BMC B-serie motor
 | |
| B-serie motor | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | BMC |
| Designer | Leonard Lord , John Rix, Eric Bareham |
| Produktion | 1954–1986 |
| Layout | |
| Konfiguration | Inline-4 och Inline-6 |
| Förflyttning |
|
| Cylinderhål |
|
| Kolvslag | 89 mm (3,5 tum) |
| Blockmaterial _ | Gjutjärn |
| Huvudmaterial _ |
|
| Valvetrain | OHV , Twin-Cam |
| Kompressionsförhållande | 8,3:1-9,9:1 |
| Förbränning | |
| Bränslesystem _ | Enkla eller dubbla förgasare |
| Bränsletyp | Bensin & Diesel versioner |
| Kylsystem | Vattenkyld |
| Produktion | |
| Uteffekt | 39–108 hk (29–81 kW) |
| Vridmomentutgång | 64 lb⋅ft (87 N⋅m) |
| Kronologi | |
| Företrädare | BMC A-seriens motor |
| Efterträdare | |
BMC B-serien var en linje av raka-4 och raka-6 förbränningsmotorer som mestadels användes i bilar , skapad av den brittiska biltillverkaren Austin Motor Company .
Design
.jpg)
Föregångaren till "B"-seriens motor var en 1200 cc Overhead Valve (OHV) motor som användes i Austin A40 Devon 1947-1952 och, i något modifierad form, i 1953 Austin A40 Somerset . Denna motor hade många av samma grundläggande dimensioner som en av Austins sidoventilmotorer från förkrigstiden - 1125cc-motorn som fanns i Austin 10 som hade 89 mm (3,5 tum) slaglängd som är gemensam för alla senare motorer i B-serien, vilket tillåter användning av mycket av samma installerade utrustning för att tillverka blocket och vevaxeln - men till en helt ny OHV-design. Utöver detta förhållande till förkrigstidens tiomotor, var linjen för den nya OHV 1200cc kraftenheten något komplex - i resten av dess design var det i huvudsak en förminskad version av 2199cc motorn som introducerades 1945 på Austin 16 hp .
Utformningen av denna enhet härleddes från den mycket större OHV-motorn som utvecklats för krigstidens Austin K5 militärlastbil, som använde en 3995cc rak-sex motor (minus två cylindrar blev denna motor den 2660cc fyrcylindriga motorn som användes i Austin A90 Atlantic och Austin -Healey 100 ). K5-motorn var i stort sett en Austin-version av 3519cc-motorn byggd av Bedford för sina militära lastbilar, och i sin tur liknade Bedford-motorn designen på Chevrolet 235 raka sexmotorer - Bedford och Chevrolet var båda en del av General Motors . De gemensamma egenskaperna som finns på alla dessa motorer, från Chevrolet 235 till Austin 1200cc, inkluderar utformningen av ventilväxeln och cylinderhuvudet, speciellt de siamerade cylinderhuvudsportarna.
A40-motorn utformades ursprungligen för att tillverkas i två kapaciteter på 990cc och 1200cc för att falla i klasserna åtta och tio hästkrafter . Innan A40 lanserades tog den brittiska regeringen bort skattesystemet för hästkrafter till förmån för en schablonskattesats som gjorde den mindre kapaciteten överflödig. Därför byggdes endast 1200cc-versionen men kunde inte utökas i kapacitet ytterligare eftersom den redan hade nästan de maximala hål- och slagdimensioner som tillåts av blockgjutningens utformning. De långa, smala hålegenskaperna hos motorer konstruerade för det brittiska skattesystemet kvarstod.
Austin insåg att de så småningom skulle behöva en motor som kunde driva många av dess kommande medelstora bilar, och detta skulle kräva en motor på minst 1500 cc kapacitet. Eftersom A40 Devon-motorn inte kunde få sin kapacitet utökad behövde en ny motor designas och byggas.
Utformningen av denna nya motor började omkring januari 1952 och betecknades som "B"-serien. Den första produktionsversionen av B-serien behöll samma kapacitet på 1200 cc som A40-motorn och verkade ytligt sett vara identisk, med samma ventilväxel, samma cylinderhuvuddesign, samma positionering av dess hjälpdelar (av vilka många var utbytbara med den äldre motorn) och så vidare. Men blocket och huvudet i B-serien var något större i både längd och bredd och blocket hade tjockare cylindervägggjutningar som gjorde den nya motorn tyngre än A40-motorn. Detta var för att ge utrymme för förstoring av cylinderloppet för att ge de större kapaciteter som förutsetts av BMC.
Slagslaget bibehölls vid 89 mm (3,5 tum) och ändrades aldrig. Ursprungligen med en kapacitet på cirka 1,2 liter, senare förskjutningar varierade brett från 1,2 L till 2,4 L, den senare var en sexcylindrig variant som endast tillverkades i Australien. De vanligaste motorstorlekarna var 1,5 L och 1,8 L och sågservice i ett antal fordon. Detta inkluderade en version av motorn byggd under licens i Indien av Hindustan Motors för sin Ambassador -serie av bilar. Bensinversioner tillverkades i det största antalet, men dieselversioner finns för både bilar och marina applikationer.
Samtidigt skulle den tidigare cylindervolymen på 990 cc senare indirekt återuppstå i Japan från slutet av 1950-talet vid Nissan efter att företaget hade anlitat en amerikansk motorspecialist vid namn Donald Stone, tidigare Willys-Overland, som konsult, Nissan försökte utveckla en ny 1-litersmotor på den tiden för Nissan Bluebird från 1957 (210/211), men som Stone påpekade skulle den ha kostat en förmögenhet. Hans förslag var att förkorta cylinderblocket på 1,5-liters B-seriens licens som byggdes i Japan som 1H-motorn , så att 1-liters Nissan C-motorn även känd som "Stone-motorn" föddes och tillverkades på Austins gamla överföringsmaskiner. . När den senare utökades till 1,2 liter från 1958 fick den namnet Nissan E-motorn . Detta följdes av Nissan J- motormotorn, som skiljer sig tydligt från de tidigare motorerna men ändå är lika på många sätt.
Konstruktion
Motorn var av konventionell konstruktion med ett vevhus i ett stycke och cylinderblock i gjutjärn med vevhuset som sträckte sig ner till den lägsta nivån av huvudlagerlocken ; med cylinderhuvud , också vanligtvis i gjutjärn , och en sump gjord av pressat stål för bakhjulsdrivna fordon. Tidiga motorer använde en trelagers vevaxel , men senare motorer använde fem lager. På alla utom den sällsynta varianten med dubbla överliggande kamaxel , styrde kamaxeln - som var kedjedriven och monterad lågt i blocket - de överliggande ventilerna via stötstänger och vipparmar . De två inloppsportarna i cylinderhuvudet utan tvärflöde delades mellan cylindrarna 1 + 2 och 3 + 4 och de tre avgasportarna mellan cylinder 1, 2 + 3 och 4. Ventilspelet var justerbart med skruvar och låsmuttrar på vipparmarna. En annan okonventionell egenskap hos motorn är att hålavståndet inte är konstant mellan alla fyra hålen. Avståndet från cylinder 1 till 2 är 3,4375"; 2 till 3 =3,875" och 3 till 4 =3,4375".
B-serien delar många designegenskaper (som de hjärtformade förbränningskamrarna och siamesiska inloppsportarna designade av Harry Weslake ), såväl som dess grundläggande layout och allmänna utseende, med den mindre motorn i BMC A-serien . En annan skillnad var dock blockets fulldjupa kjol som gav utmärkt hållfasthet i botten. Detta gjorde motorn mycket hållbar och lämpad för att utvecklas till dieselversioner under senare år.
Motortyper
1,2 liters motorer
1,2 L (1 199,6 cc) versionen var den första versionen av motorn. Hålet och slaglängden var 65,5 mm × 89 mm (2,58 tum × 3,50 tum). Den maximala uteffekten var 39 hk (29 kW) vid 4300 rpm.
Efter bildandet av British Motor Corporation (BMC) användes den nya motorn i B-serien i följande fordon:
- 1954–56 Morris Cowley
- 1954–56 Austin A40 Cambridge
- 1954–55 Nash Metropolitan 1200 (använde unikt "2G" motorprefix)
- Massey-Harris skördetröska
1,5 liters motorer
1,5 L (1 489 cc) versionen användes första gången 1953 i MG Magnette ZA i dubbelförgasarversion och 1954 i Morris Oxford serie II och Austin Cambridge . 1957 användes den i den ursprungliga MGA . Effekten i form av dubbla förgasare var 68–72 hk (51–54 kW) och 55 hk (41 kW) med en enkel förgasare. Borrning och slag var 73 mm × 89 mm (2,9 tum × 3,5 tum).
Det fanns även en dieselversion av denna motorstorlek. Effekten var 40 hk (30 kW) vid 4 000 rpm och vridmoment 64 lb⋅ft (87 N⋅m) vid 1 900 rpm. 1,5-liters dieselmotorerna tillverkades i Indien av Hindustan Motors i många decennier tills produktionen av den legendariska Ambassador avvecklades 2013. De är mycket populära på taximarknaden i Indien än idag. Denna motor licensbyggdes också av Nissan i Japan i slutet av 1950-talet som 1H-motorn .
1,5 B-serien skulle också utgöra basen för 1958 Perkins 4,99 / 1,6 L (1 622 cc) diesel, som monterades i bilar, båtar och kommersiella fordon inklusive London Taxis som Beardmore Mk7 Paramount taxi , Ford Thames 400E , tidig Ford Transits , Bedford CA , Vauxhall Victor , Hillman Minx , Standard Ensign och Moskvitch 407 . I mitten av 1960-talet uppgraderades 4.99:an till 4.107 / 1.8 L (1.760 cc) och senare den klassiska 4.108 / 1.8 L (1.760 cc), som driver Bedford CF, Commer FC, Alfa Romeo F12/ A12 , Alfa Romeo Giuli , Alfa . SEAT 131 och Moskvitch 408 samt används flitigt i marina applikationer, lantbruksutrustning och Mustang/OMC minilastare. 4.108 fortsatte i produktion fram till 1992, den sista applikationen gällde hjälpkraftaggregatet monterat på brittiska arméns stridsvagnar under Gulfkriget för att driva den nödvändiga luftkonditioneringsutrustningen. Totalt tillverkades nästan 500 000 motorer i Peterborough, med små antal byggda på annat håll från byggsatser. Toppproduktionsvolymen nåddes 1970, då nästan 30 000 tillverkades.
- 1954–61 Morris Oxford serie II , III , V & VI
- 1956–59 Morris Cowley
- 1956–62 Nash Metropolitan 1500
- 1955–58 MGA
- 1953–61 MG Magnette ZA, ZB och Mark III
- 1956-61 Morris J2 1/2-tons skåpbilar
- 1956–58 Austin A50 Cambridge
- 1958–61 Austin A55 Cambridge
- 1956–58 Wolseley 15/50
- 1957–65 Wolseley 1500
- 1958–61 Wolseley 15/60
- 1957–61 Morris Commercial JB-typ halvtons skåpbilar
- 1957-61 ((Austin 101)) halvtons skåpbilar
- 1957–65 Riley 1.5
- 1959–61 Riley 4/68
- OS i Rochdale 1959–65
- 1958–62 Morris Major och Austin Lancer Series I/II
- 1957–63 Tempo Matador
- Hindustan ambassadör
- Hindustan Contessa
- International Harvester "Metro-Mite" lastbil
- Navigator 1500 marinmotor
- 1958–60 TVR Grantura Mark I
- 1960–62 TVR Grantura Mark II & IIA
- 1958–59 Elva Kurir
Twin-Cam- motorer
En speciell Twin-Cam ( DOHC ) version av 1,6 L (1 588 cc) B-seriens motor tillverkades för MGA . Effekten var 108 hk (81 kW) vid 6700 rpm i versionen med hög kompression (9,9:1) och 100 hk (75 kW) i versionen med låg kompression (8,3:1). Motorblocket var gjutjärn, men tvärflödet med åtta portars cylinderhuvud var av aluminiumlegering . Drivningen till de dubbla kamaxlarna skedde med en kedja från en växeldriven halvvarvsaxel som löpte i det utrymme som skulle ha upptagits av den konventionella kamaxeln.
Denna motor fick rykte om sig att vara opålitlig i drift, särskilt i högkompressionsversionen som behövde högoktanigt bränsle , men detta har nu till stor del övervunnits. Kolvens förbränningsvanor – som tros vara resultatet av tändningstidpunkten – upptäcktes senare bero på en vibrationsinducerad mager förbränningssituation som involverade flottörskålarna, lätt att korrigera genom att flexibelt montera förgasarna. Totalt byggdes 2 111 bilar, i både coupé- och roadsterversioner .
Ett mycket fåtal motorer med den speciella cylindervolymen på 1,8 L (1 762 cc) tillverkades för racingändamål.
Applikationer:
- 1958–60 MGA Twin-Cam
1,6 liters motorer
Motorn förstorades till 1,6 L (1 588 cc) 1958 genom att öka hålet till 75,4 mm (2,97 tum).
Applikationer:
- 1959–61 MGA 1600
- 1960–62 TVR Grantura Mark II, IIA
- 1959-61 Elva Courier Mark II
1,6 liters Mark II- motorer
Motorn förstorades till 1,6 L (1 622 cc) 1961 med ytterligare en borrökning, denna gång till 76,2 mm (3,00 tum).
- 1961–62 MGA Mark II
- 1961–69 Austin Cambridge A60
- 1961-67 Morris J2 1/2-tons skåpbilar
- 1961–71 Morris Oxford VI
- 1961–71 Wolseley 16/60
- 1961–69 Riley 4/72
- 1961–68 MG Magnette Mark IV
- 1961–67 Austin 152 & Morris J2 1/2-tons skåpbil
- 1974–78 Sherpa van
- 1962–64 Morris Major Elit
- 1963–66 Tempo Matador
- 1966–67 Hanomag Matador
- 1967–73 Hanomag F20, Hanomag F25, Hanomag F30, Hanomag F35
- 1970–73 Mercedes-Benz L206, Mercedes-Benz L306
- Navigator 1600 marinmotor
- 1962–64 TVR Grantura Mark III
- 1963-64 Elva Courier Mark III
1,6 L (1 622 cc) B-serien utgjorde också grunden för "Blue Streak"-motorn utvecklad av BMC Australia för användning i de lokalt byggda Austin Freeway och Wolseley 24/80- modellerna, båda i sin tur varianter av den befintliga Austin A60 Cambridge . "Blue Streak" var en inline-6-utveckling av B-serien, med två extra cylindrar för att skapa en 2,4 L (2 433 cc) motor. Olika marknadskrav i Australien krävde montering av en sexcylindrig motor till en bil av storleken på BMC:s mellanklass Farina -modell och företagsmotorn i C-serien skulle inte passa, vilket krävde utvecklingen av den unika "Blue Streak"-motorn. Båda modellerna drogs tillbaka 1965 och ingen ytterligare användning av motorn gjordes.
1,8 liters motorer
Motorn förstorades igen till 1,8 L (1 798 cc) 1962. Borrningen var 80,2 mm (3,16 tum) och slaglängden var fortfarande 89 mm (3,5 tum), effekten varierade beroende på applikation med typiskt 94 hk (70 kW) vid 5 500 rpm i dubbelförgasarformat och 85 hk (63 kW) i enkelförgasarformat som används i Morris Marina . Motorn hade först en trelagers vevaxel med en femlagersversion som dök upp 1964.
Det fanns också en dieselversion av denna kapacitet, som användes i Leyland Sherpa skåpbil med en effekt på 56 hk (42 kW) vid 4 250 rpm, och byggd på licens i Turkiet under många år. Det används fortfarande i stor utsträckning på smalbåtar på kanalerna i Storbritannien. [ citat behövs ]
- 1969 Sond 16
- 1962–80 MGB
- 1964–75 BMC ADO17 ("Landcrab") Austin 1800
- 1967–72 BMC ADO17 ("Landcrab") Wolseley 18/85
- 1966–75 BMC ADO17 ("Landcrab") Morris 1800
- 1975–78 Prinsessan 1.8
- 1971–78 Morris Marina 1.8
- 1964–67 TVR Grantura Mark III och IV
- 1964-65 Elva Courier Mark IV
- 1974–78 Leyland Sherpa van
- 1973–75 Hanomag F20, Hanomag F25, Hanomag F30, Hanomag F35 ( de )
- 1973–77 Mercedes-Benz L207
- 1973–78 Mercedes-Benz L307
2,0 liters motorer
2-liters B-seriens prototyp designades av BMCs motorman Stan Johnson 1964-65. Denna enhet förskjutna 1 998 cc, uteffekten var 106 hk och hade siamesed cylinderhål och förskjutna vevstakar för att kunna använda det befintliga 1,2/1,5-liters cylinderblocket. Denna motor gick aldrig längre än prototypstadiet.
2,4 liters motorer
Det fanns en 2,4 L (2 433 cc) sexcylindrig enhet, kallad "Blue Streak", som användes i australiensiska Austin Freeway och Wolseley 24/80 .
Motornumrering
Det användes två serier av motornummer; BMC ändrade systemet i slutet av 1956.
Numreringssystem, 1936 till 1956
Som ett exempel var numren av stilen "BP15GB" följt av motorns serienummer, där:
- BP = motor i B -serien med P för tryckstång (överliggande ventil)
- 15 = kapacitet
- G = MG (för fullständig lista över koder se referens nedan)
- B = Denna sista bokstav anger motorversionen.
Numreringssystem, 1957 till 1970
Som ett exempel var nummer av stilen "15GB-UH" plus ett serienummer, där:
- 15 = kapacitet
- G = MG (andra bokstäver var: A = Austin, B = Industriell, H = Diverse, J = Kommersiell, M = Morris, R = Riley, V = Vanden Plas och W = Wolseley )
- B = motor i B-serien
- U = Centralväxling (andra bokstäver var: A = Automatisk, M = Manuell koppling, N = Kolumnväxling, O = Överväxel, P = Polis, DA = Stäng växellåda. Observera att bokstaven A är i mindre teckenstorlek).
- H = Hög kompression (alternativt L = Låg kompression)
Numreringssystem, 1970 och framåt
Med början i början av 1970-talet förenklades numreringssystemet till "18 V" plus ett serienummer, där 18 representerar kapaciteten och V = vertikal, dvs. longitudinell (in-line, inte vee-arrangerad) motor med bakhjulsdrift , och H = Horisontell, dvs tvärgående motor med framhjulsdrift .
Det fanns ibland en landsindikator efter den första delen av koden, t.ex. "18V-Z" användes för vissa MG MGB- motorer från USA (utom Kalifornien ) .
Se även
- Porter, Lindsay (1985). BMC och Leyland B-Series Engine Data . Fiskgjuse. ISBN 0-85045-597-9 .