Prags tunnel
Pragtunneln är en järnvägstunnel i den tyska staden Stuttgart under Prag , en ås mellan Stuttgartbassängen och Feuerbach . De två 680 meter långa hålen i tunneln förbinder Stuttgart North Station med Feuerbach Station . Tåg från Stuttgart går genom tunneln mot Karlsruhe , Mannheim och Heilbronn på Franconia Railway och Mannheim–Stuttgart höghastighetsjärnväg och mot Ludwigsburg och Leonberg på Stuttgart S-Bahn .
Tunneln går i lager av Gipskeuper- berg, innehållande anhydrit , som sväller kraftigt vid kontakt med vatten. Spårcentrum i de två rören är 3,70 och 4,00 m från varandra.
Historia
Det första röret i Pragtunneln byggdes som en del av den första järnvägen i Württemberg, Württembergs centraljärnväg mellan Esslingen , Stuttgart och Ludwigsburg . Det första spadtaget togs den 26 juni 1844 och markerade starten för byggandet av Centraljärnvägen. Fem schakt sänktes för att möjliggöra konstruktionen av tunneln som löper genom Keuper-lagren; dessa fylldes senare i igen. Under en tunnelkollaps miste 20 arbetare livet.
Den 828,65 meter långa tunneln slog slutligen igenom efter två års byggnation och driften påbörjades på Centralbanan den 15 oktober 1846. Tunneln var från början designad för tvåspårsdrift, men den hade till en början bara ett enkelspår. Det andra spåret byggdes mellan 1858 och 1861.
Mellan 1911 och 1914 förkortades det rör som nu används av S-Bahn till 680 m för att bygga godsjärnvägsförbindelsen mellan Gäu Railway ( Gäubahn ) och Stuttgart North Station.
Andra röret
År 1907 beslutades det att genomföra omfattande omstruktureringar av Stuttgarts järnvägsanläggningar, inklusive att uppgradera linjen Stuttgart-Ludwigsburg till fyrspår. Från oktober 1908 byggdes en andra, 680 meter lång tunnel strax nordost om den första, som rymde ytterligare två spår.
Tunneln slog igenom den 22 juni 1909, men kort därefter sjönk den över en längd av 20 till 30 meter och marken ovanför tunneln sjönk med upp till fyra meter. Efter att ha reparerat skadorna tog det till augusti 1910 att ta den nya tunneln i drift. Därefter blockerades till en början den gamla tunneln, som troligen hade blivit instabil på grund av byggandet av den nya tunneln, och den renoverades sedan. Vid detta tillfälle förkortades tunneln genom ytterligare utgrävningar på Stuttgartsidan för att även ge den en längd på 680 meter. Renoveringen slutfördes den 21 augusti 1912 och den 21–22 november 1912 togs den gamla borrningen i bruk igen. Sedan dess har den använts av förortstrafik (nu en del av S-Bahn), medan den nya borrningen har använts av långväga tåg.
Sedan 1981 har en överfart för Stuttgart Stadtbahn (spårväg) funnits nära de båda rörens norra portaler. I denna struktur gjordes bestämmelser för byggandet av ett då planerat ytterligare godsspår väster om S-Bahn-spåren. Detta skulle ha inneburit en tredje borrning för Pragtunneln.
Framtida användning / Stuttgart 21
Efter driftsättningen av Stuttgart 21- projektet kommer hålet i Pragtunneln som nu används för fjärr- och regionaltåg inte längre att användas för denna trafik. Dessa tåg kommer i framtiden att dirigeras direkt genom Feuerbachtunneln från Feuerbach station till Stuttgarts centralstation ( Hauptbahnhof ) .
Båda de gamla hålen ska finnas kvar. Borrningen som betjänar S-Bahn-nätet ska fortsätta att användas av S-Bahn. Långdistansborrningen ska också underhållas och kommer i framtiden att vara tillgänglig för att förse två ytterligare spår under den så kallade P-optionen i Stuttgart 21-projektet.
Under utvecklingen av Stuttgart 21-projektet utvecklades alternativet North Cross ( Nordkreuz ) inklusive en tredje tvåspårig tunnel som ska byggas för S-Bahn-spåren mot Stuttgart Nord station (djup nivå) och Stuttgart Central Station (djupt) nivå).
Anteckningar
- "Karl Etzel" . Architektenlexikon, Wien 1770–1945 (på tyska). Wien: Architecture Centre Vienna . Hämtad 12 november 2012 .