Cherbourg-projektet

Cherbourg-projektet
Cherbourg-projektet
	Båtarnas rutt från Cherbourg till Israel
Plats	CMN Shipyard, Cherbourg , Frankrike
Planerad av	Konteramiral Mordechai Limon
Mål	Extrahera fem Sa'ar 3-klass missilbåtar med embargo och segla dem till Haifa , Israel
Datum	24 december 1969
Avrättad av	; Israeliska flottan israeliska flygvapnet
Resultat	Framgångsrik extraktion

Cherbourg-projektet ( eller Boats of Cherbourg ) var en israelisk militär operation som ägde rum den 24 december 1969 och involverade flykten av fem kvarvarande beväpnade Sa'ar 3-klassbåtar från den franska hamnen Cherbourg ( Cherbourg-Octeville sedan 2000, Cherbourg- en-Cotentin sedan 2016). Båtarna hade betalats av den israeliska regeringen men hade inte levererats på grund av det franska vapenembargot 1969. Hela operationen planerades av den israeliska flottan och fick kodnamnet Operation Noa , efter dottern till kapten Binyamin "Bini" Telem .

Bakgrund

En Sa'ar 3-båt

Det israeliska sjöbefälet hade kommit till slutsatsen i början av 1960-talet att deras gamla jagare , fregatter och korvetter från andra världskriget var föråldrade och att nya fartyg och fartyg behövdes. En undersökning genomfördes och det västtyska varvet Lürssen rekommenderades. Varvet ombads att designa en ny generation av små missilbåtsplattformar och att modifiera de föreslagna Jaguar -klassens torpedbåtar i trä enligt den israeliska marinens krav. På grund av Arabförbundets påtryckningar på den västtyska regeringen fortsatte denna plan inte och en ny byggare söktes. Den israeliska flottans undersökning rekommenderade att det Cherbourg-baserade CMN-varvet som ägs av Félix Amiot skulle bygga båtarna, baserat på de israeliska kraven. Båtarna konstruerades av fransmännen och MTU-motorerna var tyskdesignade. Projektet fick kodnamnet "Höst".

Besättningar skickades till Frankrike i början av 1965. Det tekniska teamet leddes av befälhavare Haim Schachal. Den administrativa och operativa sidan leddes av dåvarande kapten Binyamin (Bini) Telem, som senare blev den israeliska flottans överbefälhavare under Yom Kippur-kriget .

Affären ingicks under "guldåldern" av fransk-israeliska relationer . Före sexdagarskriget 1967 hade Frankrike varit Israels närmaste allierade. I kölvattnet av Israels seger började relationerna förvärras. 1968 genomförde israeliska fallskärmsjägare under befäl av dåvarande överste Raphael Eitan (som senare blev IDF:s stabschef) en räd på Beiruts flygplats under operationer mot Palestinas befrielseorganisation (PLO). Som svar beordrade Frankrikes president Charles de Gaulle ett fullständigt vapenembargo mot Israel.

Problemet med Cherbourg-båtarna lämnades åt sidan. President de Gaulle var irriterad över vad han ansåg vara en israelisk brist på respekt för fransk-israeliska avtal och han var ivrig att stärka Frankrikes förbindelser med arabvärlden. De Gaulles avgång och valet av Georges Pompidou till Frankrikes president väckte hopp bland israelerna. Den israeliska regeringen antog att Pompidou skulle häva embargot, men visade sig ha fel.

Medan embargot beordrades fortsatte byggandet av båtarna enligt den ursprungliga planen; och medan det israeliska flottuppdraget var i Cherbourg och kontrollerade projektet, var israeliska besättningar ombord på de färdiga båtarna och hela projektet betalades fullt ut av Israel.

Uppbyggnaden av den egyptiska flottan med sovjetisk hjälp under 1960-talet och deras anskaffning av nya missilbåtar som Osa- och Komar -klasserna hade, i början av utnötningskriget , förändrat maktbalansen i Medelhavsteatern i förmån för arabiska flottor och bort från den israeliska flottan. Det fanns vid det här laget ett akut behov av en ny generation fartyg för den israeliska flottan. Israel hade utvecklat havsburna yt-till-yta-missiler , men de nya fartygen som de skulle avfyras från byggdes nu i Cherbourg. Deras leverans ansågs vara en hög prioritet av den israeliska flottan.

Förlusten av jagaren INS Eilat under en attack av missilbåtar av Komar -klassen i oktober 1967 och den oavsiktliga förlusten av ubåten INS Dakar 1968, såväl som den allmänna åldrandet av den israeliska flottan, förde marinplanerare till slutsatsen att båtar måste tas från Frankrike genom bedrägeri.

Operationen

Förberedelser

Planen att ta båtarna formulerades av den pensionerade konteramiralen Mordechai "Mokka" Limon , tidigare den israeliska marinens överbefälhavare, som var chef för Israel Defense Forces uppdrag i Paris . Limons anknytning till familjen Rothschild gav honom viktiga kontakter i Frankrike med den franska regeringen, och mer allmänt även i Europa.

Under den perioden fungerade flera händelser till förmån för israelerna. 1967 färdigställdes och sjösattes den sjunde båten av de tolv beställda båtarna, INS Mivtach (Reliance). En telekom från den israeliska marinens kommando informerade israelerna i Cherbourg om att embargot förväntades eskalera, och att båtarna omedelbart skulle behöva segla till Haifa under sjöförsök, och ignorera de franska protokollen för att lämna hamn. Detta gjorde fransmännen arga och de beordrade den israeliska flottan och de andra båtarna att lämna den franska hamnen och istället lägga till vid den kommersiella hamnen, som var obevakad.

Båtarna överfördes till ett frontföretag vid namn Starboat, registrerat i Panama , enligt uppgift ett norskt oljeborrföretag . Frontkompaniet var Limons idé, med hjälp av hans kontakter med Mila Brenner (1921–1999), en pensionerad sjöofficer med befälhavaregrad och delägare i det Israel-baserade Maritime Fruit Carriers Company, ett företag som drev lastfartyg transportera frukt. Milla Brenner kände den norske affärsmannen Martin Siem , som kunde ge assistans.

Frontbolaget låtsades intresse för båtarna som potentiella undersökningsfartyg för att leta efter olja och förklarade att båtarnas specifikationer uppfyllde deras behov. För att lägga till bedrägerierna låtsades Limon ha "tuffa förhandlingar" med Starboat. Villkoren som man kom överens om var att båtarna skulle överföras till Starboat och bemannas av medlemmar av den israeliska flottan på grund av deras erfarenhet av båtarna. Båtarna såldes och överfördes lagligt av Israels regering till frontföretaget med godkännande av Michel Debré , den franske försvarsministern .

Nästa steg i operationen var att bygga upp en daglig rutin med syftet att i slutändan vilseleda fransmännen i Cherbourg. Israeliska skelettbesättningar tog över båtarna och upprätthöll en rutin med korta resor, på väg norrut in i Atlanten . Skelettbesättningarna förstärktes i hemlighet av 80 israeliska officerare, manskap och sjömän i civila kläder som anlände i grupper om två till olika destinationer i hela Europa som turister och sedan reste till Cherbourg. Man fruktade att skicka dem alla till Cherbourg på en gång skulle varna franska underrättelsetjänsten. De beordrades att fortsätta röra sig mellan hotellen och att inte stanna på något hotell mer än en natt. Besättningarna reste på israeliska pass så att de inte kunde åtalas för passbedrägeri i händelse av att de greps. Den 23 december hade alla besättningar anlänt och var utspridda i staden. Mossads generaldirektör Meir Amit ansåg att risken för operationen var mycket hög och påminde om att "det bara behövdes en misstänkt fransk polis för att fråga varför så många judar kom till Cherbourg i julklapp och att hela operationen kunde blåsa av."

Före rymningen var båtarna tvungna att tankas med en stor mängd diesel och fyllas på med tillräckligt med mat för att klara en åtta dagar lång resa. Att fylla på och tanka denna mängd på en gång kunde ha gjort observatörer uppmärksamma på att en lång resa var planerad. Befälhavare Rinat, operativ chef, beordrade istället att båtarna successivt skulle tankas med en liten 5-tons tankbil . En kvarts miljon liter bränsle smugglades i fat och gömdes under däck. Den 24 december hade båtarna fått full bränsle och förvaras. Försörjningsofficeren köpte färsk och torr mat från lokala livsmedelsbutiker för att lagra på båtarna. För att inte väcka misstankar köptes förnödenheterna in i små mängder varje gång.

Eftersom plötsliga motorljud under flyktnatten skulle larma fransmännen, beordrade operationens befälhavare, kapten Hadar Kimhi, att båtarnas motorer skulle startas regelbundet på nätterna, vilket fick invånarna i Cherbourg att vänja sig vid bullret. Den lokala polisen besökte båtarna som svar på invånarnas klagomål och fick förklaringarna att elförsörjningen från stranden inte räckte för att värma båtarna under decembers kalla dagar. Båtarna fick tillstånd från elbolaget och polisen att köra sina motorer nattetid. Ljudet var högt med tjugo Maybach- huvudmotorer igång.

Fördelarfilter som fördelar fem uttag för att driva fem missilbåtar, installerat i MV Lea

Bränslesystem av MV Lea

Samtidigt kontaktades ZIM- navigationsföretaget Europe Lines för att hjälpa till med att tillhandahålla bränsle, när båtarna hade lämnat Cherbourg. Assistans gavs av Edmond Wilhelm Brillant , en pensionerad marinofficer och en marinarkitekt. Han utsåg MV Lea att tillhandahålla bränsle vid Gibraltar och MV Nahariya som reserv i Biscayabukten (båda styckegodsfartyg som var tillgängliga vid den tiden). Den största svårigheten i detta skede av planen var omvandlingen av MV Lea till ett tankfartyg som fraktade 200 000 liter lätt dieselbränsle. Detta löstes genom omvandling av barlasttanken i fartygets för och botten till en bränsletank. Pumpsystemet byggdes om för att fungera som både brandbekämpnings- och bränslepump. Särskilda högtrycksslangar användes och en bränsleborr utvecklades innan man seglade till mötesplatsen nära Gibraltar. Enligt internationella sjöfartsregler kunde MV Lea inte segla eftersom säkerhetsbestämmelserna förbjöd fartyg att bära bränsle i fören eftersom bränsleånga kan orsaka en explosion. Detta problem löstes av Brillant med hjälp av Kirstine-varven och en besiktningsman från Lloyd's Register . Dessutom behövdes ett speciellt filter för att säkerställa att ingen smuts från tankar skulle förorena båtens tankar och motorer. Detta filter improviserades av Brillant. Det var kapabelt att tanka fem båtar, men bara två åt gången tankades vid fartygets akter. Den totala ombyggnaden och borrningen tog tolv timmar. Andra Zim-divisioner gav Dan , en Ro-Ro- skeppssyster till MV Nili , som skulle ge bränsle nära Lampedusa . Kapten för MV Dan var Yosef Dror , en pensionerad marinbefälhavare och Shayetet 13 kommandogrodman . I det här fallet lastades tanksläp i fartygets garage. Dessa Zim-skepp seglade med ytterligare besättning bestående av medlemmar av den israeliska flottan.

Fly

En av båtarna anländer till Haifa

Båtarna skulle rymma på julafton. På tröskeln till flykten fortsatte skelettbesättningarna att underhålla båtarna, medan de 80 besättningarna som kom för att förstärka dem gömde sig under däck. Israelerna fruktade att båtarna kunde sjunka när de seglade genom Biscayabukten under svåra vinterförhållanden. Gruppen hade en meteorolog tilldelad sig, som övervakade alla brittiska, franska och spanska väderprognoser. Trots en prognos som förutspådde regn från sydväst, beordrades besättningarna att segla ut klockan 20:30. Vid 19:30-tiden var alla besättningar ombord. Det var en storm av styrka 9 på rymningsnatten och efter att vädret förvärrats förlängdes avgångstiden till 22:30, men rymningen försenades återigen av försämrat väder. Kapten Hadar Kimhi fick brådskande kodade meddelanden från Israel som beordrade honom att sätta segel trots vädret, men han bestämde sig för att vänta. Vid midnatt plockade meteorologen upp en BBC- rapport som tydde på att stormen skulle lägga sig inom två timmar. Klockan 02:30 lämnade båtarna Cherbourg och begav sig sakta ut på havet.

Fransmännen var till en början omedvetna om att de israeliska båtarna hade lämnat hamnen, och deras frånvaro uppmärksammades av en reporter som besökte hamnen och såg att alla båtarna saknades. Han rapporterade det omedelbart till BBC nästan 12 timmar efter rymningen, och så fick de franska myndigheterna veta om båtarnas försvinnande från BBC. De tomma sovplatserna och frånvaron av något tillkännagivande om embargots upphörande orsakade spekulationer om att Israel hade tagit båtarna. Ett tv-nyhetsteam flög ut över Nordsjön för att se om båtarna var på väg mot Norge , dit de skenbart hade sålts, medan andra nyhetsteam begav sig ut över Medelhavet . Båtarna korsade Biscayabukten innan de svängde söderut och gick över i Medelhavet och mötte israeliska stödfartyg längs vägen. Under tankning av MV Lea i Gibraltar släppte en av den israeliska flottans besättningsmedlemmar av misstag in vatten i bränsletankarna på INS Hetz (Arrow). Det var från början inte känt om vattnet var havsvatten; om så var fallet kunde den inte tömmas och kan skada motorerna. Kommendör Rinat bad besättningen att smaka på bränslet och ange om det var salt eller inte. Efter att ha konstaterat att det inte var havsvatten tömdes tankarna.

När båtarna passerade Gibraltar in i Medelhavet, blinkade den brittiska övervakningsstationen med en signal och bad båtarna att identifiera sig. Båtarna gav inget svar, och en Lloyd's-helikopter som cirklade över dem upptäckte inga flaggor eller identitetsnummer. Den brittiska personalen, som hade hört mediarapporter om försvinnandet av de israeliska båtarna från Cherbourg, gissade korrekt båtens nationaliteter och verkliga destination och blinkade sedan med signalen "bon voyage". Israelerna tog det som en signal att britterna förstod vilka de var. Båtarna sågs slutligen av tv-team i Medelhavet när de färdades snabbt mot Israel och kramade om Nordafrikas kust . Nära Kreta mötte det israeliska flygvapnets F-4 Phantom-jagare upp båtarna och flög lågt ovanför i eskort .

Frankrikes försvarsminister Michel Debré beordrade ett flyganfall för att sänka båtarna. Den franske stabschefen vägrade lyda och svarade att han skulle avgå i stället för att lyda ordern. Ordern motarbetades av premiärminister Jacques Chaban-Delmas , som förhindrade ytterligare eskalering. Även om den franska regeringen var rasande insåg den att det var lite som kunde göras, eftersom båtarna redan var på öppet hav när listen avslöjades. Frankrikes utrikesminister Maurice Schumann varnade för att om båtarna dyker upp i Israel, "kommer konsekvenserna att bli mycket allvarliga".

MV Netanya , ett av fartygen som fått stöd för båtarna

De israeliska båtarna seglade totalt 3 145 nmi (5 825 km ; 3 619 mi ), med början i Engelska kanalen och anlände till Kishon -varvets hamn i Haifabukten den 31 december. Båtarna möttes av allmänt jubel när de anlände till Israel.

Marinens överbefälhavare under operationen var konteramiral Avraham Botzer (Gepard). Operationens befälhavare var kapten Hadar Kimhi (senare kommodorebefälhavare för Haifas flottbas och sjöattaché i Storbritannien under Yom Kippur-kriget 1973 ), med befälhavare Ezra Kedm Krishinski, med smeknamnet Karish (hajen) som hans ställföreträdare (senare kommodor och befälhavare för Röda havets teater). Båtarna var:

INS Sufa (Storm), skeppare Löjtnant Ronna Arie
INS Ga'ash (Vulkan), skeppare Lt Gil Koren
INS Herev (Svärd), skeppare Löjtnant befälhavare Gadi Ben Zeev
INS Hanit (Spjut), skeppare Löjtnant Haim Shaked
INS Hetz (pil), skeppare befälhavare Moshe Tabak

Två unga officerare i operationen, Tal och Michael - Ram, blev överbefälhavare för flottan. ^{[ citat behövs ]}

Båtarnas namn när de opererades av oljeborrningsbolaget var Starboat 1, 2, 3, 4 och 5. Båtarna gick med i det redan förvärvade INS Sa'ar för att bilda Sa'ar 3-klass missilbåtar .

Internationella återverkningar

Den franska regeringen utvisade Mordechai Limon från Frankrike. Det sades att den franske presidenten uttalade "Jag gillar inte te med citron och Mokka-kaffe". Generalerna Louis Bonte och Bernard Cazelles avstängdes av regeringen. Istället vände sig Israel till amerikanska vapen och stöd. Det israeliska flygvapnet började utrustas med amerikanska flygplan, medan den amerikanska flottan började träna den israeliska flottans högsta befäl och ökade nivån på sjösamarbetet.

Enligt den brittiska underrättelseförfattaren Gordon Thomas , efter affären, sågs Mossad-agenter "lika noggrant som alla terrorister" när de utplacerades till Frankrike för att spåra upp och döda terrorister från Mellanöstern. Många gånger skulle terrorister fly efter att ha blivit tipsade av en pro-arabisk fransk underrättelseofficer.

Missilbåtsflottilj

Båtarna som togs från Cherbourg var fortfarande obeväpnade plattformar vid deras ankomst till Israel. De fördes in i flottan och beväpnade med Gabriel-missiler och ECM- och EW- system tillverkade av MABAT och RAFAEL . ^{[ misslyckad verifiering ]} Deras införande i den israeliska flottan övervakades av kommodor Yehoshua Lahav Schneidemesser, en Haganah -medlem som hade frivilligt arbetat med Royal Navy under andra världskriget, och som vid den tiden var divisionschef för utrustning och plattformar.

Flottiljens upparbetning övervakades av kapten Hadar Kimhi, som senare befordrades till kommodor som befälhavare över sjöbasen i Haifa. Nya koncept för havsmissilkrigföring utvecklades av flottan och nya ECM/EW-tekniker utvecklades med ledning av kapten Herut Zemach som tilldelades Israel Defense Prize för sina insatser, att skapa en ny generation missilbåtar. Senare utvecklades och byggdes nya israeliska Sa'ar-båtar i Haifa Shipyards under ledning av Haim Schachal, chefsingenjören för Israel Shipyards . ^{[ misslyckad verifiering ]} Två av båtarna sjösattes några månader före Yom Kippur-kriget, INS Reshef (Flash) och INS Keshet (Bow) , Sa'ar 4-klass missilbåtar . För sitt ledarskap tilldelades Schachal Israels försvarspris. Den israeliska flottan fortsatte med att vinna sjöstriderna med de egyptiska och syriska flottorna med noll dödsoffer och förluster. Den israeliska flottan blev en pionjär inom modern marin missilkrigföring, vilket resulterade i deras framgångar i Yom Kippur-kriget 1973.

Se även

Videor och inspelningar

Rabinovich The Boats of Cherbourg Bluejacket Books ISBN 1-55750-714-7 ISBN 978-1557507143
Avi Brillant The Perfect Sting Magazin 13 januari 2010 på hebreiska
Moshe Levi The Escape of the Boats of Cherbourg Intervjuer med Hadar Kimhi, Binyamin Telem och Rinat Arie Magazin 1 februari 2007 på hebreiska
Rabinovich, Abraham (24 december 2009). "Flykten från Cherbourg" . Jerusalem Post .
"Gevärsbåtar på väg till Israel" . Talesmannen-recensionen . Spokane. 29 december 1969. sid. 1.
Det sista slaget om jagaren INS Eilat av befälhavare Yitzhak Shushan. Maariv förlag. 1993.
"Hem till Haifa" . Plumbat-affären.
Bilder från Cherbourg och tidiga dagar
"Oslo-representanten hade band till Israel" . Times-News . Hendersonville, NC 29 december 1969. sid. 2.
American Jewish Yearbook 1970 Sida 496
"Världen: Israels flyktiga flottilj" . Tid . 12 januari 1970.
"Las cinco cañoneras de Cherburgo están ya cerca de Israel" [ De fem kanonbåtarna i Cherbourg är redan nära Israel]. La Vanguardia Española (på spanska). 30 december 1969. sid. 19.
Strategic Intelligence , volym 1 av Loch K. Johnson sid 77 ISBN 978-1931719278

Ombyggnader för Noa Operation

Internt meddelande skickat av ZIM Chief Operation Officer Mr. Hovars som underrättar om brevet från konteramiral Avraham Botzer som tilldelar ZIM för dess bidrag till operation Noa
Utmärkelsebrevet från konteramiral Avraham Botzer till Zim Navigation Companys chefsingenjör Alexander Zviren och sjöarkitekten Edmond Wilhelm Brillant