Württembergs centraljärnväg
| Centraljärnvägen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg)
Rosensteins slott med den gamla Rosensteintunneln
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Översikt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inhemskt namn | Zentralbahn/Centralbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plats | Baden-Württemberg , Tyskland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknisk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minsta radie | 373 m (1 224 fot) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximal lutning | 1 % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Centraljärnvägen ( tyska : Zentralbahn eller Centralbahn ) var den första fasen av Württembergs järnvägar . Den byggdes mellan 1844 och 1846 av Royal Württemberg State Railways ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ) och bestod av två grenar, som gick från Stuttgart till Ludwigsburg i norr och från Stuttgart till Esslingen i öster.
Termen Zentralbahn varade inte länge, eftersom de två grenarna snart utvidgades till Heilbronn och Ulm , och då var kända som Nordbahn ( Norra järnvägen ) och Ostbahn (östra järnvägen) eller Filsbahn ( Filsdalens järnväg ). Avsnittet Ludwigsburg–Stuttgart–Esslingen som helhet var fortfarande av stor betydelse, eftersom det fortsatte att vara kärnan i nätverket och var den mest trafikerade delen av Württembergs järnvägar och den betjänade också det största storstadsområdet i landet. Av dessa skäl har den genomgått många förändringar och förbättringar över tiden.
Rutt
De två filialerna började vid Zentralbahnhof (centralstationen), som var en terminalstation och låg söder om nuvarande Stuttgart Hauptbahnhof (huvudstationen) på Schlossstraße.
Båda linjerna gick till en början mot nordost. Den norra grenen, när den väl hade vunnit höjd, böjde sig till vänster förbi den tidigare kavallerikasernen (nu i stationsspåret) och tog sedan ytterligare en kurva mot förorten Prag. Denna linje lämnade Stuttgart-bassängen vid den första Pragtunneln , som ursprungligen var 828 meter lång. Den passerade genom Feuerbach och Zuffenhausen , där den lämnade Feuerbach- dalen, sedan genom Kornwestheim och slutade ursprungligen i Ludwigsburg .
Den östra linjen gick längs på den nordvästra sidan av palatsträdgården ( Schlossgarten ) till Neckardalen. Linjen gick under Rosensteinparken genom Rosensteintunneln som ligger direkt under Rosensteinslottet . Sedan korsade linjen Neckar över Rosensteinbron och nådde Cannstatt . Den löpte på Neckars högra (norra) strand och sprang till Esslingen via Untertürkheim , Obertürkheim och Mettingen.
Den här rutten matchar inte längre i alla detaljer den aktuella rutten. De mest betydande förändringarna under årens lopp påverkar, bortsett från den stora utbyggnaden av anläggningarna, läget för Stuttgarts centralstation, sträckningen för den norra järnvägen mellan Stuttgarts centralstation och Stuttgart North station, läget för Rosensteintunnlarna och Neckar . Viadukt.
Bygghistoria
Centralbanan var aldrig tänkt som en isolerad järnvägslinje, utan som den första etappen av Württembergs stamlinjenät som korsade hela landet och skulle förbinda Heilbronn och Bruchsal å ena sidan med Ulm och Constance å andra sidan. Sektionen i Württembergs hjärta hade dock avsevärd inneboende betydelse, särskilt för transporter till och från Stuttgart, vilket föreslog att bygget skulle börja där. Rutten var svår på grund av geografin och var tvungen att ta hänsyn till både hela nätverkets behov och Stuttgarts behov, men en framgångsrik väg hittades efter långa överväganden av en mängd olika planer.
Geografiska förhållanden
Stuttgarts centrum ligger i dalen Nesenbach på cirka 250 meters höjd. Dalen är omgiven på tre sidor av kullar, som reser sig till 200 meter över Stuttgart och faller endast något åt nordväst, där det finns ett lågpass som kallas Pragsattel (" Prag -sadel", 306 m). I nordost öppnar sig dalen mot Neckar, som ligger cirka 3,5 km från Stuttgarts centrum. Stuttgarts geografiska läge kallas ofta för en Talkessel (bassäng).
Befolkningen i Stuttgart hade fördubblats till 40 000 mellan 1800 och 1840 och det var den största staden och det ekonomiska centrumet i Württemberg. Staden hade dock spridit sig i första hand åt sydväst (dvs. inne i bassängen) där dalen var relativt bred, i norr skedde en diskontinuerlig utveckling endast så långt som till Schillerstraße (som nu är platsen för Stuttgarts centralstation) och längs vägen Neckar ( Neckarstraße , vars del numera heter Konrad Adenauer-Strasse ). Slottsträdgårdarna hindrade också stadens tillväxt i norr; dessa löpte från dagens gamla stad i en 200 meter bred remsa till Neckar, där dalens utlopp återigen minskas av kullarna i Rosenstein (som toppas av Rosenstein slott) och Berg. Längre uppströms och nedströms går Neckar genom en smal, djup dal. Mittemot sammanflödet av Nesenbach med Neckar ligger Cannstatt (kallad Bad Cannstatt sedan 1933). Med 5 500 invånare var Cannstatt mycket mindre än Stuttgart 1840, men det hade alltid varit ett viktigt transportnav, eftersom det låg på en gammal handelsväg från Rhendalen till Donau (nära Ulm) och Neckarfloden var farbar nedströms från här.
Före uppfinningen av modern transport beskrevs Stuttgart sällan som att ha ett dåligt läge för transportändamål, vilket inte var en princip för tätortsbebyggelse som normalt beaktades vid den tiden. När järnvägen väl hade uppfunnits, innebar dess placering att Stuttgart inte kunde ligga på den direkta genomgående järnvägen mellan de östra och västra gränserna, och tillgången till bassängen, förutom från nordost var faktiskt ett problem, så att Stuttgart under en tid bara kunde vara ansluten med en biledning, trots dess ekonomiska betydelse och potential att generera trafik. Att staden knappt sträckte sig mot Neckar innebar åtminstone att en direktlänk till stadskärnan kunde byggas.
Redan byggandet av den första järnvägen i Württemberg var behäftat med svårigheter som andra jämförbara länder förskonades på den tiden. Det erforderliga utjämningsarbetet, tunnlar och broar gjorde också bygget förhållandevis dyrt. Omkring 1835 var planeringen av järnvägsnäten fortfarande i sin linda och den fortsatte att utvecklas under planeringen, så att stor osäkerhet rådde beträffande tillämpliga konstruktionsparametrar, såsom acceptabla kurvradier och lutningar. Förmågan hos det ekonomiskt svaga Württembergs järnvägsnät att fortsätta att utöka sin verksamhet visade sig i slutändan vara avgörande för landet.
De första stegen mot konstruktion (1830–36)
Det första konkreta förslaget om en järnvägslinje i Stuttgartområdet gjordes av en kommission som hade bildats 1830 på order av kung Vilhelm I . Denna hade fått i uppdrag att undersöka byggandet av en förbindelse mellan Rhen och Donau med hjälp av kanaler eller järnvägar. I sin delrapport från 1833 kom den till slutsatsen att byggandet av järnvägar skulle vara lämpligt och att en länk mellan Stuttgart och Cannstatt skulle vara användbar.
Följande aktiviteter är relaterade till det fortsatta arbetet med att skapa ett rikstäckande nätverk. 1835/36 bildades privata järnvägsföretag i Stuttgart och Ulm för att bygga en förbindelse mellan de två städerna. I detta sammanhang lade Valentin Schübler fram ett förslag på linjer från Stuttgart till Heilbronn och Ulm i tidningen Wochenblatt , som gavs ut av förlaget Cotta i Stuttgart. Enligt detta förslag skulle den norra järnvägen gå från en station vid Seewiesen (den nuvarande platsen för universitetet i Stuttgart ) till Prag, som den skulle passera under genom en tunnel, och via Korntal till Glemsdalen . Den östra järnvägen skulle gå från en järnvägsstation vid Neckarstraße öster om slottsträdgårdarna vid Berg och kopplas samman med den norra järnvägen genom en en kilometer lång tunnel under staden. Detta förslag följdes inte upp, men det innehöll redan idén om en tunnel under Prag, som togs upp igen år senare.
De privata järnvägsbolagen upplöstes snabbt när de ursprungliga kostnadsberäkningarna visade sig ha varit för optimistiska, men stimulerade ytterligare statlig planering. År 1836 gav inrikesdepartementet i uppdrag åt friherre Carl von Seeger (inrikesrådets tekniska råd) och Ulmdistriktets arkitekt Georg von Buhler att planera rutter för stambanorna. , det vill säga förbindelsen till Ulm, skulle byggas längs Rems , Kocher och Brenz eller direkt längs Fils och sedan korsa Geislinger Steige , vilket var relevant för väg som ska användas i Stuttgart-området.
Buhler och Seegers planer (1836–43)
Buhler och Seeger slutförde sin plan 1839. Detta förutsåg byggandet av Stuttgart-stationen på Neckar-vägen, med linjen öster om slottsträdgårdarna till Berg. Enligt alternativet Fils skulle den östra järnvägen ha förgrenat sig hit från den norra järnvägen. Den östra järnvägen, som Buhler ursprungligen föreslog, skulle ha fortsatt på den vänstra (sydvästra) stranden av Neckar mot Plochingen. Seeger planerade att den norra järnvägen skulle korsa Neckar mellan Berg och Cannstatt. Efter Cannstatt skulle den sedan ha växlat tillbaka till Neckars vänstra (västra) strand och svängt vänster före Hoheneck för att nå Ludwigsburg vid den nedre porten ( Unteren Tor ), det vill säga norr om stadens centrum. Enligt alternativet Rems skulle den ha haft en korsning med Östra järnvägen nära Neckargröningen i Remseck . Dessa planer baserades på en maximal lutning på 1:200 och en maximal kurvradie på 570 meter. Stuttgart, Cannstatt och Berg var möjliga platser för centralstationen på denna sträcka.
Vid inlämnandet av planerna vilade saken först, delvis på grund av att Seeger hade avgått från tjänsten. Fram till 1842 var det ringa aktivitet i frågan. Den österrikiske experten Negrelli, som fick uppdrag av regeringen, bedömde de aktuella planerna positivt, men insåg samtidigt att på grund av järnvägsteknikens framsteg var det nu möjligt att operera på brantare lutningar och mindre kostsam infrastruktur behövdes. Under 1842/43 fastställde såväl regeringen som en riksdagskommission följande nyckelelement för arbetet:
- Byggandet av centralstationen i Stuttgart, eftersom de flesta tjänster skulle börja eller sluta där;
- Att gynna en linje längs Fils snarare än Rems eftersom den var direkt och den genomgående rutten i fallet med Rems-rutten skulle gå för långt norr om Stuttgart;
- Byggandet av den första sträckan mellan Ludwigsburg, Stuttgart och Esslingen, eftersom betydande lokaltrafik förväntades.
Denna sista punkt lade grundstenen för byggandet av Centralbanan. Diskussionerna ledde till antagandet av järnvägslagen av den 18 april 1843, som beordrade byggandet av stambanorna. Dessutom tillsattes en järnvägskommission för att säkerställa genomförandet av lagen och som skulle slutföra planeringen av banbygget och utföra bygget. En ingenjör, Carl Etzel , som redan hade visat sina förmågor inom järnvägsbyggande, kallades in för att tillämpa de erfarenheter som hade fått med byggandet av järnvägar i Frankrike. Vidare utsågs den engelske ingenjörsprofessorn Charles Vignoles till konsult för att göra en ytterligare översyn av de nuvarande planerna eftersom kommentarer från Negrelli om möjliga förbättringar väckte tvivel om deras riktighet.
Järnvägskommissionens arbete från 1843
Planerna mötte också stort intresse från allmänheten. Bland de många skrifter som skrevs av privatpersoner om projektet är den av Johannes Mährlen, professor vid Polytechnic University i Stuttgart anmärkningsvärd. Han gjorde topografiska undersökningar för att jämföra olika alternativ 1843 på egen bekostnad. Han fann att det lämpligaste förslaget var ett som inkluderade element från Schüblers förslag från 1836: en järnvägsstation på Seewiesen, norr om den gamla stationen, och en anslutning till Ludwigsburg genom en tunnel under Prag. Det nya med detta förslag var att linjen från denna station skulle gå till Cannstatt väster om palatsträdgården. Dessutom gick denna linje runt Rosenstein-kullen, korsade Neckar och löpte på den högra (nordöstra) stranden av Neckar till Esslingen. Detta förslag väckte också officiellt intresse, särskilt eftersom kung William var motståndare till en järnvägsstation på Neckar-vägen, nära de kungliga anläggningarna. Detta förslag gav också mer direkt tillgång till Ludwigsburg och tillät ytterligare utveckling på Neckar-vägen.
När Etzel och Vignoles började sitt arbete fann de Buhlers design olämplig. Etzel började utarbeta nya planer utifrån Mährlens förslag och Vignoles rekommenderade att de skulle accepteras för utförande. I avvaktan på det slutgiltiga godkännandet av planerna den 12 juli 1844, gjorde Etzel bara två ändringar: för det första skulle den inte gå förbi Rosenstein, utan passera under den genom en tunnel direkt under slottet, vilket skulle göra det möjligt för Cannstatt station att placeras närmare staden . För det andra skulle stationen inte ligga vid Seewiesen, utan den skulle istället etableras inom de befintliga byggnaderna i det så kallade Schloßstraßenquadrat (slottsgattorget) (nuvarande omkrets: Bolzstraße, Friedrichstraße, Kronenstraße och Königstraße), vilket möjliggör kortare vägar till station. Båda förslagen var inte utan kontroverser eftersom befintliga hus skulle behöva rivas och man befarade att Rosensteinstunneln skulle hota slottet. Den trånga placeringen av stationen, som lämnade lite utrymme för expansion, kritiserades också. Etzel fick godkännande för sina idéer med ett positivt yttrande från den österrikiske ingenjören Ludwig Klein och stöd av kung William.
Byggandet av Centralbanan
Den 26 juni 1844 påbörjades bygget av den svåraste delen av sträckan, Pragtunneln. I den första fasen färdigställdes sträckan Cannstatt–Untertürkheim, där tre veckor senare efter den första provkörningen den 3 oktober 1845, den reguljära verksamheten inleddes. Utbyggnaderna till Obertürkheim och Esslingen invigdes kort därefter, den 7 och 20 november. Öppningen av de återstående sektionerna försenades eftersom de nödvändiga tunnlarna inte var färdiga. 20 arbetare miste livet under en tunnelkollaps i Pragtunneln. Också en oförutsedd försening inträffade när det fanns ett vatten- och lerintrång i Rosensteintunneln måste åtgärdas; detta orsakades av de permeabla bassängerna runt slottet. Rosensteintunneln färdigställdes den 4 juli 1846. Den 26 september kom ett lok in på Stuttgarts station för första gången och den 15 oktober startade verksamheten på hela sträckan Ludwigsburg–Esslingen.
Järnvägen med normal spårvidd hade till en början bara två spår mellan Stuttgart och Cannstatt, men bestämmelser hade gjorts för senare duplicering av andra sträckor, inklusive förvärv av mark. De reviderade planerna hade en maximal lutning på 1:105 och minsta kurvradie på 456 meter. Statsfullmäktige hade beviljat 3,8 miljoner gulden för bygget. (Som jämförelse hade den totala årliga budgeten för budgetåren 1836–39 uppgått till 9,3 miljoner gulden.)
Den första tidtabellen för öppningsdagen för Centraljärnvägen hade fyra tågpar från Stuttgart till Ludwigsburg och Esslingen, dessutom gick ytterligare fyra tågpar mellan Stuttgart och Cannstatt. Inledningsvis fungerade endast persontrafik (med ett genomsnitt på 200 passagerare per tåg); 1847 infördes godsverksamheten, även om utrymmet för Stuttgarts godsstation redan hade förberetts 1845. Denna låg strax norr om den nuvarande stationen mellan Norra och Östra järnvägens spår. Den var kopplad till spåren endast från passagerarstationens håll.
Senare utveckling
Ytterligare utbyggnad av nätverket
Under de följande åren expanderade Württembergs järnvägsnät snabbt. År 1850 nådde järnvägar Heilbronn och Friedrichshafen ; 1854 fanns det järnvägsförbindelser till Württembergs två huvudsakliga grannar, Baden och Bayern . Från 1859 fanns det ytterligare inrikeslinjer som avgrenade sig från huvudlinjerna, den viktigaste för Stuttgart var Upper Neckar Railway från 1859, Rems Railway från 1861, Württemberg Black Forest Railway 1868 och Gäu Railway (Stuttgart– Freudenstadt ) 1879. Var och en av dessa linjeöppningar utökade Stuttgarts upptagningsområde, detta och den allmänna ökningen av passagerar- och godstrafiken gjorde att trafiken till Stuttgarts station fortsatte att öka. Av denna anledning duplicerades de återstående delarna av Central Railway mellan 1858 och 1861.
Uppgraderingar på 1860/70-talen
På 1860-talet genomförde Statens järnvägar sin första större renovering av Stuttgarts järnvägsnät: Stuttgarts station ersattes av en ny byggnad 1867/68 och utökades från fyra till åtta spår och dess undergrund höjdes något, vilket orsakade lutningen på Cannstatt linje ökas till 1:100. Dessutom byggdes godsbangården och en järnvägsförbindelse byggdes mellan Norra och Östra järnvägen norr om godsbangården, så att tåg som kom från Cannstatt lättare kunde nå godsbangården; detta spår inkluderade den 48 meter långa Galgensteig-tunneln. På 1870-talet fortsatte utbyggnaden av varvets anläggningar och fyllde vinkeln mellan Bahnhofstraße (nu Heilbronnerstraße) och Wolframstraße.
Lättnad från genomfartstrafiken på 1890-talet
Omkring 1890 överbelastades stationsanläggningarna i Stuttgart igen. För att råda bot på situationen flyttades genomgående godstrafik ut från staden. Detta innebar byggandet av godsförbifartsjärnvägen mellan Untertürkheim och Kornwestheim och rangerbangårdar i båda ändar. Detta krävde att järnvägsspåren vid Untertürkheim flyttades närmare Neckar. En annan rangerbangård byggdes vid korsningen av Schwarzwalds järnväg med Norra järnvägen vid Stuttgart North station (som då kallades Prag station), som kunde användas av trafik till och från Schwarzwalds järnväg. Där byggdes också en lokdepå och en ny passagerarstation. Ett bostadsområde byggdes i Prag för järnvägsarbetare; dess gatunamn hänvisar fortfarande till anmärkningsvärda personer i järnvägarnas historia.
Renoveringsperiod 1908–1929
De åtgärder som vidtogs på 1890-talet gav bara kort lättnad. Stuttgart hade nästan 180 000 invånare år 1900, tio år tidigare hade siffran varit 140 000. Därför var nya planer på gång redan 1901, denna gång med en fullständig omkonstruktion av järnvägsanläggningarna mellan Stuttgart och Ludwigsburg och Esslingen. Målet med planeringen var att renovera Stuttgarts järnvägsanläggningar i den utsträckning som det skedde en fullständig ombyggnad av järnvägsinfrastrukturen i Stuttgartbassängen. Man antog att staden skulle växa till att ha en befolkning på 300 000.
För detta ändamål skulle linjerna till Esslingen och Cannstatt uppgraderas till fyra spår för att separera lokal- och fjärrtrafik från varandra. Vidare eftersträvades en decentraliserad struktur, det vill säga godshanteringen skulle övertas av stationer utanför stadskärnan. Efter att krav på att stationen skulle överföras till Cannstatt och omvandlas till en genomgående station hade avslagits, fanns två infallsvinklar till stationsbyggnaden tillgängliga: uppgradering av anläggningar i den befintliga stationen eller en ny station 500 meter längre norrut vid Schillerstraße. Av ekonomiska skäl – Schillerstraße-konceptet möjliggjorde försäljning av den tidigare järnvägsstationslokalen på ett utmärkt centralt läge – rådde det senare och det antogs av parlamentet 1907.
Flytten av stationen norrut ledde till att infartslederna flyttade till Ludwigsburg och Böblingen. Dessa flyttades från den västra sidan av Pragbosättningen till dess östra sida, vilket förlängde den första delen av linjen och minskade dess lutning. En driftstation byggdes på Rosenstein Park mellan de nya spåren i norr och linjen till Cannstatt. 1908–10 byggdes det andra dubbelspåriga Pragtunnelröret medan Rosensteintunneln och den följande bron byggdes om helt 1914. Det fanns också omfattande utbyggnadsprojekt vid de andra stationerna längs sträckan. Fyrdubblingen av spår i Untertürkheim-området innebar att Neckar måste rätas ut. Mellan 1912 och 1919 byggdes en enorm ny rangerbangård väster om Kornwestheim som befriade rangerbangårdarna vid Stuttgart North station och i Untertürkheim från deras uppgifter. Öppnandet av Rankbach-järnvägen 1915 innebar att järnvägen mellan Kornwestheim och Norra stationen befriades från godstransporter.
Efter första världskrigets utbrott 1914 fanns det färre arbetare, materiella och ekonomiska resurser tillgängliga, så färdigställandet av den nya infrastrukturen försenades i flera år.
Färdigställandet av den nya centralstationen i Stuttgart ( Hauptbahnhof ) påverkades särskilt. Den påbörjades 1914 och var ursprungligen avsedd att tas i drift 1916–19; i själva verket skedde detta bara i etapper mellan 1922 och 1928. 1929 slutfördes renoveringarna i och med invigningen av den nya tullbyggnaden på godsgården.
Utvecklingen efter 1929
Nästa stora förändring i verksamheten som genomfördes var elektrifieringen av förortslinjerna mellan Esslingen, Stuttgart och Ludwigsburg den 15 maj 1933. Redan den 1 juni samma år elektrifierades fjärrtrafiken till Ulm; elektrifieringen till Bruchsal försenades till 1950.
Många flyganfall under andra världskriget lade tunga bördor av operationer på banan. Den 22 november 1942 drabbades också Stuttgarts centralstation hårt. Till följd av detta fick verksamheten tillfälligt omorganiseras. Den 21 april 1945 sprängde tyska trupper Neckar-bron till Rosenstein-tunneln, vilket fick trafiken mellan Stuttgart och Cannstatt att stanna totalt. Verksamheten återställdes först den 13 juni 1946; återuppbyggnaden av centralstationen varade fram till 1960.
Flytten av Centralstationen norrut tillsammans med stadens tillväxt i sydväst hade från 1930 gett upphov till överväganden om att bygga en underjordisk järnväg in i bassängen för att komplettera de befintliga linjerna. Byggandet av järnvägslänken och driftsättningen av Stuttgart S-Bahn gjorde dessa planer till verklighet den 1 oktober 1978. S-Bahn ersatte den befintliga förortstrafiken och inkluderade linjerna mellan Esslingen, Ludwigsburg och Stuttgart från början.
Sedan slutet av 1960-talet har Deutsche Bundesbahn (eller nu Deutsche Bahn ) planerat byggandet av nya linjer, som skulle göra det möjligt att separera höghastighetspassagerartrafiken från annan trafik. I detta sammanhang krävde öppnandet av höghastighetsjärnvägen Mannheim–Stuttgart 1991 en avvikelse av huvudlinjen mellan Zuffenhausen och Kornwestheim, men linjen till Ludwigsburg var inte helt avlastad från långväga trafik. Andra nya arbeten planeras som en del av Stuttgart 21 -projektet.
Reliker
Den gamla centralstationens placering söder om den nuvarande stationen syns på två långa raka vägar i centrala staden. Stephanstraße är på platsen för den första stationen i Stuttgart och vid den östra halvan av den andra stationen på samma plats, är Lautenschlagerstraße på platsen för den västra halvan av den andra stationen. Båda gatorna öppnades och fick sitt namn 1925, efter bygget av den nuvarande centralstationen. Delar av den andra stationens centralportal används nu som entré till en biograf.
Centralstationens spårfält sträckte sig tidigare till hörnet av Heilbronnerstraße (fram till 1936: Bahnhofstraße) och Wolframstraße, denna har delvis rivits. Nordbahnhofstrasse går norrut längs stigen som tidigare användes av Norra järnvägen förbi kavallerikasern.
Fram till omläggningen av banorna i början av 1900-talet gick järnvägen väster om den moderna Nordbahnhofstraße. Den cirkulära gränsen för Prags kyrkogård i norr markerar den tidigare banan för järnvägen till norra stationen och den tidigare grenen av Gäu-järnvägen . Inner North Station låg tidigare på detta spår på norra sidan av kyrkogården. Först i och med ombyggnaden låg spåren österut flyttades stationen till den nuvarande platsen för Norra stationen.
Den (omgärdade) portalen till den ursprungliga Rosenstein-tunneln är fortfarande synlig på sidan av Neckar vid Rosenstein; det är nedanför gångvägen som leder upp från gångbron över Neckarfloden till slottet.
Se även
Fotnoter
Källor
- Räntzsch, Andreas M. (1987). Stuttgart och seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart (på tyska). Heidenheim: Uwe Siedentop. ISBN 3-925887-03-2 .
- Räntzsch, Andreas M. (2005). Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (volym 1 och 2) (på tyska). Hamburg: Dr. Kovač. ISBN 3-8300-1958-0 . , (avhandling, universitetet i Stuttgart, 2005)
- von Morlok, Georg (1986) [1890]. Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und financialen Momente und Ergebnisse ( på tyska) (reprint ed.). Heidenheim: Siedentop. ISBN 3-924305-01-3 .