Spårvagnar i Sydney

Den här artikeln handlar om de nu stängda spårvägarna i Sydney. För det nuvarande spårvägsnätet, se Spårväg i Sydney .

Sydney spårvägsnät
Spårvagnar på George Street , 1920.
Drift
Plats	Sydney , New South Wales , Australien
Hästbilstiden: 1861 ( 1861 ) –1866 ( 1866 ) Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Framdrivningssystem _ Hästar
Steam-eran: 1879 ( 1879 ) –1910 ( 1910 ) Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Framdrivningssystem _ Ånga (och hästar/kablar)
Elektrisk era: 1898 ( 1898 ) –1961 ( 1961 ) Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Framdrivningssystem _ Elektrisk Elektrifiering 600 volt DC Ruttens längd 291 km (181 mi) (1923) 1945 405 miljoner

Sydneys spårvägsnätverk tjänade de inre förorterna till Sydney , Australien från 1879 till 1961. Under dess storhetstid var det störst i Australien, näst störst i Samväldet av nationer (efter London ), och en av de största i världen. Nätverket var hårt bearbetat, med cirka 1 600 bilar i trafik vid något tillfälle när det var som mest under 1930-talet (jfr cirka 500 spårvagnar i Melbourne idag). Beskyddet nådde sin topp 1945 med 405 miljoner passagerarresor. Dess maximala gatuspår uppgick till 291 km (181 miles) 1923.

Historia

Tidiga spårvägar

Hästdragen spårvagn som gick mellan Newtown och St Peters stationer, c1894

Sydneys första spårvagn var hästdragen och körde från Sydneys gamla järnvägsstation till Circular Quay längs Pitt Street .

Byggd 1861, äventyrades designen av önskan att transportera järnvägsgodsvagnar längs linjen för att förse stadens företag och returnera last från hamnen vid Circular Quay med passagerartrafik som en eftertanke.

Detta resulterade i ett spår som stack ut från vägytan och det orsakade skador på hjulen på vagnar som försökte korsa den. Hård kampanj av konkurrerande Horse Omnibus- ägare – såväl som en dödsolycka med den ledande australiensiska musikern Isaac Nathan 1864 – ledde till nedläggning 1866.

Ångspårvagn (1879)

1879 etablerades en ångspårväg i samband med den kommande Sydney International Exhibition som skulle hållas i området Domain/Botanical Gardens i Sydney. Ursprungligen planerat av regeringen att tas bort efter utställningen, ledde framgången för ångspårvägen till att systemet snabbt expanderade genom staden och inre förorter under 1880- och 1890-talen.

Ångspårvagnarna i Sydney bestod av en Baldwin ångspårvagnsmotor som drog en eller flera släpvagnar av antingen enkeldäcks- eller dubbeldäckskonstruktion. Till skillnad från den tidigare hästspårvägen använde ångspårvägen räfflade skena för att springa på gatan.

Bevarade Sydney Steam Trams är Motor 1A, ägs av Powerhouse Museum och förvaras vanligtvis i "Discovery Centre" vid Castle Hill , men den är för närvarande utlånad till Sydney Tramway Museum på Loftus (för närvarande inte i drift), Motor 100A ( operationell) vid Museum of Transport and Technology , Auckland , Nya Zeeland eftersom den såldes till Wanganui Tramways 1910 och Motor 103A som körs med en före detta släpvagn 93B på Valley Heights Rail Museum efter att tidigare ha varit i Parramatta Park.

Kabelspårvagnar i King Street, Sydney, ca 1900.

Två spårvagnslinjer byggdes också i Sydney. Den första rutten gick från King Street Wharf på den östra sidan av Darling Harbour till Ocean Street Edgecliff . Den andra rutten från den ursprungliga Milsons Point-färjehamnen i North Sydney till Falcon Street North Sydney som senare utökades till Crows Nest . Konstruktionen av linjer norr om hamnen berodde på den branta terrängen från Milsons Point till North Sydney. Cable Trailer 23 finns bevarad på Sydney Tramway Museum på Loftus.

Dessutom körde hästspårvagnar mellan Newtown och St Peters järnvägsstationer på 1890-talet och mellan Manly och North Manly från 1903 till 1907. Men dessa två tillfällen fungerade driften av hästspårvagnstjänster som ersättningar för de befintliga ångspårvagnarna på dessa linjer på grund av det låga beskyddet under de angivna åren.

Elektrifiering

C-klass spårvagnar på George Street nära Hunter Street

Sydneys spårvagnsströmförsörjningssystem byggdes med hjälp av elektrisk utrustning för tunnelbanan i New York City som var anpassad för spårvagnsanvändning. En genereringsanläggning installerades vid kraftverken Ultimo och White Bay .

Elektrifieringen startade 1898, och det mesta av systemet konverterades 1910. Ett undantag var den privatägda Parramatta- linjen som byggdes av Charles Edward Jeanneret 1881 till Redbank Wharf (Duck River) där ångspårvagnen låg kvar till 1943 som drevs av Sydney Ferries Ltd.

Efter att ha experimenterat med 3 spårvagnar alla utrustade med olika utrustning från olika tillverkare började heltidstjänsterna med sedanbilar i C-klassen , följt av kombinationsbilar i D-klassen . Till skillnad från andra städer som började med kombinationsbilar och toastracks och sedan snabbt övergav dem för drop-center och sedanbilar, började Sydney med att gå åt andra hållet. Fotbordsspårvagnar fortsatte att introduceras, särskilt den enkla lastbilen E-klass (som kördes i en permanent kopplad uppsättning), J-klass och K-klass , och den mer kända O-klassen , O/P-klass, P-klass och boggispårvagnar av L/P-klass som krävde att konduktören hämtade biljettpriserna från fotbrädan som löpte längs spårvagnens sida, eftersom de inte hade någon korridor genom mitten som förbinder varje kupé.

Även om fotbrädesspårvagnar var vördade för antalet passagerare de kunde flytta, var de dödsfällor för konduktörerna som arbetade med dem. I genomsnitt föll en konduktör varje dag eller slogs av fotbrädan av att passera motorfordon allt eftersom de blev populärare. Under de tre åren 1923, 1924, 1925 inträffade 282, 289 respektive 233 olyckor med konduktörer på NSW-spårvägar. Majoriteten fick en skallfraktur. Från 1916 till 1932 inträffade 4 097 olyckor för spårvagnsanställda och från 1923 till 1931 inträffade 10 228 olyckor då passagerare råkade falla vid av- eller påstigning. 63 av fallen var dödliga. Av de mer än 100 fall som rapporterats av konduktörer dog en fjärdedel av sina skador.

Det var inte förrän 1933 med introduktionen av R-klass spårvagn 1938 som drop-center saloon spårvagn, flitigt använd på andra håll i Australien, kom till Sydney. Trots detta fortsatte spårvagnar med fotbräda i stor användning fram till slutet av 1950-talet, trots uppmaningar så tidigt som 1934 från spårvagnsfacket om att de skulle modifieras. Fyra P Class-spårvagnar försågs med samma fönster, mittdörr och invändiga layout som R1-klassen för att skapa PR1-klassen, men i övrigt gjordes ingen modifiering av fotspårvagnar till en säkrare korridorspårvagnsdesign.

En del från klasserna G, H och M, en av varje elektrisk spårvagnsklass (och i vissa fall 2 eller fler) har bevarats av Sydney Tramway Museum på Loftus NSW.

Nedgång och stängning

Sista dagen för spårvagnar, Rural Bank spårvagnshållplats, hörnet Martin Place och Elizabeth Street , 25 februari 1961

På 1920-talet hade systemet nått sin maximala omfattning. På många sätt var spårvagnssystemet i Sydney ett offer för sin egen framgång. De överfulla och rykande spårvagnarna som körde med hög frekvens, i konkurrens med den växande privatbils- och bussanvändningen, slutade med att få skulden för trängseln orsakad av den senare.

Konkurrens från privatbilar och oreglerade privata bussoperatörer skapade uppfattningen om trafikstockningar som började den gradvisa stängningen av linjer från slutet av 1930-talet.

Materialbrist och brist på finansiering orsakad av andra världskriget hade gjort att systemet blivit nedgånget på grund av dåligt underhåll. Regeringens uppfattning var att den ekonomiska kostnaden för att uppgradera infrastrukturen och köpa nya spårvagnar skulle göra staten i konkurs.

Detta ledde till att regeringen uppmanade utländska transportexperter att ge staden råd om dess transportfrågor efter kriget, och detta ledde till rekommendationen att stängning av systemet var det bästa alternativet för staten NSW.

1948 importerade premiärminister McGirr tre London-experter för att ge råd om vägtransportsystem. De producerade en stor rapport 1949 som föreslog en systematisk utfasning av spårvagnar till 1960. De rekommenderade inköp av dubbeldäckade bussar för att lindra trafikstockningar och ge betydande ekonomiska fördelar. De föreslog också att bussar skulle vara effektivare för att hantera kapplöpnings- och utställningstrafik. Regeringen accepterade principen i betänkandet. Antagligen som ett resultat av den omfattning av folklig tillgivenhet för spårvagnarna, gick omställningsprogrammet långsammare än vad rapporten hade föreslagit. Den prestigefyllda Ebasco-gruppen av amerikanska transitkonsulter hade starkt ställt sig bakom policyn i ett memorandum från maj 1957. En granskning av valpolitiska tal avslöjar inte politiska motiv i spårvagns-/bussfrågan. Arbetarpartiet var genuint måna om den resande allmänhetens intressen.

Stängningen stöddes av NRMA (som kunde vinna på ökat medlemskap), men gick i allmänhet emot den allmänna opinionen eftersom de flesta av beskydden var de som inte hade råd att köpa privat transport.

Ändå blev stängning regeringens politik i början av 1950-talet och systemet avvecklades i etapper, med indragning av tjänsterna slutfördes den 25 februari 1961 när R1 klass spårvagn 1995 återvände från La Perouse till Randwick Workshops strax före 16:40 den 25 februari 1961 , som kördes av Jerry Valek, en tjeckoslovakisk man från Annandale.

Det påstods efter att spårvägarna stängdes att det fanns många andra influenser på regeringen att stänga ner systemet. Dessa påstås ha kommit från gummi- och bensinindustrin, motorfordons(buss)tillverkare och de som är emot ökade offentliga utgifter. Anklagelserna hade vissa element baserade på General Motors spårvagnskonspiration som inträffade i USA på grund av användningen av "experter utomlands".

Stadstjänst

Circular Quay till Centralstationen

Inflygningen till Centralstationen , ca 1912 med en kopplad uppsättning E-klass spårvagnar som klättrar till pelargången. Pitt gatulinjer kan ses till höger i bilden.

Detta var en extremt upptagen tjänst för passagerare som flyttade från förortståg vid Central , särskilt före öppnandet av stadens underjordiska järnvägslinjer 1926. Spårvagnar gick från centralstationen över Eddy Avenue, längs Castlereagh Street via Bligh, Bent och Loftus Streets till Alfred Street Circular Quay och återvände via Pitt Street i en stor moturs slinga. Spårvagnslinjerna längs gatorna Pitt och Castlereagh stängdes den 27 september 1957.

Dessa spår användes också som stadsväg för vissa östliga och sydvästra vägar under hektiska perioder i motsats till Elizabeth Street. Tjänsterna kan också vara kortvariga via Bent och Spring Streets vid tillfällen då Circular Quay var upptagen eller otillgänglig.

Sandstensviadukten till pelargången vid Centralstationen byggdes tvärs över Eddy Avenue för denna tjänst, och används idag igen av spårvagnar av ett slag i form av Inner West Light Rail- systemet, men de fungerar i motsatt riktning.

Östra förortslinjer

Östra förortslinjer karta

Circular Quay var kontaktpunkten för de flesta tjänsterna till de östra förorterna och tillät enkel överföring till färjor . Under många år trafikerade 27 linjetrafik från Circular Quay. Ett nummer av heltidstjänster fungerade också från en sekundär ändstation vid järnvägen kvadrerar .

Watsons Bay-linjen

Rushcutters Bay Tram Depot , som betjänade denna linje, låg på New South Head Road vid Rushcutters Bay på norra sidan av vägen.

Denna linje, som först anlades som en kabelspårväg, började vid en slinga i hörnet av Erskine- och Day Streets nära Wynyard station och fortsatte sedan söderut nedför Day Street, svängde vänster in på King Street och fungerade som en isolerad elektrisk spårväg från oktober 1898 fram till januari 1905 då elektriska tjänster utökades till Erskine Street-terminalen och kabelspårvägen stängdes.

Rose Bay elektrisk spårvagn, New South Head Road

Efter 1905 förlängdes linjen längs Dover Road till signalstationen i Vaucluse . Från signalstationen passerade ett enda spår genom parkområdet känt som "The Gap" genom smala klippor, låga klippor och oländiga backdroppar, som vrider sig och svänger ner till ändstationen vid Watsons Bay .

Linjen nådde Edgecliff 1894 och Watsons Bay 1909. 1949 stängdes linjen från Rose Bay till Watsons Bay, men öppnades igen 1950 på grund av offentliga protester. Detta ledde sedan till att policy antogs att när en linje stängdes måste infrastruktur som luftledningar och spår tas bort inom 24 timmar efter den sista spårvagnen för att förhindra att trafiken återupptas.

1950 stängdes linjen nerför King Street till Erskine Street och en ny ändstation byggdes vid Queens Square. Resten av linjen stängdes i juli 1960. Denna linje hade sin egen depå och stadsterminal och fungerade självständigt, även om den var ansluten till huvudsystemet. Spårvagnslinjen följde den nuvarande State Transit- väg 324,

Woolloomooloo linje

Denna linje förgrenade sig från Park Street nära College Street och löpte norrut längs Haig Avenue, Lincoln Crescent (döpt om till Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street, Challis Steps Woolloomooloo . Genomgången sprang från Circular Quay via Elizabeth och Park Street. Linjen öppnade i etapper mellan 1915 och 1918.

Den sista förlängningen av linjen 1918 konstruerades under första världskriget för att hjälpa till vid truppförflyttningar till och från utomeuropeiska strider. C-klass spårvagnarna 31 och 44 var speciellt utrustade med bårbärare för att hjälpa till med truppförflyttningarna och användes på denna förlängning.

Linjen var en tidig stängning när linjen den 28 januari 1935 ersattes av en busslinje från Pyrmont som undvek den tidigare linjen genom staden.

North Bondi via Bondi Junction och Bondi Beach-linjen

Tjänster drivs från antingen Circular Quay (via Bridge and Elizabeth Streets) eller Railway Square (via Elizabeth and Liverpool Streets), till Oxford Street . Linjen passerade sedan besegrar Oxford Street till Bondi Junction , där den grenade av från Bronte tjänster, för att köra ner Bondi Road till Fletcher Street, Campbell Parade och sedan till North Bondi spårvagnsterminal.

Ett kännetecken för denna linje var den stora trespårsterminalen som skars in i en sluttning vid North Bondi, som öppnade 1946. Linjen öppnade 1884 som en ångspårväg till Bondi, sedan till Bondi Beach 1894 och till North Bondi 1929. Elektriska tjänster påbörjades 1902. Linjen stängde tidigt den 28 februari 1960. Spårvagnslinjen följde den nuvarande sträckan av State Transit- rutt 333 så långt som till North Bondi.

North Bondi via Paddington och Bellevue Hill linje

Circular Quay tidigt 1920-tal. E, O och P klass spårvagnar kan ses. Spårvagnarna till vänster var för Western Suburbs via George Street, medan spårvagnar till höger var för Eastern Suburbs via Elizabeth Street.

På väg söderut nerför Elizabeth Street från Circular Quay , svängde linjen vänster in på Park Street , slingrade sig sedan genom East Sydney via en högersväng in på Yurong Street, en vänstersväng in på Stanley Street, en högersväng in på Bourke Street, sedan en vänstersväng in på Burton Gata.

En utlöpande linje fanns som länkade Burton Street till fångarnas ingång på Forbes Street på baksidan av Darlinghurst Courthouse. Detta var för att tillåta fångar att överföras från Long Bay Gaol eller någon annanstans med spårvagn till Darlinghurst Courthouse. Spårvagn 948 byggdes speciellt på en N-klassram för detta ändamål och finns kvar på Sydney Tramway Museum .

Ett inslag var spårvagnsviadukten över Barcom Avenue och Boundary Street i Darlinghurst när linjen gick in på MacDonald Street. Denna viadukt är nu en vägbro.

Linjen vred sedan ner Glenmore, Gurner och Hargrave Streets i Paddington , sedan Moncur och Queen Streets i Woollahra . Här tillät en anslutning till Oxford Street tillgång till Waverley Tram Depot .

Linjen reste sedan besegrar Edgecliff och Victoria Roads, sedan lindade längs Birriga Road i Bellevue Hill , slutligen körde ner Curlewis Street i Bondi för att sammanfoga Bondi Beach via Bondi Junction linje på Campbell Parade , till North Bondi terminus.

Linjen var dubbelspår genomgående med många punkter för att möjliggöra korta arbeten. Tjänster drivs från Circular Quay via Elizabeth Street och Park Street. Linjen öppnade till Bellevue Hill 1909 och till Bondi Beach 1914. Linjen skars tillbaka till Ocean Street, Woollahra 1955; resten stängde den 27 juni 1959. Linjen följde ungefär den nuvarande rutten för Transit Systems- rutt 389 mellan staden och Woollahra och rutten X84 mellan Woollahra och Bondi Beach.

Bronte linje

Denna linje förgrenade sig från North Bondi via Bondi Junction linjen vid Bondi Junction och körde ner för Bronte Road och MacPherson Street till Bronte Beach . Ett kännetecken för denna linje var den sista inflygningen till Bronte Beach i en klippskärning parallellt med Stilla havet .

Linjen öppnades till Waverley 1890, sedan till Bronte 1911. Elektriska tjänster startade till Waverley 1902, sedan Bronte 1911. Genom servar sprang från Circular Quay eller Railway Square . Linjen stängdes under de tidiga timmarna av 28 februari 1960, samma dag som Bondi via Oxford Street linje, och ersattes av en busstjänst, med Bondi Junction-rutt 379 som följde rutten.

Clovelly linje

Linjen förgrenade sig från linjen till Coogee vid Darley Road i Randwick . Den sprang norrut längs Darley Road, svängde sedan höger in på Clovelly Road för att springa ner till dess ändstation vid Clovelly Beach .

Linjen öppnade från Darley Road till korsningen av Clovelly och Carrington Roads 1912, sedan till Clovelly 1913. Fast service gick från Circular Quay och från Railway Square (från 1923). Linjen stängdes den 27 september 1957 i samband med att Pitt och Castlereagh gatulinjerna stängdes samma dag som Clovelly-spårvagnarna använde dessa gator i staden. Spårvagnslinjen följde den nuvarande vägen för statlig transitväg 339.

Coogee linje

Denna linje förgrenade sig från Anzac Parade vid Alison Road och körde på sin egen spårvagnsreservation bredvid Centennial Park så långt som till Darley Road.

Den sprang sedan, först bredvid, sedan mer sistnämnd längs King Street bredvid Randwick Tramway Workshops , sedan körde den i sin egen reservation till Belmore Road.

Den sprang sedan nerför Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street och Arden Street innan den slutade i en ballongslinga i Dolphin Street, Coogee Beach .

Den sprang genom flera små spårvagnsreservat på väg ner från Randwick till stranden. Linjen från staden till Randwick Racecourse öppnade 1880, den första förortsförlängningen av systemet.

Det utökades till High Street, Randwick 1881 (vilket år även Randwick Tramway Workshops öppnade) och till Coogee 1883, och elektriska tjänster introducerades 1902.

Linjen stängdes i oktober 1960. Den följer den nuvarande sträckan för State Transit-väg 373.

La Perouse linje

Kings Cross 1950 med en spårvagn av klass R1 som återvänder från Watson's Bay till Queens Square

La Perouse-linjen var den näst längsta i Sydney-systemet (när den var i maximal utsträckning) och var den sista linjen (tillsammans med Maroubra-linjen) som stängdes.

Denna linje förgrenade sig från Oxford Street vid Taylor Square i Darlinghurst för att köra söderut längs Flinders Street, sedan på sin egen spårvagnsreservat längs den östra sidan av Anzac Parade bredvid Moore Park . Sektionen av denna linje från staden så långt som Alison Road började liv 1880 som den första förortsförlängningen till Randwick (se Coogee Line). Den innehöll vad som förmodligen var världens första användning av en ballongslinga för spårvägar, byggd i Moore Park 1881. Sydney-systemet använde sig av slingor i stor utsträckning.

Från Alison Road fortsatte La Perouse Line ner i mitten av Anzac Parade genom Maroubra Junction och Malabar till dess ballongslinga vid La Perouse . Vid Malabar förgrenade sig en enda linje för att tjäna Long Bay Gaol . Linjen var dubbelspårig genomgående.

Banan byggdes i etapper från 1900 till 1902. Det var den sista linjen som stängdes den 25 februari 1961. Linjen följde den nuvarande sträckan för statlig transitväg 394.

Maroubra linje

Denna linje förgrenade sig från linjen till La Perouse i skärningspunkten mellan Anzac Parade och Maroubra Road, färdades österut längs Maroubra Road, Cooper Street (nu Mons Avenue), French Street och Mons Avenue innan den slutade i en ballongslinga i Marine Parade, Maroubra Beach .

Linjen var dubbelspårig genomgående och passerade genom flera spårvagnsreservat på sin nedstigning ner till stranden. Direkta tjänster som drivs från Circular Quay och Railway Square .

Linjen öppnade från Anzac Parade till Maroubra Beach 1921 och var den näst sista linjen som stängdes den 25 februari 1961 (följt av La Perouse-linjen). Linjen följde den nuvarande rutten för statlig transitväg 397.

Längdåkningslinje (Bondi Junction till Coogee)

Denna linje förgrenade sig från Bronte Road vid Waverley och reste söderut ner Albion Street och Frenchmans Road, sedan via Frances och Cook Streets för att ansluta sig till Coogee-linjen vid Belmore Road i Randwick , på den plats som då var känd som Randwick Junction. Den gamla rutten mellan Cowper St och Frances St fortskred genom vad som nu är grunden för Randwick Public School .

Linjen var enkelspårig genomgående, med en passerande slinga på Frenchmans Road. Inledningsvis gick tjänsterna endast från korsningen vid Albion Street i Wavelery till Randwick, detta utökades senare till Coogee 1907.

Från 1910, genom tjänster som drivs från Bondi Beach till Coogee Beach, och senare dessutom från Waverley Tram Depot till Coogee Beach.

Banan öppnade som en ångspårväg 1887, och elektrifierades 1902. Den stängdes 1954, ersatt av busslinje 314.

West Kensington via Surry Hills linje

Denna linje förgrenade sig från spårvagnslinjerna i Oxford Street och gick ner för Crown Street till Cleveland Street i Surry Hills , sedan söderut längs Baptist Street till Phillip Street, där den svängde åt vänster in på Crescent Street innan den körde söderut längs Dowling Street.

Den passerade Dowling Street Tram Depot , svängde sedan till vänster in på Todman Avenue där den slutade vid West Kensington . Tjänster fungerade på heltid från Circular Quay och till Railway Square under rusningstid.

Linjen öppnade 1881 nerför Crown Street så långt som Cleveland Street som en ångspårväg.

Den förlängdes till Phillip Street 1909, Todman Avenue 1912 och sedan till dess sista ändstation nerför Todman Avenue 1937.

Linjen nerför Crown Street stängde 1957, resten var öppen till 1961 för att ge tillgång till Dowling Street Depot.

State Transit-väg 304 följer i allmänhet rutten nerför Crown och Baptist Streets så långt som till Phillip Street.

Botanik via Railway Square Line

Järnvägstorgets spårvagnsbyte ca 1930. L, N och O Klass spårvagnar kan ses. Väntskjulet på detta foto har bevarats av Sydney Tramway Museum

Tjänster fungerade från Circular Quay initialt via Elizabeth , Chalmers och Redfern Streets (från 1902), sedan 1933 via Pitt och Castlereagh Streets , och Eddy Avenue, Lee och Regent Streets, till Botany Street i Waterloo .

En enkelspårig anslutning längs Bourke- och O'Dea-gatorna sammanfogade på nuvarande Green Square , vilket ger tillgång till Dowling Street Tram Depot .

Linjen passerade sedan ner längs hela Botany Road till Botany . I Mascot ledde en gren till den tidigare Ascot Racecourse på platsen för Sydney Airport .

Poäng gavs vid Bay Street på Botany Road i Botany för korta arbeten. Linjen var dubbelspårig genomgående.

Från Botany korsade en enkelspårig linje Botany Goods-järnvägen vid Beauchamp Road, passerade sedan längs Perry Street och Bunnerong Road, förbi den tidigare Bunnerong Power Station för att ansluta sig till La Perouse-linjen vid Yarra Junction. I allmänhet trafikerade en pendeltrafik på denna enkelspåriga sektion mellan Botany och La Perouse.

Denna enkelspåriga linje skars ner till Military Road 1935. Linjen öppnades 1882 som en ångspårväg till botanik, och elektriska tjänster påbörjades 1903.

Linjen från korsningarna vid Cleveland Street till Botany stängdes 1960. State Transit-rutt 309 följer i allmänhet rutten.

Alexandria linje

Denna linje förgrenade sig från Botany line vid korsningen mellan Henderson och Botany Roads i Alexandria .

Linjen fortsatte nerför Erskineville Oval för korta arbeten. Linjen svängde höger in i dagens Sydney Park Road (då känd som en förlängning av Mitchell Road) innan den avslutades vid korsningen med Cook's River linje vid Princes Highway nära St Peters järnvägsstation .

Tjänster fungerade från Circular Quay i en rutt som liknar Botany-linjen så långt som till Henderson Road-korsningen.

Linjen öppnade 1902 som en enkelspårig elektrisk linje, duplicerad 1910. Den stängdes 1959. Transit Systems väg 308 följer i allmänhet sträckan så långt som till St Peters station.

Henderson Road (Erskineville) linje

Botany Road, Mascot, kollision mellan en lastbil och en spårvagn av O-klass . Bensinpumpen och dammode tyder på början av mitten av 1940-talet

Denna korta linje förgrenade sig från Alexandria-linjespåren i hörnet av Henderson och Mitchell Roads i Alexandria och passerade längs Henderson Road till Park Street i Erskineville , och senare till Bridge Street intill Erskinevilles järnvägsstation . Tjänster drivs från Circular Quay .

Linjen var ett elektrifierat enkelspår genomgående. Linjen öppnade till Park Street 1906 och till Bridge Street 1909. Linjen stängdes tidigt, 1933. Den ersattes av en privat busstjänst som inte längre fungerar.

Rosebery linje

Denna linje öppnades 1902 till en början via Chalmers och Redfern Streets och söderut längs Elizabeth Street till Zetland . 1924 förlängdes linjen till Epsom Road i Rosebery .

År 1948, för att underlätta byggandet av den östliga förortens järnvägslinje, konstruerades en ny linje besegrar Elizabeth Street mellan Devonshire Street och Redfern Street och rutten avvek för att köra ner denna nya delar upp.

Banan var genomgående elektrifierad dubbelspår. Linjen stängdes 1957.

Daceyville linje

Denna linje förgrenade sig från Botany Road-linjen vid Gardners Road och passerade österut längs Gardners Road för att förena linjerna vid Anzac Parade vid vad som var känt som Daceyville Junction. Den inkluderade en stor samling sidospår vid den tidigare Rosebery Racecourse, nu platsen för The Lakes Golf Course. Hela linjen öppnade 1913, med tjänster från Circular Quay via Waterloo . Vissa tjänster utökades till Maroubra Beach via Anzac Parade-linjerna. Linjen stängdes 1957.

Västra linjer

De västerländska linjerna, även kända som "de röda linjerna" efter färgen på destinationssymbolerna och "George Street-linjerna" (när de löpte nerför George Street till Circular Quay), härrörde majoriteten av tjänsterna från Fort Macquarie och Circular Quay nedåt George Street till olika destinationer. Under rusningstid och andra hektiska perioder fungerade tilläggstjänster från Railway Square . 1920-talet sågs som en högkonjunktur. med upp till 200 spårvagnar i bruk på linjer till Leichhardt , Drummoyne , Ryde , Abbotsford , Glebe och Balmain . Spårvagnslinjerna till Glebe Point, Balmain (Gladstone Park), Lilyfield , Leichhardt och Haberfield stängdes i november 1958.

Abbotsford via Leichhardt och Five Dock

Rozelle Tram Depot , 1919. Vid stängning av Ultimo Tram Depot den 27 juni 1953 fick Rozelle ytterligare spårvagnar för att köra rutten Darling Street Wharf till Canterbury

Spårvagnar till Abbotsford via Leichhardt och Five Dock lämnade staden via Parramatta Road och Norton Street . Spårvagnar till Leichhardt fortsatte sedan nerför Norton Street till den ursprungliga ändstationen vid Darley Road Leichardt.

Abbotsford-linjen förgrenade sig från Leichhardt-linjen vid Marion Street, Leichhardt, mittemot Leichardt Town Hall. Linjen följde Marion Street, Ramsey Street, Haberfield , och svängde sedan höger in på Great North Road, färdades genom Five Dock och Abbotsford innan den avslutades nära The Terrace, och förbinder med färjetjänster vid Abbotsford Wharf .

Linjen stängdes mellan Five Dock och Abbotsford 1954, Haberfield och Five Dock 1956 och stängdes från Leichardt till Haberfield 1958 med stängningen av "George Street-linjerna".

Lilyfield

Lilyfield-linjen förgrenade sig från Balmain-linjen vid Epping Junction (intill Harold Park Paceway och Rozelle Tram Depot ) och gick sedan via reserverat spår till Taylor Street och sedan rätt in i Booth Street, Annandale . Spårvagnslinjen svängde höger in på Catherine Street och slutade vid korsningen mellan Abattoir Road och Grove Street, på bron över järnvägsgodsgården. Detta var den enda spårvagnsterminalen i Sydney som ligger på en bro. Lilyfield-linjen stängdes i november 1958.

Den nuvarande hållplatsen för Inner West Light Rail (numrerad L1 och även känd som Inner West Light Rail) i Lilyfield ligger under bron till den tidigare ändstationen.

Balmain

Den första ångspårvagnen som trafikerade Darling Street var 1892. Tio år senare elektrifierades trafiken. Tjänster lämnade CBD via George Street och körde via George Street West (nu Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, i reservation till Crescent Street (nu en del av The Crescent). Linjen korsade sedan Johnstone Creek på en dedikerad bro innan den var på sin egen reservation där den återförenades med gatan som löper längs Crescent. Linjen reste sedan Commercial Road till Barnes Street och sedan Weston Road. Linjen svängde in på Darling Street till ändstationen vid Darling Street Wharf.

En funktion av denna linje var ett motviktsdockasystem som kontrollerade och assisterade spårvagnar på en brant enkellinjesektion av spåret nära ändstationen vid Darling Street Wharf . På grund av den mycket branta lutningen längst ner på gatan använde spårvagnarna ett komplext "dummy" / motviktssystem konstruerat under vägytan. En 4-hjulig "attrapp"-bil satt på enkelspåret högst upp på kullen, ansluten via en stor remskiva under banan till motvikten som går på en smalspårig bana i en tunnel under vägen. En spårvagn som var avsedd för kajen skulle närma sig dummyn och trycka den nedför den branta backen (lutning 1 på 8), på så sätt höja motvikten och få hjälp att bromsa. Spårvagnen assisterades sedan uppför backen av vikten av den fallande motvikten via dummyn. Dummyn är bakom bil 2010 på bilden nedan och visas på Sydney Tramway Museum . Skåran genom vilken dummyn fästes vid kabeln kan ses på det fotografiet.

Circular Quay till Balmain avslutades vid Gladstone Park under större delen av systemets livstid. Darling Street Wharf var ändstationen för den tvära förortsvägen till Canterbury . Tjänsten Canterbury till Darling Streets hamn upphörde 1954. Fram till 1955 fortsatte City till Balmain-trafiken till kajen, när bussar ersatte spårvagnar mellan Gladstone Park och hamnen. Balmain tjänster stängdes med andra västra linje tjänster i november 1958. Transit Systems väg 442 har sedan ersatt spårvagnslinjen.

Birchgrove

Tjänster avgrenade från huvudlinjen på Darling Street , sväng vänster in på Rowntree Street, sedan ytterligare en vänster in på Cameron Street, innan du svängde höger in på Grove Street och avslutade vid Wharf Road, Birchgrove. Denna rutt följer den moderna busslinjen 441. Tjänsten till Birchgrove avslutades 1954.

Glebe Point

Denna linje som reser från staden förgrenade sig in på Glebe Point Road från Parramatta Road och slutade nära hörnet av Pendrill Street.

Ryde och Drummoyne

R1 2010 vid Darling Street Wharf

Linjen till West Ryde järnvägsstation var den längsta linjen i Sydney-systemet. När man klippte tillbaka till Drummoyne tog La Perouse-linjen över titeln.

Ryde tjänster körde hela längden av George Street och förvandlades till Harris Street strax efter Railway Square efter samma rutt som dagens Busways opererade busslinje 501. Spårvagnar gick längs Harris Street och korsade Glebe Island Bridge . Från White Bay-korsningen till Darling Street-korsningen delade Ryde-spårvagnarna spår i Victoria Road med Balmain- och Birchgrove-linjerna. Spårvagnen korsade sedan Iron Cove Bridge och den tidigare Gladesville Bridge innan den svängde höger in på Blaxland Road. Den slingrade sig sedan längs Blaxland Road, bakom platsen för de nu rivna rådskamrarna, och slutade nära korsningen mellan Pope och Devlin Street i Ryde .

Det fanns en rusningstid till Drummoyne via Forest Lodge . Vid Forest Lodge svängde linjen rakt in på Ross Street innan den gick in på sitt eget reserverade spår , nu känt som Minogue Crescent, och passerade Rozelle Tram Depot . Detta anslöt sig till Victoria Road Ryde-linjen vid White Bay-korsningen.

Det var från början en enda linje, senare duplicerad från Rozelle till Ryde mellan 1906 och 1936. Spårvagnsterminalen etablerades vid den västra änden av Blaxland Road, belägen nära det nuvarande Top Ryde City -köpcentret, och sträckte sig nerför Victoria Road genom Gladesville , där det avslutades så småningom på Fort Macquarie (den nuvarande platsen för Sydney Opera House ). Hela resan tog cirka 61 minuter att slutföra och var den enskilt längsta rutten på Sydneys spårvagnsnätverk, som mätte 10 miles 61 kedjor (17,3 km) via Pyrmont .

1914 lades en enda spårvagnslinje till mellan Ryde Post Office (hörnet av Church Street och Parkes Street) och West Ryde järnvägsstation. Tjänsten Sydney till Ryde blev mycket populär, särskilt på helgerna när invånarna i Sydney reste till fruktträdgårdarna i Ryde District för att köpa produkter.

Spårvagnstrafiken från Ryde till staden skars ned till Drummoyne den 19 december 1949 och ersattes av bussar. Tjänsten till Drummoyne avslutades 1953.

Balmain via Pyrmont

Tjänster påbörjades vid järnvägen kvadrerar , resande sydväst på Broadway , sväng höger in på Harris Street och passerar den tidigare Darling Harbour godsgården . Vid Pyrmont grenade en separat linje av från huvudlinjen på Harris Street, svänger vänster in på Miller Street, svänger höger in på Bank Street och korsar den tidigare Glebe Island Bridge . Den reste sedan längs Commercial Road och svängde höger in på Victoria Road , sedan höger in på Darling Street , som slutade vid Darling Street Wharf .

Annandale och Forest Lodge

Linjer gick längs Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street och Catherine Street, såväl som Taylor Street. Nuvarande Transit Systems väg 470 följer denna spårvagnslinje.

Sydvästra linjer

Karta över sydvästra och västra linjer

Den sydvästra gruppen av linjer, även känd som de gröna linjerna efter färgen på destinationssymbolerna, förgrenade sig från Broadway vid City Road i Camperdown och passerade längs King Street genom Newtown . Fyra linjer fortsatte sedan till Cooks River , Dulwich Hill , Canterbury och Earlwood . En kortlivad linje fungerade också mellan Canterbury och Summer Hill . De flesta av dessa linjer stängdes den 27 september 1957, i samband med att Pitt- och Castlereagh-linjerna stängdes genom CBD samma dag.

Cooks River linje

Denna linje löpte sydväst längs City Road från Broadway , sedan längs King Street , Newtown , förbi Newtown och St Peters järnvägsstationer till Princes Highway .

Den fortsatte sedan besegrar Princes Highway till dess ändstation vid Cooks River . Vid Tempe leder en anslutning till Tempe Tram Depot , i hörnet av Princes Highway och Gannon Street.

Förbi ändstationen vid Cooks River ledde en enda linje över floden till Wolli Creek Perway Yard. Linjen nådde St Peters som en ångspårväg 1891, sedan till Cooks River 1900 när elektriska tjänster började.

Linjen stängde den 27 september 1957 med dagens Transit Systems Sydney- rutt 422 parallellt med den tidigare linjen, med enstaka förlängningar till Kogarah.

Dulwich Hill-linjen

Denna linje förgrenade sig från linjen till Cooks River vid Newtown och reste besegrar Enmore Road genom Enmore , sedan längs Victoria Road till Marrickville Road innan den stämmer höger längs Marrickville Road genom Marrickville och Dulwich Hill till New Canterbury Road. Vid ändstationen New Canterbury Road fanns en vändslinga för spårvagnar, denna används för närvarande som ett uppehållsområde för bussar. Nuvarande Transit Systems Sydney väg 426 följer denna spårvagnslinje. Linjen stängdes den 27 september 1957.

Canterbury-linjen till Darling Street Wharf

R1923 vid Sydenhams station i november 1954

Lägga om spår utanför Newtown Tram Depot 1927

En gränsöverskridande förbindelse mellan Canterbury-linjen vid New Canterbury Road till Petersham och de västra förortslinjerna på Parramatta Road tillät en längdåkningstjänst att fungera mellan Canterbury och Balmain . Från Crystal Street, Fort Street (enkellinjeslingor), Parramatta Road, fortsatte denna väg via Norton Street , Leichhardt till Balmain Road, Rozelle där den korsade Victoria Road till Darling Street Wharf . Den utgör nu grunden för Transit Systems väg 445.

Från Circular Quay nådde spårvagnar Newtown via Castlereagh Street ( Pitt Street på inkommande tjänster), Broadway , City Road, King Street , sedan gick spårvagnen söderut på Enmore Road, spårvagnen svängde höger in på Addison Road, innan den svängde höger in på Livingstone Road och sedan vänster in på New Canterbury Road i Petersham. Linjen reste sedan nedför New Canterbury Road genom Dulwich Hill och Hurlstone Park till en ändstation intill Canterburys järnvägsstation i Broughton Street. Transit Systems Sydney rutt 428 följer linjen för denna linje.

Earlwood linje

Denna linje förgrenade sig från linjen till Dulwich Hill vid Illawarra Road vid Marrickville Road. Den reste sydväst längs Illawarra Road, korsade Cooks River , följt av en brant stigning uppför Homer Street till Earlwood shoppingdistrikt. Linjen avslutades i Homer Street i korsningen av William Street och Hartill Law Avenue. Transit Systems Sydney rutt 423 följer den tidigare spårvagnslinjen, även om denna bussrutt nu sträcker sig till Kingsgrove . Linjen stängde den 27 september 1957, tillsammans med alla spårvagnslinjerna "Green line".

Cooks River till Dulwich Hill linje

En längdåkningslinje förband Cooks River och Dulwich Hill-linjerna via Sydenham , som fungerar längs järnvägsvägen och Sydenham Road i Sydenham. En längdåkningstjänst fungerade mellan Cooks River och Dulwich Hill . Transit Systems Sydney rutt 425 följer denna rutt, men slutar nu 400 meter upp på vägen vid Tempe Depot. Linjen stängdes den 27 september 1957.

Hurlstone Park till Summer Hill-linjen

En kortlivad enkelspårlinje fungerade från Canterbury-linjen vid Hurlstone Park längs Old Canterbury Road och Prospect Road till Summer Hill järnvägsstation . Tjänster fungerade mellan Canterbury och Summer Hill från 1915, men lågt beskydd och konkurrens från motorbussar såg att linjen stängdes 1933. Den nedlagda banan och overhead förblev på plats till 1950-talet. Denna linje användes i början av 1950-talet. Det fanns dubbelspår mittemot Trinity Grammar School i Prospect Road.

Erskineville linje

Denna linje förgrenade sig från spår vid Regent Street i Chippendale och passerade västerut längs Meagher Street, sedan söderut in i Abercombie Street, tvärs över korsningen med Cleveland Street genom Golden Grove, innan den svängde söderut in på Golden Grove Street och sedan höger in på Wilson Street.

Fodra sedan passerade under järnvägslinjerna på Burren Street, intill ingången till Macdonaldtown järnvägsstation .

Linjen blev sedan en enda spårslinga som passerade Burren Street till Erskineville Road, sedan västerut till Septimus Street, sedan Albert Street innan den återförenades med spåren vid Burren Street. Tjänster drivs från Circular Quay med Pitt och Castlereagh Street- linjerna.

Linjen öppnade som en elektrisk dubbelspårsspårväg 1909. Linjen söder om Cleveland Street stängdes 1940, med den norra delen som användes av andra tjänster tills den stängdes 1958.

Enfield linjer

Coronation Parade arch visar 4 glödlampor som ursprungligen var hållare för de fyra elkablar som gick längs den tidigare spårvagnslinjen

Enfieldlinjen var en singellinje med en sporrelinje, baserad runt en depå som lokaliseras i dagens Croydon Park , i Sydneys inre västra . (Placeringen av depån var, vid den tiden, en del av förorten Enfield .) Även om den var belägen nära de andra västra linjerna (dess östra ändstation, vid Ashfield Station, var bara en station bort från Summer Hill Stations ändstation i Hurlstone Park till Summer Hill line), var den aldrig ansluten till de andra spårvagnslinjerna, och bildade så sitt eget system.

Systemet började som en ångspårväg som öppnades 1891 mellan Ashfield station och Enfield. 1901 förlängdes denna linje norrut genom Burwood till Mortlake , och 1907 öppnades en gren till Cabarita Park.

Systemet elektrifierades 1912. Service fungerade från Ashfield station längs Liverpool Road , sedan Georges River Road, in på en reserverad korridor som svängde av Georges River Road vid en punkt ungefär mitt emot Windsor Avenue. Från denna punkt löpte korridoren diagonalt mot, sedan över Burwood Road och in på vad som nu är Tangarra Street East. Den reserverade korridoren slutade vid Portland Street, vid vilken punkt linjen fortsatte västerut längs Tangarra Street, sedan norrut längs det som nu är Coronation Reserve (de två vägbanor som löper längs reservatet, nu båda kallade Coronation Parade, var ursprungligen parallella gator kallade Boulevarde (öster) och Punchbowl Road (väst)) till korsningen med Liverpool Road (vid korsningen mellan de nuvarande förorterna Enfield, Strathfield South, Strathfield och Burwood). Från denna korsning går spårvagnen tillbaka till Liverpool Road på väg österut genom Enfield, och sedan norrut längs Burwood Road genom Burwood . Linjen vände sedan in på Crane Street, sedan Majors Bay Road och Brewer Street till Cabarita Junction. Linjen var dubbelspårig fram till denna punkt, sedan delade den sig i enkelspåriga grenar till Mortlake via Frederick, Vanhee och Gale Streets och Tenneyson Road, och till Cabarita via Cabarita Road.

Korta tjänster vändes tillbaka vid Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, Burwood station och Wellbank Street. Tjänster fungerade var femte minut mellan Ashfield och Wellbank Street under högtrafik och var 15:e minut (30 minuter vid lågtrafik) på de två filialerna.

En depå på Tangarra Street i Croydon Park, nära Kembla Street och Coronation Parade, betjänade köerna.

Efter elektrifiering tillhandahölls tjänster övervägande av spårvagnar av O-klass efter att experiment med andra klasser fann att de inte kunde köra tidtabellerna på grund av topografiska utmaningar.

Linjerna stängdes 1948 och ersattes av bussar. Spårvägsinfrastruktur togs bort genom hela sträckan 1951. Tangarra Street-depån användes av bussar tills den stängdes 1989. Depån revs för att ge plats åt bostäder. En liten tegelstuga som används som väntrum för passagerare står fortfarande på den västra sidan av Coronation Parade-reservatet nära Dean Street. Detta är en av mycket få bevarade rester av linjen.

Den reserverade spårvägskorridoren vid Croydon Park är nu bostadsfastighet från dess östra gräns som börjar vid Georges River Road mittemot Windsor Avenue och går diagonalt till Burwood Road, och även från Burwood Road till Tangarra Street East (med fastighetsgränser som följer korridorens rutt) . Tangarra Street East, som inte existerade under spårvagnsdriftens dagar, följer rutten för resten av korridoren till dess västra gräns vid korsningen med Portland Street.

Södra förortslinjer

Följande linjer var alla isolerade från huvudsystemet.

Rockdale till Brighton-Le-Sands linje

Södra Sydney spårvägar karta

Denna linje öppnade som en privat ångspårväg 1885. Den elektrifierades 1900 och övergick till statlig ägo 1914.

Kogarah till Sans Souci linje

Se även: Trolleybussar i Sydney

Denna ångspårväg öppnades 1887 med hjälp av små järnvägslokomotiv och vagnar.

År 1891 byggdes två konventionella ångspårvagnsmotorer för linjen av Henry Vale. Sex släpvagnar av typen C1 ersatte järnvägsvagnarna under samma period.

Spårvägen fungerade i 50 år tills den ersattes av en elektrisk trådbuss 1937.

Den förband med tåg på Kogarah stationen i form av en stor ballongslinga genom gatorna, passerade sedan söderut ner Rocky Point Road till Sans Souci , Sandringham och Dolls Point .

Små depåer i Sandringham och Kogarah betjänade linjen. Linjen var enkelspårig i varje ände med en dubbelspårig mittsektion nerför Rocky Point Road. Spår på linjen lades till järnvägsstandard för att tillåta järnvägslastbilar att transportera gods över linjen. Även om spårvagnarna var lagda som dubbelspår längs Rocky Point Road, använde spårvagnarna bara det östligaste spåret. Det västra spåret läggs för att möjliggöra användning av elektriska spårvagnar, men detta hände aldrig eftersom trådbussar tog över driften.

Wilsons karta från 1917 visar rutten som lämnar Kogarah Station (ingen slinga), sedan Gray Street, över Kogarah Road, och därifrån en RAD till Rocky Point Road, som går in nära Herman Street, därifrån längs Russell Avenue, Clareville Street till strandkanten, sedan längs strandkanten (nu Cook Park) till Sans Souci/Rocky Point Road, sedan norrut längs den vägen och återförenas med linjen vid Russell Avenue.

Linjen Arncliffe till Bexley

Denna ångspårväg öppnade 1908 och stängde 1926. Den förbands med tåg vid Arncliffe station och körde ner Wollongong Road, sedan Forest Road genom Bexley innan den slutade i hörnet av Forest och Preddys Roads, Bexley. Linjen var enkelspårig, med en passerande slinga halvvägs. Ett litet bilskjul vid Arncliffe skötte spårvagnarna.

Sutherland till Cronulla linje

Denna linje öppnade som en ångspårväg mellan Sutherlands järnvägsstation och Cronulla 's Shelley Beach 1911. Den stängdes för passagerare och ersattes av en busslinje 1931 och stängdes helt 1932. Den daterades före Cronullas järnvägslinje , som tog över dess roll.

North Shore linjer

North Shore linjer karta

Tidigare spårvagnstunnlar som leder till nedlagda plattformar 1 och 2 vid Wynyard-stationen

En funktion av dessa linjer var den underjordiska spårvagnsterminalen vid Wynyard järnvägsstation (den enda i Australien), och spåren över Sydney Harbour Bridge . Spårvagnar körde från Blue Street, North Sydney över en numera demolerad stålbågsbro över Harbour Bridge Roadway, sedan över den östra sidan av hamnbron (som nu används av Cahill Expressway ), genom en spårvagnsplattform vid Milsons Point som liknar järnvägsstationen på motsatta sidan, och dök under jorden in på plattformarna 1 och 2 på Wynyard station. Dessa perronger gjordes om till en parkeringsplats efter spårvägens stängning den 28 juni 1958. Wynyard stations järnvägsperronger är alltså numrerade 3–6.

Linjen längs Military Road, som öppnades i september 1893, var den första permanenta elektriska spårvägen i Sydney och New South Wales.

Den första delen av det norra Sydney spårvägssystemet var en dubbelspårig kabelspårväg som startade vid den ursprungliga Milsons Point Wharf , lokaliserad där den norra pylonen av Harbour Bridge är nu. Linjen sträckte sig ursprungligen via Alfred Street (nu Alfred Street South), Junction Street (nu Pacific Highway ), Blue Street och Miller Streets till det slingrande motorhuset och depån på Ridge Street . Den använde kabelgreppsvagnar som kallas "dummies" och omotoriserade släpvagnar, liknande det stora Melbourne kabelspårvägssystemet men ganska annorlunda från de överlevande linjerna i San Francisco, där allt är kombinerat i ett enda fordon.

Den ursprungliga kabellinjen förlängdes via Miller och Falcon Streets till Crows Nest , och senare elektrifierades hela linjen och förlängningar byggdes till olika ändplatser runt Lower North Shore.

Historien om spårvägssystemet i norra Sydney kan delas in i tre perioder – den första från den ursprungliga öppningen 1886 till 1909, när McMahons Point-linjen öppnade. Den andra perioden täcker tiden tills Wynyard-linjen öppnades över Sydney Harbour Bridge 1932, och den tredje från då till den allmänna stängningen av systemet 1958.

Första perioden 1886–1909

Invigningsceremonin för spårvagnslinjen Spit Junction 3 november 1900 visar elektriska spårvagnar i klass C och D och linvagnar.

Under de första åren av North Sydneys spårvägar trafikerades tjänster från Milsons Point Wharf till:

• Ridge Street Tram Depot var ursprungligen en kabelspårvagnsdepå som öppnade i maj 1886. Service utvidgades till Crows Nest i juli 1893. Efter omvandlingen till elektrisk drift i februari 1900 byggdes depån omfattande om 1902 för att förstora spårvagnsboden med 12 vägar. Efter stängning på 1920-talet omvandlades skjulet till en biograf, nu Independent Theatre .

Mosman hamnlinje

• Mosman wharf : öppnade som en elektrisk linje från Miller och Ridge gator, längs Miller Street, Falcon Street och sedan Military Road så långt som Spit Junction i september 1893 och sträckte sig till Mosman wharf i mars 1897. Tjänster kopplade till en början med kabelspårvagnarna vid Ridge Street och delade kabelspåren så långt som Miller och Falcon Streets.

Chatswood linje

• Chatswood : öppnades också från början som en elektrisk linje från Crows Nest med tjänster som ansluter till kabelspårvagnarna vid Ridge Street och delar kabelspåren så långt som Crows Nest. Den öppnade så långt som till Victoria Avenue, Willoughby i april 1898 och sträckte sig till Chatswood station i juli 1908. Genom elektriska tjänster från Milsons Point började när den ursprungliga kabelspårvägen elektrifierades i februari 1900.

Lane Cove linje

• Lane Cove : öppnade som en elektrisk linje från Crows Nest i februari 1900, med spårvagnar som ansluter till andra elektriska tjänster på Ridge Street. Det öppnades ursprungligen så långt som till Gore Hill och förlängdes till Lane Cove i mars 1909. En del genom tjänster fungerade till och från Milsons Point.

South Spit linje

• The Spit : öppnade från Spit Junction i oktober 1900.

Northbridge linje

• Northbridge : öppnade från Miller och Falcons Streets så långt som Suspension Bridge Cammeray i maj 1909, till Marana Road, Northbridge i februari 1914 och till Northbridge terminus i mars 1914

Georges Heights linje

• Georges Heights : öppnade från Mosman Junction längs Middle Head Road till Cobbittee Street i augusti 1919, för militärsjukhuset, stängde bortom korsningen med Balmoral-linjen vid Gordon Street 1925.

Balmoral linje

• Balmoral : öppnade som en gren av Georges Heights-linjen i maj 1922.

Under denna första period fungerade vissa spårvägstjänster i norra Sydney inte till och från Milsons Point. Dessa var:

Taronga Zoo Park linje

• Ridge Street, North Sydney – Taronga Zoo : introducerades över Mosman-linjen och den nya Taronga Zoo-linjen öppnade i samband med att djurparken flyttades från Moore Park till Mosman i oktober 1916.

Neutral Bay-linje

• Neutral Bay Wharf – Neutral Bay Junction: öppnade i juni 1900. Denna linje hade en kombination av långa, branta grader och endast spårvagnar utrustade med spårbromsar (som annars inte användes på Sydneys spårvägar) fick köra denna linje.

Cremorne hamnlinje

• Cremorne Point wharf – the Spit : öppnade december 1911.

Athol hamnlinje

• Athol Wharf – Balmoral : introducerades i december 1923. tjänsten fungerade över Athol Wharf-linjen, öppnade i oktober 1917, Taronga Zoo-linjen, en ny anslutning på King Max Street, Mosman öppnade i december 1923 och Georges Heights/Balmoral-linjen.

Taronga Zoo till Lane Cove, Gore Hill och Chatswood-linjen

• Taronga Zoo – Gore Hill och (senare) Lane Cove och till Chatswood : trafikeras via Taronga Zoo och Mosman-linjerna, Falcon Street till Crows Nest, sedan när det gäller tjänsterna från McMahons Point.

Andra perioden 1909–1932

I september 1909 öppnades en ny linje från McMahons Point till Victoria Cross, North Sydney och en ny direktlinje öppnades via vad som nu är Pacific Highway från Victoria Cross till Crows Nest . Milsons Point-linjen avvek vid North Sydney via Walker och Mount Streets för att undvika trängsel vid Victoria Cross. McMahons Point-linjen öppnades för att avlasta Milsons Point-kajen och den anslutande spårvägen. Tjänsterna till Lane Cove och Chatswood ändrades för att fungera till och från McMahons Point via den nya direktvägen till Crows Nest. I samband med konstruktionen av Sydney Harbour Bridge , avleddes Milsons Point-linjen till en ny ändstation i Glen Street i juli 1924. Rulltrappor gavs för att bära spårvagnspassagerare till den nya färjehamnen nedanför. I övrigt fungerade trafiken som under den första perioden.

Tredje perioden 1932–1958

D117 på Parriwi Road närmar sig The Spit . Enkelspåret och kontaktstolpen på sidan indikerar tidigt 1900-tal.

I mars 1932 öppnades Sydney Harbour Bridge med tillhörande järnvägs- och spårvägsspår och alla ovanstående tjänster till och från Milsons Point / McMahons Point (förutom Georges Heights-tjänsten, som hade stängts 1925) omdirigerades för att fungera till och från Wynyard . Linjerna Milsons Point och McMahons Point stängdes sedan.

Från Wynyard trafikeras till:

Lane Cove linje

• Lane Cove : Reser längs Pacific Highway via Gore Hill , svänger vänster in på Longueville Road, och slutar nära korsningen av Rothwell Avenue (nu Central Avenue), mittemot rådskamrarna.

Chatswood linje

• Chatswood station : Sväng höger av antingen Falcon Street eller Pacific Highway i Crows Nest , norrut längs Willoughby Road, sväng vänster in på Mowbray Road följt av en skarp höger in på Penshurst Street innan du svänger vänster på Victoria Avenue, där linjen slutade vid Chatswood station .

Northbridge linje

• Northbridge : stängt bortom Cammeray i maj 1936 och bortom Falcon Street, North Sydney i januari 1948

Spotten

• Spit and Spit Junction-linjen färdades nordost längs Military Road och passerade genom Neutral Bay Junction, Cremorne Junction och Spit Junction , svängde åt vänster (norr) in på Spit Road vid Spit Junction , innan den avledde in på Parriwi Road och slutade nära foten av Spit Bridge .

Balmoral linje

• Balmoral : reducerad till begränsade tjänster utanför färjans öppettider efter införandet av det samordnade spårvagns-/färjesystemet i maj 1952. Detta system kom in efter regeringens köp av Sydney Ferries Limited och var utformat för att uppmuntra större användning av färjor.

Taronga Zoo Park–Wynyard linje

Wynyard-bunden spårvagn på Harbour Bridge, 1930–1939, Ted Hood

• Taronga Park : reducerad till begränsad trafik utanför färjans öppettider enligt vad som anges i samband med Wynyard–Balmoral-tjänsten.

Alla dessa linjer förblev öppna tills den allmänna stängningen av norra Sydneys spårvägar i juni 1958, förutom Northbridge / Suspension Bridge-linjen, och tillbakadragandet av heltidstjänster från Wynyard till Balmoral och Taronga Zoo som anges ovan.

Neutral Bay Wharf Line

• Neutral Bay Wharf – Neutral Bay Junction: stängd i maj 1956. Som nämnts ovan hade denna linje en kombination av långa, branta lutningar och blåsigt spår, och endast spårvagnar utrustade med spårbromsar (som annars inte användes på Sydneys spårvägar) eller dynamiska (reostatiska) bromsar var tillåtna. Enkelspåret nerför Hayes Street var det brantaste utan hjälp i Sydney.

Cremorne hamnlinje

• Cremorne Point Wharf – The Spit : Cremorne Wharf-linjen stängde i april 1956.

Mosman Wharf Line

• Mosman Wharf – Cremorne Junction: Mosman Wharf-linjen stängdes i november 1955.

Athol wharf–Balmoral linje

• Athol Wharf – Balmoral : Ett kännetecken för denna linje var den branta lutningen ner till kajen vid ändstationen. Förrymda spårvagnar störtade in i hamnen 1942, 1952 och 1958.

Taronga Zoo Park–Lane Cove och Chatswood-linjen

• Taronga Zoo – Lane Cove och Chatswood station : körs via Taronga Zoo och Military linjer, Falcon Street till Crows Nest, sedan när det gäller tjänsterna från Wynyard

Tjänsterna fungerade också enligt följande

En kopplad uppsättning E klass spårvagnar till Balmoral 29 maj 1922

Den tidigare spårvagnen skär till Balmoral Beach

• Balmoral – Lane Cove och Chatswood : Linjen från Balmoral öppnade som en gren av Georges Heights-linjen i maj 1922 och var en av de sista spårvagnslinjerna som öppnades i Sydney. Det var en svår väg att konstruera på grund av höjden över havet och den korta sträckan som skulle passeras. Förutom den direkta stadstrafiken till Wynyard via Sydney Harbour Bridge, gick tvärregionala tjänster till Lane Cove, Athol Wharf , Northbrdge och Chatswood, vilket gör det till en av de mest trafikerade linjerna i North Sydney-systemet.
• Vid avgång från Esplanadens ändstation, i hörnet av Mandalong Road, färdades spårvagnar sydost längs Esplanaden. Efter att ha passerat Botanic Road svängde linjen höger in på Henry Plunkett Reserve. Från denna punkt gick linjen off-road och steg uppför till sin egen reservat och färdades genom en smal klippskärning, numera allmän gångväg (bilden). Efter en brant stigning genom reservatet korsade linjen flera små bostadsgator längs vägen, såsom; Mulbring, Gordon, Plunkett och Beaconsfield Street, innan de återigen går in på Gordon Street där linjen svängde höger in på Middle Head Road. Spårvagnen anslöt sig sedan till huvudlinjen vid den punkt där Bradleys Head Road, Military Road och Middle Head Road möts. Resande längs Military Road och sedan Falcon Street, vände tjänsterna till Chatswood höger in på Willoughby Road, och slutade så småningom vid Chatswood järnvägsstation , Victoria Avenue Terminus, medan tjänsterna till Lane Cove reste längs Pacific Highway och slutade vid Lane Cove rådskamrar. Tjänster till Wynyard via North Sydney svängde till vänster in på Miller street innan de korsade Pacific Highway och gick in på rampen som ledde till stålbågsbron som en gång korsade Bradfield Highway och därifrån till den östra sidan av Sydney Harbour Bridge.

Manliga linjer

Manly-linjerna uppstod den 14 februari 1903 med ångmotorer som transporterade släp på en linje från Manly till Curl Curl (North Manly). Passagerartrafiken minskade avsevärt under hösten det året, och trafiken återgick till hästdragna spårvagnar från den 20 juli 1903. Efter en avsevärd ökning av passagerare under de följande fyra åren återfördes ångspårvagnarna från den 1 oktober 1907.

En linje byggdes till The Spit , och Manly to Curl Curl-linjen utökades successivt till Brookvale , Collaroy och Narrabeen . En filial drevs till Harbord . Elektrifieringen började med byggandet av linjen till The Spit och utökades genom hela systemet.

Narrabeen-linjen användes också för att transportera frakt, för en sporre kördes till fraktkajen vid Manly, och godssidor byggdes vid Balgowlah i Sydney Road nära Wanganella Street; vid Brookvale från en linje i Alfred Road kort från Federal Parade; och vid Narrabeen nära King Street.

Olika spårlayouter och rutter fanns i de tidiga dagarna i närheten av Manly-terminalen, med helt olika arrangemang som existerade 1903, 1911, 1912 och 1914. Rutterna före 1914 använde Corso och North Steyne, men från 1914 var de begränsade till Belgrave Street. Manly-linjerna stängde den 1 oktober 1939.

Manly-linjerna, som administrerades av järnvägarna, led av missförhållanden (som i fallet med Castle Hill-linjen), vilket resulterade i avsevärd överkapitalisering av nätet, onödig omläggning och ombyggnad av spåret vid Manly-terminalen. Följaktligen gick systemet aldrig med vinst. Återuppbyggnaden av terminalen vid Manly terminus flera gånger, åtföljd av kostsamt återupptagande av fastigheter, stod för enorma utgifter med liten vinst.

1919 började planeringen att flytta ballongslingan vid Manly något, vilket krävde rivning och återuppbyggnad av Pier Hotel. Ombyggnad av spåret i Belgrave street och ändstationen beräknades kosta £5 695, medan återupptagande av mark inklusive rivning av Pier Hotel uppskattades till £40 000 (mindre £3 500 från försäljning av mark). Hotellet revs 1924.

Avdelningen var långsam med att ge en snabb service. Den fortsatte med att schemalägga långdistansspårvagnarna bakom alla hållplatser (istället för tvärtom). Det avvisade invånarnas förslag att planera Narrabeen-spårvagnen först och att göra den första nedsättningen Dee Why eller liknande plats. I nästan ett decennium från åtminstone 1923 hade invånarna bett om snabbare tjänster till Narrabeen. Resan tog 49 minuter. En ny tidtabell infördes från den 1 november 1920, vilket gav en restid på 39 minuter, men den visade sig inte fungera och tidtabellen återgick till en gammal den 4 juli 1921, tillbaka till 48 minuter.

Invånarna ville ha valfritt stopp och snabbkörning till Dee Why från Manly. Järnvägarna ignorerade dessa förfrågningar och fortsatte att köra Narrabeen-spårvagnen från Manly, bakom spårvagnarna till Balgowlah och Harbord. Slutligen, när avdelningen gick över till att schemalägga Narrabeens spårvagnar först, med första nedsättning vid Dee Why från 25 november 1931, tog det bara 31–33 minuter med spårvagn från Manly till Narrabeen, ned från 39 minuter tidigare och ner från 49 minuter när gudstjänsten invigdes.

Manly till The Spit

Denna linje började vid Spit Bridge (norra sidan) med en ballongögla. Från ballongslingan, i en reservation, steg linjen upp i en förkörsrätt bredvid Sydney Road, Heaton avenue, korsade Ethel Street, fortfarande i förväg längs med Whittle Street, och förenade sig med Sydney Road där.

Vid Parkview street fanns en halvcirkelformad avvikelse söderut, ut från Sydney Road (för att få höjd för spårvagnar som är bundna till Spit). Vid Park Avenue tog en rätt till väg spårvagnen norrut, sedan österut längs Raglan Street, och gick så småningom med Raglan Street vid Kangaroo Road.

Därifrån, som var en knutpunkt för Narrabeen-linjen, vände linjen söderut och avslutade vid en stor slinga vid The Esplanade (Manly). Manly to Spit-avdelningen öppnade den 9 januari 1911 .

Manly till Harbord

Denna linje började vid Manly (The Esplanade), fortsatte norrut längs Belgrave Street, förbi avfarten mot The Spit, vid Raglan Street, sedan längs Pittwater Road .

Mellan Queenscliff- och Harbord-vägarna övergick linjen till en vägrätt och korsade Dalley Street och anslöt sig till Cavill Street nära Lawrence Street. Linjen vände in i Lawrence Street, fortsatte sedan längs Albert Street och Moore Road till ändstationen vid The Esplanade, Freshwater Beach . Den enkelspåriga filialen till Harbord öppnades den 21 december 1926.

Manly till Narrabeen

Denna linje började vid Manly (The Esplanade), fortsatte norrut längs Belgrave Street, förbi avfarten vid Raglan Street för Spit, och vidare till Pittwater Road .

Den fortsatte förbi avfarten till Harbord och fortsatte längs Pittwater Road, hela vägen till Narrabeen vid en bro strax norr om Waterloo Road. Denna punkt var exakt 16 miles från Sydney.

Linjen till Narrabeen öppnade den 8 december 1913. Den var alltid enkelspårig från Brookvale till Narrabeens ändstation.

Linjen var kopplad med en kontaktledning ovanför, så tydligen förväntades en del höghastighetskörning, i överensstämmelse med lagstiftningen för lätta järnvägar för linjen. Bevis på kontaktledningsledningen finns i fotografier i McCarthys bok.

Hills Shire och Parramatta linjer

Huvudartikel: Rogans Hills järnvägslinje

Castle Hill

En ångspårväg öppnade mellan Parramatta och Baulkham Hills 1902 och förlängdes till Castle Hill 1910 och transporterade passagerare och produkter till och från området.

Denna spårväg började vid Argyle Street i Parramatta och spårade norrut längs Church Street till Northmead , sedan längs Windsor Road och Old Northern Road till Castle Hill.

1919 beslutade NSW-regeringen att omvandla spårvägen till en järnväg för att uppmuntra indelningen av gods för bostadsbruk. Detta innebar en ny anslutning till Main Western Railway vid Westmead och en ny linje till Northmead.

Sektionen från Argyle Street Parramatta till Northmead blev en isolerad linje innan den stängdes inte långt efter att järnvägen började fungera.

Järnvägslinjen förlängdes senare till Rogans Hill 1924. Den nya linjen visade sig vara misslyckad och stängdes den 31 januari 1932 och sågs av allmänheten som att förvandla en perfekt spårväg till en underpresterande järnväg.

Parramatta Park till Redbank Wharf

Det här var en ångspårväg som gick mellan Parramatta Park och Redbank wharf, med ett stort stopp i Parramattas centrum, punkten där den mötte väg 101. Den här rutten ägdes av färjebolagen som ett sätt att ta sig hela vägen ner för Parramatta River och leverera passagerare och gods. Den skulle följa längs Sandowns järnvägslinje från Camellia och framåt, och tjäna industrierna längs linjen.

Rullande lager

O1106 vid Sydney Harbour Bridge invigning i maj 1932

1905 infördes en alfabetisk klassificering för NSW Government Tramways. I allmänhet tilldelades bokstäverna A och B till ångmateriel, med bokstäverna C till R (R1) (med undantag av bokstäverna I och Q) till elbilar baserat på klassens sittkapacitet. Bokstaven S lades till efter flottans nummer för servicemateriel (icke-passagerare).

Den kanske mest kända av de elektriska spårvagnarna som körde i Sydney var kanske de mest kända spårvagnarna i O- och P-klassen , officiellt kända som fotbräda , efter fotbrädorna som löper längs med vardera sidan av dessa spårvagnar, och på vilka konduktörer osäkert balanserade för att samlas priser. Men de var mestadels kallade toatrack-spårvagnar för deras tvärbänkade träsittplatser som liknade en dåtidens toastställ. Deras höga sittkapacitet på 80 (med en belastning på 180 i kopplat set) var en stor fördel för Sydneys trånga system, specialitet för stora evenemang som The Royal Easter Show i Moore Park och hästkapplöpningsmöten på Randwick Racecourse . De kopplades rutinmässigt i par för att köras som Coupled Set . 626 O klass och 258 P klass spårvagnar konstruerades från 1908, med några kvar i tjänst till 1958 med stängningen av George Street linjer.

Den första moderna spårvagnen i korridorstil numrerad 1738 av R-klassen introducerades den 29 september 1933 och erbjuder 48 sittplatser i komforten av att vara helt instängd från vädret, vadderade stoppade sittplatser i huvudsalongerna och säkerheten för en korridor som går invändigt hela vägen. längden på spårvagnen hjälper till med insamlingen av biljettpriser och förflyttning mellan sätena, dessa bilar sågs som en förbättring av komforten jämfört med de äldre "toasttrack-spårvagnarna" men saknade sittplatserna i O- och P-klasserna.

Ursprungligen beställdes 200 stycken av R-klassen, men de sista 5 i klassen hade modifieringar av dem under konstruktionen på grund av samråd med både personal och den resande allmänheten för att öka antalet sittplatser och enklare förflyttning. Dessa bilar 1933 till 1937 var kända som R/R1-klassbilarna och ändringarna var tydligt märkbara jämfört med både R- och R1-klasserna.

Den sista beställningen av spårvagnar till Sydney var för R1-klassen . Liksom sina föregångare R-klassen, var dessa bilar av korridorarrangemanget och byggda för att karossformen närmare R/R1-klassen. Men till skillnad från R-klassen hade R1-klassen bara en salong (till skillnad från en salong i vardera änden och en drop-centersektion i mitten) men hade fler sittplatser på 56. De första 50 beställdes och levererades före världskriget 2, med ytterligare 250 beställda i slutet av 1940-talet, men på grund av stålbrist efter kriget kom den första av de 250 inte i tjänst förrän 1950 med den sista tjänsten till North Sydney Depot 1953.

På grund av förseningarna i att ta emot spårvagnar och pågående stålbrist, avbröts de sista 150 av ordern, vilket innebar det sista slutet på Sydneys spårvagnar. Vissa av dessa bilar hade inte varit i drift tillräckligt länge för en större översyn innan de drogs tillbaka mellan 1958 och februari 1961.

Till skillnad från de föregående spårvagnarna av O- och P-klass som var utrustade med utrustning för flera enheter , var varken R- eller R1-klasserna utrustade och kunde därför inte fungera i kopplade uppsättningar. De kunde kopplas, men det fanns ingen möjlighet att använda dem i kopplad drift eftersom det inte fanns några kablar för luft- eller strömanslutningar till den släpande bilen på grund av bristen på utrustning.

Vid tillbakadragandet avskalades de flesta bilar från sina metallkomponenter såsom boggier och allt som antingen kunde användas för att hålla andra spårvagnar igång eller såldes som räddningsbart metallskrot.

Bilar bogserades sedan från sina respektive depåer eller kördes direkt till Randwick Tramway Workshops i slutet av deras sista arbetsdag och placerades på sidospåren som i spårvägskretsar kallas "brinnande kulle". Så många som 15 spårvagnar kunde brännas under en dag under höjden av bortskaffande av spårvagnar.

Vissa såldes som avskalade snäckor till privata användare för att användas som skyddsrum och förvaringsskjul (alla klasser) eller arbetare/campingboenden (mest de i R- och R1-klassen).

Spårvagnar som brändes av klasserna R, R/R1 och R1, även om de mestadels var gjorda av stålkonstruktion, var mindre än 8 år gamla när de brändes och sågs av vissa samhällsmedlemmar som en officiell vandalism och ett slöseri med resurser (särskilt stål) av periodens regering.

År 1950 var L/P-klass spårvagn 154 den första av Sydneys spårvagnar (och först i Australien) som bevarades den nystartade Australian Electric Traction Association, senare känd som Sydney Tramway Museum , som påbörjade bevarandet av nästan varje klass av spårvagnar. Samlingen av bevarade spårvagnar har vuxit till att omfatta de senaste kända exemplen av vissa klasser och möjliggjort återskapandet av flera uppsättningsoperationer av en kopplad uppsättning O-klassbilar, men det finns inga kända exempel på spårvagnsklasserna G, H eller M .

Olyckor

• Den 21 augusti 1924 körde en kopplad uppsättning E-klassbilar utom kontroll nära McMahon's Point, spårade ur och kraschade in i ett hus. Två dödsoffer inträffade och spårvagnarna fick omfattande skador.
• Den 10 november 1924 spårade ångspårvagnsmotor 88A samt 2 ångspårvagnssläp ur på grund av en felaktig räls vid Miranda. Föraren Sam Wyatt var den enda som dödades, men 19 andra skadades också. En ångmaskin av klass Z20 samt olyckskranen Eveleigh sattes in för att städa upp platsen. 88A skulle skrotas på Randwick Workshops.
• 1929 kraschade en spårvagn av P-klass in i en frisörsalong i hörnet av Quay och Ultimo Roads nära Centralstationen. Nästan hälften av spårvagnen hamnade i butiken.
• Det inträffade olyckor vid Athol Wharf , Taronga Park , när spårvagnar tappade kontrollen när de sprang nerför den branta backen och hamnade i hamnen, 1942, 1952 och 1958.
• Mängder av olyckor – några dödliga – drabbade spårvagnskonduktörer när de hämtade ut biljettpriserna från fotbrädan på spårvagnar i rörelse. Mycket tidiga spårvagnar var instängda, men de som byggdes från tidigt 1900-tal hade ingen korridor. Dessa spårvagnar inkluderade E-klass, K, L, P och O-klass. Många fall är registrerade i Sydney Morning Herald . De vanligaste skadorna var dödsfall, huvudskador inklusive frakturerad skalle och hjärnskakning. Exempel på dödliga fall finns i samma publikation.

Workshops

Huvudartikel: Randwick Tramway Workshops

Randwick Tramway Workshops 1919

Lokomotivverkstäder etablerades på King Street, Randwick 1881 för att bygga och serva Sydneys spårvagnar. År 1902 döptes verkstäderna om till Randwick Tramway Workshops .

Den 2 augusti 1917, tillsammans med 3000 arbetare från Eveleigh Railway Workshops , påbörjade 1100 arbetare från Randwick Workshops den stora strejken som varade till den 8 september 1917.

Verkstäderna växte snabbt till att bli en av Sydneys största ingenjörsanläggningar som nådde sin topp runt 1920-talet.

Minskningen av Sydneys spårväg minskade spårvägsverkstädernas funktioner och ledde till att den slutligen stängdes som en underhållsanläggning 1961.

Från 1961 till 1974 pendlade spårvagnar av klass R1 1979 spårvagnar på Burning Hill tills de sista brännningarna var klara. 1979 tillsammans med 93u (nedskuren till en plan bädd) användes senare för att transportera utrustning och komponenter som tillverkades i de sista driftssektionerna till ställen runt platsen för leverans då vissa delar av verkstäderna förbjöd användning av motorfordon.

Senare användes platsen av Sydney Buses som en bussdepå, den västra sidan som University of New South Wales och TAFE NSW.

Depåer

Sydneys första Tramways-depå, hörnet av Pitt Street och vad som då var Gipps Street West och Garden Road, som ser SE över de gamla kyrkogårdarna mot Surry Hills . Eddy Avenue följer ungefär Garden Road, cirka 1880.

Fort Macquarie spårvagnsdepå

• Dowling Street Depot betjänade de nedre östra förorterna ( Coogee , La Perouse , Clovelly , Maroubra ) och de inre södra förorterna ( Alexandria , Rosebery , Botanik ). Den största spårvagnsdepån i Australien och den var den sista som stängdes 1961 när La Perouse-linjen stängde. Platsen är nu Moore Park Homemaker's Supacenta.
• Waverley Depot trafikerade Bondi- och Bronte -rutterna. Stängdes 1959, nu platsen för en bussdepå.
• Rozelle Depot betjänade de inre västra förorternas vägar till Leichhardt , Balmain , Birchgrove , Abbotsford och Lilyfield . Stängde 1958, öppnade igen 2016 som Tramsheds köpcentrum.
• Newtown Depot tjänade rutter via King Street, Newtown till Summer Hill , Canterbury , Earlwood och servar till Glebe . Stängdes 1957, har försummats till kollapsen. 2012 omvandlades förgården till ett offentligt torg, vilket gav en ny ingång till Newtowns järnvägsstation .
• North Sydney Depot betjänade linjerna via North Sydney. Stängdes 1958. Den öppna delen omvandlades till North Sydney Bus Depot, medan bilbodarna behölls och införlivades med en stormarknad. Webbplatsen har sedan dess haft många förändringar men har fortfarande en liten bussdepå på plats.
• Ultimo Depot serverade rutter till Pyrmont , Ryde och Erskineville . Det var beläget på den östra sidan av Harris Street intill varvet Darling Harbour intill kraftstationen Ultimo. Den stängde som spårvagnsdepå 1953 och blev en bussdepå som senare stängdes. Depån har sedan blivit förråd och verkstadsyta för Powerhouse Museum.
• Rushcutters Bay Depot betjänade Watsons Bay-linjen. Stängde 1960.
• Fort Macquarie Depot betjänade Circular Quay - Railway Square service och tjänster till Woolloomoooloo . Stängde 1955, nu platsen för operahuset i Sydney . En stor ballongslinga omringade depån så att spårvagnar kunde vända utan att byta ändar.
• Manly Depot betjänade de isolerade Manly- linjerna fram till stängningen 1939. Depån gjordes om till en bussdepå innan den stängdes när Mona Vale och Brookville bussdepåer öppnade
• Enfield Depot betjänade de isolerade linjerna Ashfield - Mortlake / Cabarita . Stängdes 1948 och återanvändes som bussdepå tills den stängdes 1989. Vattentanken, som ursprungligen användes av ångspårvagnarna och senare som en del av brandsläckningssystemet, togs bort och finns nu på Spårvägsmuseet i Loftus.
• Rockdale Depot betjänade den isolerade linjen Rockdale – Brighton-Le-Sands . Stängd 1949.
• Dolls Point Depot var för den isolerade ångspårvägen Kogarah till Sans Souci. Stängd 1937 och ersatt av en trolleybussdepå vid Ramsgate.
• Tempe Depot serverade linjerna Cooks River och Marrickville / Dulwich Hill . Stängde 1954, blev bussdepå stängde sedan. Används som förvaringsutrymme för indragna bussar. Tidigare platsen för Sydney Bus Museum innan museet flyttade till Leichhardt Depot . 2010 öppnade den igen som en Sydney Buss- depå innan den överfördes till Transit Systems.
• Leichhardtdepån var endast en förrådsdepå för spårvagnar och en del lättare underhållsarbeten. Tjänstgjorde som en bussdepå tills en ny depå öppnades bredvid 2009. Det är nu hem för Sydney Bus Museum .

Reminiscens

En övergiven spårvagn vid Rozelle spårvagnsdepå innan den förvandlades till spårvagnar

Exponerad spårvagnsspår i Glebe Point Road

• C11-spårvagn byggd av Hudson Bros som togs i bruk på den tidiga elektriska spårvagnslinjen från Rose Bay till Ocean Street, Woollahra , den 29 augusti 1898. Den är nu på statisk visning på Powerhouse Museum , Sydney.
• På Glebe Point Road avslöjades en liten del av de ursprungliga spårvagnsspåren under vägarbeten i slutet av 2009. Sydney har lämnat dessa exponerade för att tjäna som en historisk
• En del av det avtäckta spårvägsspåret var fram till slutet av 2015 synligt längs O'Dea Avenue i Zetland . Enkelspåret var synligt genom betongvägytan i några hundra meter, men togs mestadels bort under dagvattenförbättringsarbeten under 2015 – 2016. Borttagningen av denna sektion kan ses i Google StreetView Timeline, där linjerna var tydligt synliga i 2014, men började skymmas senare år. Ibland exponeras andra nedgrävda spåravsnitt när vägarbeten utförs. Till exempel, vid korsningen mellan Victoria Avenue och Penshurst Street, Chatswood , är omfattande spårvagnsspår synliga närhelst vägar bearbetas.
• Det finns en liten del av spårvagnsspåret som går i båda riktningarna på Lower Fort Street Road i Millers Point .
• Det finns ett litet fragment av spårvagnsspåret exponerat i Moore Park-marker nära Sydney Cricket Ground .
• Det finns ett litet fragment av spårvagnsspåret exponerat på Old South Head Road , Watsons Bay på toppen av Heart Break Hill.
• Det finns en liten del av spårvagnsspåret exponerad på Great North Road, nära den gamla Abbotsford-terminalen.
• Spåren i Pitt- och Castlereagh-gatorna asfalterades och togs inte bort. Ibland dyker de upp genom vägbanan.
• Flera utsmyckade spårvagnsskydd finns fortfarande, till exempel i hörnet av Park- och Elizabeth Street , City.
• Vid North Bondi och Bronte är busskurer inbyggda i små klipp som tidigare var spårvagnshållplatser.
• Prydnadsrosetter placerade där överliggande kablar fästs kan ses på många äldre byggnader och klippväggar, det finns sju på en klippvägg nära Sydney Opera House på platsen för Fort Macquarie Depot samt på byggnader i CBD.
• Många gathörn där spårvagnar svängde var "avskurna" för att ge utrymme för spårvagnar att svänga, och sedan har många byggnader i sådana hörn fortfarande rundade fronter.
• Den onormalt breda medianremsan i Anzac Parade söder om Kingsford rymde en gång spårvagnslinjen till La Perouse och Maroubra Beach.
• Mellan Beach Road och Ramsgate Ave på Campbell Parade Bondi Beach, var området mellan körfälten som nu är parkeringsplats en gång linjen från Bondi till North Bondi.
• Det öppna området vid North Bondi som är bussterminalen var en gång en trespårsterminal för alla linjer till Bondi. Terminalen skars in i backen och fylldes i för bussdrift.
• När du går uppför trappan till The Gap vid Watsons Bay finns det platt mark mellan två steg. Detta fortsätter på en rättvis väg åt båda hållen, och är den gamla spårvagnen höger i väg.
• Den rundskurna klippväggen mittemot Mosman Bays färjekaj skars ned för att möjliggöra en ballongslinga för spårvagnarna.
• Ultimo Tram Depot är nu en del av Powerhouse Museum .
• Tunnelportaler till Wynyard från Sydney Harbour Bridge finns fortfarande och kan ses från gångvägen.
• Tidigare placering av Wynyard spårvagnsplattformar är nu en del av Wynyard Lane Car Park vid stationen. De
• Millers Point spårvagnsspår grävdes ner av bitumen när linjerna stängdes, eftersom linjen som bestod av stoppet vid Millers Point där State Transit slutar, grävdes upp runt 1979–80 och spårvagnslinjerna togs bort och en ny vägyta lades.
• Under byggandet av CBD och South East light rail på många ställen hittade arbetare många av de ursprungliga spåren under vägytan. Järnväg som gick att rädda donerades till Sydney Tramway Museum.

En karta över dessa och andra överlevande fysiska lämningar har skapats. Se "karta över Sydney Spårvägsrester" i "Externa länkar" nedan.

Lagstiftning

Följande lagar från NSW-parlamentet gällde spårvägar. Det här avsnittet kommer att utökas i takt med att fler lagar läggs till i New South Wales regerings onlinelagstiftningsdatabasen. I citatet av den långa titeln har namnen på gator och vägar lämnats i den form som anges i lagstiftningen, men moderna former används i anteckningarna.

Pitt-street Tramway Act från 1861 nr 12a : "En lag för byggande av en spårväg från Redfern Railway Terminus till Semi-Circular Quay. [30 april 1861.]" – endast tillät användning av "hästar eller andra djur" av utkast".

Pitt-street Tramway Act of 1861 Repeal Act 1866 No 28a : "En lag för att upphäva Pitt-street Tramway Act från 1861. [6:e december, 1866.]"

Redfern till Hunter-street Tramway Act från 1879 nr 14 a: "En lag för byggandet av en spårväg från Redfern Railway Terminus till Hunter-street Sydney. [7 maj 1879.]" Godkände den första raden av vad som skulle bli en av de största spårvägarna i världen.

Consolidated Revenue Fund (No 6) Act 1879 No 20a : Tilldelade 11 000 pund för byggandet av Redfern till Hunter Street-linjen, inklusive rullande materiel.

Tramways Extension Act 1880 nr 11a : "En lag för att tillåta byggandet och underhållet av spårvägar längs vissa gator och motorvägar i staden och förorterna till Sydney och på andra håll. [28 april 1880.]" – godkände de första delarna av det som skulle bli Bondi Line, så långt som Bondi Junction, en gren via Crown och Cleveland Streets till Anzac Parade, den första delen av Coogee-linjen så långt som till Randwick, den första delen av Bronte-linjen från Bondi Junction till Charing Cross, linjen i George Street från Town Hall till Railway Square, den första delen av Botany-linjen, den första delen av Canterbury-linjen, Glebe Point-linjen och några andra sektioner som inte byggdes.

Jeanneret's Tramway Act : "En lag för att tillåta byggandet och underhållet av en spårväg längs George-street Parramatta, [9 augusti 1881.]" Godkände Parramatta Park – Redbank Wharfs privata ångspårväg, den sista ångspårvägen i Sydney.

Anslagslag från 1883 nr 14a : Beviljade en dricks på 300 pund till änkan och fem barn till en spårvagnskonduktör som av misstag dödades under tjänstgöring.

Tramways Declaratory Act 1883 nr 18a : "En lag för att förklara laglig användning av ångmotorer på konstruerade spårvägar arbetade eller underhållna i enlighet med 'Tramways Extension Act 1880'. [2 juni 1883.]" – legaliserade användningen av ångmotorer på spårvägarna, som tidigare har förklarats olaglig av Högsta domstolen.

Saywell's Tramway Act från 1884 : "En lag för att tillåta byggandet och underhållet av en spårväg från den föreslagna Bay-street Station på Illawarra Railway till och längs Lady Robinson's Beach. [6:e mars 1881]"

Balmain Tramway Act från 1886 : "En lag för att bemyndiga Borough of Balmain att kontraktera för byggande och underhåll av Spårvägar inom nämnda Borough. [30 juli 1886.]"

West Wallsend och Monk-Wearmouth Railway Act från 1886 : "En lag för att göra det möjligt för West Wallsend Coal Company (Limited) och Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) att bygga en järnväg från West Wallsend Coal-fälten till Sydney och Waratah Railway. [27 augusti 1880.]"

Saywell's Tramway Act Amendment Act (1887) : "En lag för att ändra 'Saywell's Tramway Act of 1884'. [28 april 1887.]" Bekräftade den befintliga slingan vid Rockdale Station och tillät att upp till två ytterligare slingor byggdes.

Willoughby och Gordon Tramway Act från 1887 : "En lag för att tillåta byggandet och underhållet av en spårväg från slutpunkten för Saint Leonards Cable Tramway Saint Leonards till Forest Reserve No. 97 parish of Gordon. [13 juli 1887.]" Godkände en privat spårväg via Miller Street, Palmer Street och Bellevue Street, Cammeray sedan genom privat mark och över Long Gully, dvs det som blev Northbridge-linjen. Schema till lagen beskriver rutten som föreslås för att ta linjen från Long Gully till East Willoughby.

Government Railways Act från 1888 nr 9a : "En lag för att göra bättre bestämmelser för förvaltningen av de statliga järnvägarna och spårvägarna i New South Wales och för andra ändamål i samband därmed. [17 maj 1888.]" – ersatte kommissarien för järnvägar ( som också kontrollerade spårvägar) av tre kommissionärer, och tillät en separat järnvägs- och spårvägsbyggnadsmyndighet.

Lag om offentliga arbeten från 1888 nr 11a : "En lag för att föreskriva bildandet av en myndighet för att undersöka och rapportera om förslag till offentliga arbeten och genomförandet av dessa när parlamentets bemyndigande har getts tillstånd, för att bättre sörja för förvärv av mark för att utföra sådana arbeten, och för andra ändamål i samband därmed. [6 juni 1888.]" – inrättade den parlamentariska ständiga kommittén för offentliga arbeten, för att överväga och rapportera om alla icke-militära offentliga arbeten den beräknade kostnaden för att färdigställa som överstiger tjugo tusen pund . Om det godkändes av utskottet, måste en lag från parlamentet antas för att godkänna arbetet. Verk som kostar upp till 20 000 pund skulle kunna godkännas av guvernören, dvs i praktiken av ministern.

North Shore, Manly och Pittwater Tramway and Railway Act från 1888 : "En lag för att tillåta byggandet av en spårväg från norra ändstationen av North Shore Cable Tramway till Spit vid Middle Harbour, och från Spit ovannämnda till Manly Village, och en spårväg därifrån till Pittwater, Broken Bay. [10 januari 1889.]" – godkände en privat spårväg från slutet av linbanan Milsons Point till Ridge Street till Manly, och en lätt järnväg från Manly till Pittwater.

Anslagslag från 1889 nr 33a : Anvisade medel (777 pund 16 shilling) för utgifterna för den kungliga kommission, som tillsatts för att undersöka anklagelsen mot riksdagsledamöter och andra i samband med den föreslagna arrenden av regeringens spårvägar.

Willoughby and Gordon Tramway Act Amending Act (1890) : "En lag för att ändra "Willoughby and Gordon Tramway Act of 1887." [17 september 1890.]" – ändrade rutten för Northbridge-linjen mellan Cammeray och Long Gully Bridge, och godkände dess förlängning till East Willoughby och förgrena sig till vad som senare var Northbridge-terminalen, till Middle Cove och en förlängning av huvudlinjen från East Willoughby till Castle Cove. De faktiska rutterna och ändpunkterna är svåra att identifiera, eftersom de flesta av vägarna som nämns i schemat till lagen inte finns på moderna kartor och kanske bara någonsin har funnits på planerna för de olika godsen.

Lånelagen från 1890 nr 33a : "En lag som bemyndigar upptagandet av ett lån för kolonins offentliga tjänst och för andra ändamål. [20 december 1890.]" – Avsatt 75 000 för att spenderas på ytterligare rullande materiel och till täcka utgifter för experiment i samband med elektriska spårvagnar

King to Ocean Street Cable Tramway Act från 1892 nr 10a : "En lag för att sanktionera byggandet av en Cable Tramway från King-street via William-street, i staden Sydney, till Ocean-street, i Borough of Woollahra. [ 16 mars 1892.]"

Willoughby och Gordon Tramway Acts Amending Act från 1893: "En lag för att ändra 'Willoughby and Gordon Tramway Act of 1887' och 'Willoughby and Gordon Tramway Act Amending Act'." [14 februari 1893.]" – ökade mängden privat mark som skulle tas från en bredd av 22 fot till 132 fot, ändrade återigen rutten som närmar sig den södra änden av Long Gully Bridge och ändrade rutten för huvudlinjen till öst Willoughby.

George-street and Harris-street Electric Tramway Act 1896 No 11a : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från Circular Quay, i staden Sydney, till Redfern Railway Station, och längs Harris-street från dess korsning med George-street till dess korsning med John-street i nämnda stad. [14 september 1896.]" Godkände den första permanenta elektriska ledningen som utgör en del av huvudsystemet.

Lånelagen från 1896 nr 33a : "En lag för att tillåta upptagande av ett lån för kolonins offentliga tjänst och för andra ändamål. [16 november 1896.]" – tilldelade 150 000 pund för elektrifiering av befintliga spårvägar och för elektriska rullande materiel och 130 500 pund för byggandet av elledningarna George Street och Pyrmont.

Lånelagen från 1897 nr 43 : "En lag som bemyndigar upptagandet av ett lån för kolonins offentliga tjänst och för andra ändamål. [10 december 1897.]" – anvisade 20 000 pund för tillägg till verkstäder och byggnader, tillägg till spårvägslinjer och rullande materiel, och för andra ändamål.

Public Works Act 1900 No 26 : "En lag för att konsolidera lagarna som rör offentliga arbeten." [22 september 1900.] – förtydligade och konsoliderade befintlig lagstiftning.

Electric Tramway (Belmore Park till Fort Macquarie) Act 1900 No 63 : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från Belmore Park genom Castlereagh, Bligh och Loftus Streets till Fort Macquarie, återvändande genom Pitt-street, och vissa arbeten i anslutning därtill; och för andra ändamål." [5 december 1900.]

Sutherland till Cronulla Tramway Act 1908 nr 16 : "En lag för att sanktionera byggandet av en spårväg från Sutherland till Cronulla; och för andra ändamål. [15 december 1908.]" – godkände den ursprungliga ångspårvägen till Cronulla, på en annan linje. till nuvarande järnväg.

Harris-street till Evans-street, Balmain, Electric Tramway Act 1908 nr 25 : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från Harris-street, via Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge och Weston-street till Evans-street, Balmain; och för andra ändamål. [21 december 1908.]" – godkände anslutningslinjen från Pyrmont till Rozelle, via Glebe Island Bridge.

The Spit to Manly Electric Tramway Act 1908 nr 26 : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från The Spit till Manly; och för andra ändamål. [21 december 1908.]"

Cremorne Tramway Act 1909 nr 12 : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från Military-road, North Sydney, till Cremorne Point; och för andra ändamål som följer därav eller i samband med detta. [7:e december 1909.]"

Darley-road, Randwick, till Little Coogee Tramway Act 1910 nr 32 : "En lag för att sanktionera byggandet av en elektrisk spårväg från Darley-road, Randwick, till Little Coogee; och för andra ändamål. [28 december 1910.]" – Auktoriserade det som senare kallades Clovelly Line.

Tramways (Carriage of Goods) Act 1911 nr 22 : "En lag för att tillåta transport av gods på spårvägar; till ändring av Government Railways Act, 1901; och för andra ändamål. [21 december 1911.]" – godkände transporten av varor på spårvägar, förutom på George Street och Pitt/Castlereagh Streets linjer i staden.

Transport Administration Act 1988 nr 109 [upphävd] : "En lag .... för att tillhandahålla administration av kollektivtrafik i New South Wales; och för andra ändamål." – tillåter generaldirektören för transport att utveckla eller driva lätta järnvägssystem, eller underlätta deras utveckling eller drift av andra personer – var den lagstiftande grunden för den första delen av den nuvarande linjen från centralstationen till Lilyfield, och ger tillämplig lag för den linjen .

Transport Administration Amendment (Light Rail) Act 1996 nr 128 : – inrättade Transport Administration Corporation för att fastställa bestämmelser som gäller den nuvarande linjen från centralstationen till Lilyfield, inklusive förlängningar.

Transport Administration (allmän) förordning 2000 – Reg 14 [upphävd] : Deklarerade sträckningen för förlängningen av den nuvarande linjen från Wentworth Park till Lilyfield.

Transport Administration Amendment (Rail Agencies) Act 2003 nr 96 : Etablerade Transport Infrastructure Development Corporation

Arv

• Det tidigare statliga transitnätet återspeglar i allmänhet det område och de rutter som täcks av spårvagnsnätet. Många förorter med "Junction" i sitt namn reflekterar deras spårvägsarv, som Bondi Junction , Randwick Junction och Maroubra Junction .
• De östligaste södergående körfälten på Sydney Harbour Bridge konstruerades ursprungligen för att bära City and Suburban Railway men användes för spårvagnar, och är fortfarande separerade från och tydligt urskiljbara från de andra sex körfälten, med resterna av den östra Milsons Point-stationen (spårvagn) belägen på platsen för den tidigare norra tullplatsen för Cahill Expressway .
• Wynyards järnvägsstationsperronger är fortfarande numrerade från 3 till 6. Perrongerna 1 och 2 var spårvagnsplattformar och järnvägsplattformarna omnumrerades aldrig när spårvagnsplattformarna togs bort.
• På många byggnader inom CBD i Sydney är rosetter fortfarande fästa på väggar på gator som spårvagnar körde på. Dessa är fästpunkterna för luftledningarna som används för att förse spårvagnarna med ström.
• White Bay (övergivna) och Ultimo (nu Powerhouse Museum ) kraftstationer byggdes av New South Wales regering för att ge ström till både järnvägarna och spårvägarna som överlever.
• Rozelle (Nu Tramsheds), Newtown (förfallen), Ultimo (ägd av Powerhouse Museum som lager), Tempe (Nu Transit System Bus Depot), Waverley (Nu Sydney Buses Depot) och Leichhardt (Nu som Sydney Bus Museum and Transit Systems buss depå) alla spårvagnsdepåer finns fortfarande kvar.
• Skjut igenom som en Bondi-spårvagn är en fras som fortfarande används i Sydney, vilket betyder att ge sig av i hast.
• Bevarad ångmotorspårvagnsmotor 1A, ägd av Powerhouse Museum , Motor 100A (operativ) vid Museum of Transport and Technology, Auckland Nya Zeeland, Motor 103A (operativ) på Valley Heights Rail Museum med släpvagnar 93B (operativ) och 72B (i väntan) restaurering) och en kopia av Double Deck-släpvagn byggd av Randwick Workshops på ramen av K-klassbil 746.

Se även

• Spårväg i Sydney
• Lista över lätta järnvägssystem
• Kollektivtrafik i Sydney
• Spårvagnar i Australien
• Transport i Australien
• Sydney Spårvägsmuseum

Vidare läsning

• D Budd et al.: Wait Here for Trams: Sydney's Trams, the Last Decade . Nostalgipress mars 1974
• D Keenan: Tramways of Sydney . Transit Press 1979
• Railpage- Sydney Spårvagnar
• Åtgärd för kollektivtrafik – Sydney spårvägar

externa länkar

• Artiklar om spårvagnar och spårvagnsdöd i Dictionary of Sydney (båda cc-by-sa )
• Sydneys spårvagnshistoria
• Sydney Spårvägsmuseum
• Den nuvarande järnvägslinjen i Sydney
• Sydney Tramway Remnants Kartlänk död 27 december 2015, överförd till Google Maps
• Spårvagnsbilder i Randwick Council Library – ange "spårvagn" som nyckelord
• Fotografier från NSW State Records på flickr