Z 23000

Z 23000
Z 23000
	Z 23000 tåg vid Laplace station, ca. 1980
	2:a klass avsnitt av bevarade Z 23000 tåg
Tillverkare	Brissonneau et Lotz , CFMCF , CGC [ fr ] , CIMT [ fr ] och Decauville
Skrotas	1987
Antal byggt	150 bilar
Kapacitet	84 platser (56 fasta, 28 fällbara), 177 max
Operatör(er)	; CMP (före 1949) RATP (efter 1949)
Rad(er) serveras	Ligne de Sceaux
Specifikationer
Bilens längd	20,7 m (67 fot 11 tum)
Bredd	3,2 m (10 fot 6 tum)
Höjd	4,4 m (14 fot 5 tum)
Golvhöjd	1,2 m (3 fot 11 tum)
Dörrar	4 par per sida, per bil
Hjuldiameter	1,1 m (3 fot 7 tum)
Maxhastighet	80 km/h (50 mph)
Vikt	44 600 kg (98 300 lb)
Dragmotorer	2x 173,5 kW (232,7 hk) självventilerade motorer (Jeumont TC127-4)
Uteffekt	1 390 kW (1 860 hk) (tåg med fyra bilar)
Acceleration	1 m/s 2 (2,2 mph/s)
Elektriska system	1,5 kV DC kontaktledning
Nuvarande samlare	Strömavtagare
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått

Z 23000 var en typ av järnvägsvagn som drevs av Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ( CMP). Tågen, mer kända under sina 50 år i tjänst som "automotrices Z" (engelska: Z railcars ), togs in från 1934 för att trafikera la Ligne de Sceaux i Paris södra förorter, som hade moderniserats och elektrifierats 1937 Z 23000 byggdes med identiska motorer och var den första generationen av modern självgående lokomotivteknik konstruerad för det framtida regionala tunnelbanenätet, som inte skulle skapas förrän fyrtio år senare under namnet Reseau Express Regional (RER ) .

Historia

1930 beställde CMP Z 23000, avsedd att vara lämplig för pålitlig och effektiv förortsservice på Sceaux Line, som radikalt moderniserades och elektrifierades vid tidpunkten för beställningen. Dessa nya järnvägsvagnar introducerade flera nya funktioner, inklusive fyra par dörrar per sida (liknande utrustning som används på Paris Métro ) som möjliggör snabbare ombordstigning av passagerare vid stationer, ombordstigning på hög plattform, längre bilar utan betydande luckor vid krökta plattformar, lätt konstruktion för snabbare acceleration och enkel, pålitlig elektrisk utrustning. Rälsvagnarna var utrustade med en strömavtagare för att fånga upp 1,5 kV DC- effekten från kontaktledningar .

Järnvagnarna Z 23000 beställdes i flera omgångar: den första fasen 1934, byggd av företaget Forges et ateliers de constructions électriques de Jeumont, följt av en andra beställning 1937, en tredje 1942 och en fjärde i juni 1950. På samma sätt, det kommersiella genomförandet av järnvägsvagnarna rullades också ut i flera faser mellan november 1937 och december 1938 (för de två första serierna) på Sceaux-linjen som just hade moderniserats och elektrifierats. Två slutliga beställningar gjordes 1959 på 21 motorer och 1961 på ytterligare 25. Totalt byggdes 148 järnvägsvagnar under en period av nästan 30 år.

Z 23000 spelade också en roll i integrationen av Sceaux- och RER B-linjerna 1977, och sträckte sig först till Châtelet-Les Halles. De fick några tekniska förbättringar vid denna tidpunkt för att tillgodose de brantare lutningarna på de nya spåren för RER B. Banan har en nord-sydlig ramp med en lutning på 40 promille. RATP- ingenjörer testade järnvägsvagnarna på linje A-rampen mellan Le Vésinet et Saint-Germain-en-Laye. Bromsarna behövde bytas ut och hjulen uppgraderades till monoblock (det fanns även några ekerhjul.) Men Z 23000, designad för en kontinuerlig 1500 V ström, hade begränsad funktionalitet på RER B eftersom linjen norr om Gare du Nord var elektrifierad använder SNCF:s inkompatibla 25 kV AC- system. På grund av detta beställde RATP tågsätten MI 79 (franska: Matériel d'Interconnexion de 1979 , engelska: interconnection rolling materiel från 1979 ) för RER B, som kunde använda båda elsystemen (interconnect).

Uttag

På grund av dessa problem togs modellen Z 8100 (eller MI 79) in. RATP planerade att dra Z 23000 från drift 1983, men tekniska problem med MS 61 (som snart skulle fungera uteslutande på RER A ) tvingades fram . 24 tåg av den då nya MI 79 lämnar RER B för att kompensera för bristen. Uttaget började faktiskt 1984, men processen bromsades av en kall våg 1985–86, vilket orsakade tekniska problem med MI 79- flottan, vilket tvingade de överlevande Z 23000-enheterna att kompensera för bristen. Återtagandet av Z 23000 var nödvändigt för att frigöra ändspår vid Gare du Nord för öppningen av den första delen av RER D den 27 september, samt öppnandet av Saint-Michel – Notre-Dame- plattformarna i följande år: även om Z 23000 uppgraderades för att klättra en 4,08% lutning från Luxemburg till Châtelet , skulle farten ha tappats om tåget stannat vid Saint Michel.

Det sista Z 23000-tåget gick den 27 februari 1987, femtio år efter att järnvägsvagnarna introducerades på Sceaux-linjen, från Gare du Nord till Orsay-Ville.

Efter dess officiella tillbakadragande ur tjänst skedde två körningar på den södra delen av linjen, 1990 och 1994.

Orderlista

Beställa	Antal köpt	Numrering	Ursprunglig ägare	Beordrade	Byggare	Levereras	Anteckningar
1	21	Z 23221-241	CMP	1934	Decauville	1937	Levereras i "ankblått" liv
	24	Z 23242-265			CFMCF
	12	Z 23266-277			CGC [ fr ]
2	4	Z 23278-281	CMP	1937	CFMCF	?
2	14	Z 23451-464	PO	1937	CFMCF	1938
3	5	Z 23282-286	CMP	1942	Brissonneau och Lotz	1947	Levereras i "keltiskt grönt" liv
3	10	Z 23287-296	CMP	1942	Brissonneau och Lotz	1949	Levereras i "keltiskt grönt" liv
4	14	Z 23297-310	RATP	20 juni 1950	CIMT [ fr ]	1952	Lysrör istället för ljuskronor
5	21	Z 23311-331		2 oktober 1959		1961
6	25	Z 23332-356		1961		1962

Bevarade exempel

Z 23461 bevarad vid Cité du train i Mulhouse , i den ursprungliga " ankblå "-livrén.

Z 23237 bevarad i Villeneuve-Saint-Georges, i den senare "keltiska gröna" färgen.

Z 23461 är bevarad i sitt ursprungliga "ankblå" liv på Cité du tågmuseet i Mulhouse .

RATP bevarar fem järnvägsvagnar i Villeneuve-Saint-Georges-reservatet. Z 23237 har återställts till den "keltiska gröna" färgen, medan Z 23342, Z 23312, Z 23326 och Z 23328 bevarades i samma blå och grå färg som de hade när de gick i pension.

fotogalleri

MS 61 (vänster), Z 23237 (höger) bevarad i Villeneuve-Saint-Georges
Styrhytt
Vägkarta
Första klass säte
Kristallkrona