Tor Nessling
|
Tor Ragnar Nessling
| |
|---|---|
 Nessling vid en lastbilslansering 1962
| |
| Född |
6 september 1901 |
| dog | 23 november 1971 (70 år) Helsingfors, Finland
|
| Utbildning | diplomi-insinööri |
| Alma mater | Helsingfors tekniska högskola |
| Ockupation | General Manager |
| Antal aktiva år | 1931–1970 |
| Arbetsgivare | Oy Suomen Autoteollisuus Ab |
| Företrädare | John Hellsten |
| Efterträdare | Erik Gillberg |
| Make | Greta Maria ("Maj") född Kock |
| Utmärkelser |
|
Tor Ragnar Nessling MSc (diplomi-insinööri) (6 september 1901 – 23 november 1971) var en ledande finländsk industriman, entreprenör och ingenjör. I nästan fyra decennier var han generaldirektör för den finska tunga fordonstillverkaren Suomen Autoteollisuus (SAT). Hans bidrag till den nationella utvecklingen erkändes officiellt av den finske presidenten som utsåg Nessling till en " Vuorineuvos ".
Nessling blev chef för SAT 1932, strax efter företagets grundande. Han utvecklade verksamheten i en tid då endast få trodde på möjligheten av en finsk bilindustri, och ett decennium senare hade blivit företagets majoritetsägare. Nessling tog ett patriarkalt förhållningssätt till sitt ledarskap för företaget, som han byggde in till en tillverkare av lastbilar, busschassier, järnvägsfordon och specialterminaltraktorer . Nessling förlorade sitt kontrollerande aktieinnehav efter en fusion 1968, avgick 1970 och dog året därpå.
Studier och tidig karriär
Nesslings föräldrar var ingenjör John Nessling och Greta född Grönholm. Nessling gjorde sin abitur vid Helsingfors samskola Läroverket för gossar och flickor 1920. Han fortsatte sina studier vid Tekniska högskolans maskintekniska fakultet: samtidigt studerade han geologi vid Helsingfors universitet mellan 1922 och 1924. Nessling tog examen som diplomi-insinööri 1924. Han reste i Sverige, Storbritannien, Tyskland och USA, och mellan 1926 och 1928 arbetade Nessling successivt för tre finska bilimportföretag Korpivaara & Halla, Henry-Auto och Auto-Bil. Han arbetade som chef inom bilbranschen hos Munkkisaaren Autotalli ja Konepaja från 1928 till 1929 och sedan hos Autovarikko mellan 1929 och 1930.
Bildning av Suomen Autoteollisuus
1929 utsågs Nessling till teknisk chef för buss- och bussbyggaren Autoteollisuus-Bilindustri . Nessling ville utveckla en ny industrigren för sitt land och samma år blev han intresserad av att starta en lastbils- och bussindustri i Finland. Autoteollisuus–Bilindustri slog samman sin verksamhet med en annan karossbyggare Osakeyhtiö Autokoritehdas 1931. Namnet på det nya företaget var Suomen Autoteollisuus ( Finsk Bilindustri) och dess första generaldirektör var John Hellsten. Det hävdas ofta att Nessling var en grundare av SAT: det var han inte. Verksamheten organiserades av Karl Arthur Nordgrén, Emil Anton Winckelmann och Lars Wilhelm Åberg . Men året efter företagets skapande utsågs Nessling till General Manager för SAT.
Att starta ett fordonsbyggande praktiskt taget från början mitt i en lågkonjunktur verkade omöjligt, men under Nesslings målmedvetna ledarskap var det vad som uppnåddes. Det valda fordonsmärket var Sisu , och de första 12 Sisu-fordonen rullades ut från fabriken 1932. Även om nivån på inhemskt innehåll var bara 20 % i början var Nessling fast besluten att öka detta avsevärt. Berömt tyckte han om att säga: "En finländare är kapabel att göra allt som en utlänning kan göra." I slutet av 1930-talet innehöll Sisu-fordon 40 % lokalt innehåll. Nessling drev starkt påtryckningar på den finska regeringen om fordonsindustrins tillväxtpotential och betonade sysselsättningspotentialen och även den strategiska betydelsen av finskt kontrollerad fordonsproduktion för det nationella försvaret. Men regeringen ignorerade hans argument och sänkte gradvis importtullarna på tunga fordon under 1930-talet, vilket gjorde konkurrensen om den inhemska industrin hårdare. Dessutom började några av SAT-ägarna tvivla på utsikterna för inhemsk produktion av tunga fordon. Nessling erbjöd sig att köpa av Helsingin Osakepankki dess aktier i SAT 1938. Han skaffade aktierna billigt, men för att finansiera köpet var han likväl tvungen att pantsätta hela sin hustrus egendom. Till slut ägde Nessling 80 % av SAT.
Andra världskriget och Yhteissisu
Andra världskriget medförde nya utmaningar för SAT eftersom många utländska komponenter blev ouppnåeliga. Graden av inhemskt innehåll kunde ökas till 90 %, dock bara med stor ansträngning. Ett stort steg framåt kom med starten av amerikanska Hercules- motortillverkning under licens. Huvudkunderna för SAT under kriget var finska försvarsmakten och andra statliga institutioner. SAT började bygga en ny fabrik i Karis , där den skulle vara mindre sårbar för sovjetiska flyganfall än Helsingfors. Produktionskapaciteten var inte tillräcklig för att möta efterfrågan; 1942 beräknade försvarsmakten att de skulle behöva 7 000 lastbilar och bussar under de närmaste åren. Nessling föreslog att Karisfabriken skulle byggas större än vad som ursprungligen var planerat. SAT:s ekonomiska och tekniska resurser var dock begränsade, och inflytelserika importörer av tunga fordon, med stöd av några politiska fraktioner, misstänkte att SAT utnyttjade kriget för att gynna orättvist och få en dominerande ställning på den finska marknaden. Regeringen föreslog ett arrangemang där SAT skulle ha blivit delvis statligt ägt. Nessling uteslöt detta alternativ, men han ville inte att staten skulle vara inblandad i SAT. Alternativet var att skapa ytterligare ett företag med stöd av staten och några betydande finska företag. Ett sådant företag, Yhteissisu , bildades 1943 och Tor Nessling, mest motvilligt, fann sig själv installera sin General Manager. Yhteissisu började bygga Sisu-lastbilar i Vanaja , cirka 100 km norr om Helsingfors. Men krig gav vika för fred innan Yhteissisus förmåga att bygga militära lastbilar hade kommit igång fullt ut. Nessling lämnade sin tjänst hos Yhteissisu 1946 och klagade över bristande stöd från företagsägarna. Yhteissisu lastbilstillverkning omdirigerades till den civila marknaden och 1948 döptes företaget om till " Vanajan Autotehdas " (moms).
Vid det här laget blev Nessling allt mer förbittrad på den finska regeringen. Först ignorerades hans idéer om inhemsk tillverkning av tunga fordon på 1930-talet, och sedan hade regeringen tvingat igenom skapandet av en mäktig konkurrent som hade etablerat sig genom att använda teknik utvecklad av Nesslings företag. Missnöje med politikerna var ett bevis när regeringen erbjöd Nessling fördelaktiga finansieringsmöjligheter på 1960-talet: han svarade att han aldrig hade begärt och aldrig skulle begära något från regeringen.
Efterkrigstidens tillväxt av SAT
Produktionen av SAT växte kraftigt under 1950- och 1960-talen; volymerna fyrdubblades till 800 fordon per år under 1950-talet. Förutom att tillverka lastbilar och busschassier levererade företaget spårvagnar och järnvägsfordon till Finska Statens Järnvägar. SAT-produkter exporterades till fyra kontinenter. De växande volymerna både krävde och gynnades av investeringar i produktionsanläggningar och försäljnings- och marknadsföringskampanjer. Till skillnad från många samtida industrimän värderade Nessling marknadsföring och han fokuserade noga på att identifiera, förstå och tillfredsställa kundernas behov.
Sammanslagning med moms och avgång
SAT:s ledande inhemska konkurrent, Vanajan Autotehdas, var i ekonomiska problem i slutet av 1960-talet. Nessling föreslog en fusion mellan Vanajan Autotehdas och SAT eftersom han var rädd att en utländsk konkurrent, som Volvo eller Scania , annars skulle ta över Vanajan Autotehdas. Företagen gick samman 1968. Till slut ledde sammanslagningen till en situation som Nessling hade velat undvika: staten blev delägare i det nya SAT med 17 % aktieinnehav och Nessling förlorade sin kontrollerande majoritet som eget innehav. sjönk till under 50 %. SAT förvärvade en verkställande styrelse och en förvaltningsråd. Även om Nessling fortfarande var företagets huvudägare, var hans inflytande minskat: han hade mycket liten erfarenhet av att ta emot beställningar eller arbeta med en styrelse på senare tid, och han tyckte att det var svårt att anpassa sig till den nya situationen.
Relationerna mellan Nessling och styrelsen blev sämre när Nessling blev sjuk. Han återhämtade sig, men inte tillräckligt för att kunna arbeta som tidigare, även om han var mån om att fortsätta med sin roll i företagsledningen. Styrelsen var inte övertygad och omorganiserade bolagsstrukturen. Nessling motsatte sig överföringen av marknadsföringsansvaret till andra händer men kunde inte förhindra det. Nesslings gamla affärspartner och vän, dåvarande chefen för British Leyland Motor Corporation , Lord Stokes , som Nessling respekterade mycket, övertalade honom så småningom att kliva åt sidan. Tor Nessling meddelade sin avgång som generaldirektör för Suomen Autoteollisuus i juni 1970, efter att ha lett företaget i nästan fyra decennier. Erik Gillberg utsågs till ny generaldirektör i februari 1971.
Personligt liv och död
Nessling arbetade hårt och undvek rampljuset. Han arbetade nära ett litet antal betrodda kollegor, men många kollegor och underhuggare mindes hans ledarstil som patriarkal och avlägsen. Han motsatte sig att delegera beslut. Han beskrivs som en briljant affärsman som hade förmågan att upptäcka affärsmöjligheter, men han var också en snabb tempererad och befanns av vissa vara överdrivet riskvillig. Den tuffe industrimannen hade också sin mjukare sida: han gillade naturen och djuren, och han höll många husdjur i sitt hem.
Nessling hade gift sig med Greta Maria "Maj" (född Kock) 1926 som stannade hemma som hemmafru samtidigt som hon försörjde sin man i karriären. Äktenskapet var barnlöst, och när Nessling dog 1971 sålde hans änka familjens andel i SAT. 1972 testamenterade hon deras egendom för att grunda Maj och Tor Nesslings stiftelse. Stiftelsen är en betydande finansiär av miljöforskning i Finland.