på ett avsevärt avstånd från banan, vilket gjorde det mer känsligt för effekterna av vindskjuvning. Elva säkerhetsrekommendationer gjordes.
