Southwest Airlines flyg 1248

Southwest Airlines flyg 1248

N471WN, efter dess landningsbana överkörd på Chicago Midway Airport.
Olycka
Datum	8 december 2005 ( 2005-12-08 )
Sammanfattning	Runway overrun I snöstorm på grund av pilotfel
Webbplats	Korsningar mellan W 55th Street och S Central Avenue, Chicago, Illinois , USA
Totala dödsfall	1
Totala skador	12
Flygplan
Flygplanstyp	Boeing 737-700
Operatör	Southwest Airlines
IATA flight nr.	WN1248
ICAO flyg nr.	SWA1248
Anropssignal	SYDVÄST 1248
Registrering	N471WN (omregistrerad som N286WN efter reparationer)
Flygets ursprung	Baltimore/Washington Int'l Thurgood Marshall Airport Baltimore, Maryland
1:a mellanlandningen	Chicago Midway International Airport Chicago , Illinois
Sista mellanlandningen	Salt Lake City internationella flygplats Salt Lake City , Utah
Destination	McCarran International Airport Las Vegas, Nevada
Åkande	103
Passagerare	98
Besättning	5
Dödsfall	0
Skador	3
Överlevande	103
Markolyckor
Dödsfall på marken	1
Markskador	9

Southwest Airlines Flight 1248 var ett reguljärt passagerarflyg från Baltimore, Maryland , till Chicago , Illinois , som fortsatte till Salt Lake City, Utah , och sedan till Las Vegas, Nevada . Den 8 december 2005 gled flygplanet av en landningsbana vid Chicago-Midway medan det landade i en snöstorm och kraschade in i biltrafiken och dödade en sexårig pojke.

Flygplan och besättning

Flygplanet, en ett år gammal Boeing 737-700 med svansnummer N471WN, levererades till Southwest i juli 2004. Det drevs av två CFM International CFM56-7B24 turbofläktmotorer.

Kaptenen var 59-årige Bruce Sutherland, som hade varit pilot i det amerikanska flygvapnet från 1969 till 1995. Han började på Southwest Airlines i augusti 1995 och hade 15 000 flygtimmar, inklusive 4 500 timmar på Boeing 737. Förste officeren var 34 år. -årige Steven Oliver, som hade arbetat för flygbolaget sedan februari 2003, efter att tidigare ha tjänstgjort som kapten för Mesaba Airlines från 1997 till 2003. Förste styrmannen hade 8 500 flygtimmar (varav 4 000 av dem som kapten), med 2 000 av dem på Boeing 737. Ingen av piloterna hade varit inblandade i någon olycka eller incident före Flight 1248.

Kapten Sutherland var pilot som flög (PF) och förste officer Oliver var pilotövervakning (PM).

Olycka

ILS Runway 31C-diagram för Chicago Midway International Airport , där incidenten inträffade.

Torsdagen den 8 december 2005 var Southwest Airlines Flight 1248 planerad att anlända till Chicago Midway International Airport från Baltimore-Washington International Thurgood Marshall Airport, och sedan fortsätta till Salt Lake City International Airport , sedan till Las Vegas McCarran International Airport . Flygningen cirklade över ett litet område i nordvästra Indiana flera gånger innan det försökte landa i en snöstorm som hade minskat sikten till mindre än en mil.

Runt 19:15 CST försökte piloten landa med nästan åtta tum snö på marken i området. Flygplatstjänstemän uppgav att banan var fri från snö före landningen. Det senaste rapporterade vädret hade vinden från mellan öst och öst-sydost (090°) med 11 knop (20 km/h; 13 mph).

En sydostlig vind skulle normalt gynna landning i vinden på Runway 13 Center. Banans visuella räckvidd rapporterades till 4 500 fot (1 400 m), under landningsminimum för instrumentlandningssystemets inflygning till bana 13C. Den enda tillgängliga landningsbanan med lägre minimivärden var motsatt riktning på 31C, som besättningen valde, med flygplanets markhastighet som följd förstärkt av medvinden.

737:an sladdade vid landning och, enligt vittnen, kollapsade nosegreen . Planet hamnade på Central Avenue strax söder om 55th Street-korsningen i det nordvästra hörnet av flygplatsen. Korsningen var full av trafik och flygplanet träffade minst tre bilar, dödade sexårige Joshua Woods, skadade allvarligt fem passagerare i en bil (två vuxna och tre barn) och allvarligt skadade fyra passagerare i en andra bil. Alla fördes snabbt till områdets sjukhus. Tre passagerare från flygplanet fördes till sjukhus med lindriga skador. Totalt fördes 12 personer till sjukhus efter händelsen. En annan bil som blev påkörd stod parkerad och obemannad.

Undersökning

National Transportation Safety Board (NTSB) undersökte olyckan. Chicago Fire Departments kommissarie Cortez Trotter sa att flygplanet inte skulle avlägsnas från korsningen förrän NTSB gav tillstånd att göra det efter sin undersökning på plats. Nosen på flygplanet hissades upp på ett flaktraktor-släp lördagen den 10 december och 737:an bogserades till en hangar för fortsatt inspektion.

Boeing 737-700 var utrustad med den senaste antisladd- och bromstekniken. Rapporten noterade att Southwest helt nyligen hade börjat faktiskt använda autobromssystemen , och att pilotutbildningen om korrekt användning av autobromsar hade varit otillräcklig.

NTSB:s preliminära rapport fastställde att flygplanet landade i landningsbanans landningszon med 4 500 fot (1 400 m) av dess 6 522 fot (1 988 m) längd kvar; under rådande förhållanden med väder, vind, hastighet och vikt behövde flygplanet 5 300 fot (1 600 m) landningsbana för att stoppa säkert. Det visade sig att medvinden var åtta knop och överskred den erforderliga gränsen på fem knop.

En preliminär NTSB-rådgivning sa:

"Den flygande piloten (kaptenen) uppgav att han inte kunde få tillbaka dragkraftsspakarna ur det stuvade läget. Förste styrmannen märkte efter flera sekunder att dragkraftsvängarna inte var utplacerade och aktiverade reverserna utan problem. Flygdata registreringsinformation avslöjar att dragkraftsomkastarna inte utplacerades förrän 18 sekunder efter landningsögonblicket, då det bara fanns cirka 1 000 fot (300 m) användbar landningsbana kvar."

Alternativt kunde besättningen ha hållit sig i luften och väntat på att vädret skulle förbättras, eller så kunde de ha vänt till en annan flygplats som Chicago O'Hare International , som hade betydligt längre landningsbanor bara 10 minuter bort. Vart och ett av dessa alternativ skulle ha inneburit avsevärda merkostnader för Southwest, såväl som missade anslutningar och betydande olägenheter för flygets passagerare. NTSB identifierade det psykologiska trycket att slutföra sin tilldelade uppgift som en av faktorerna som bidrog till besättningens beslut att landa vid Midway trots ogynnsamma förhållanden. Cockpit-röstinspelningsavskrifter visar att piloterna hade varit oroliga för vädret och, innan de landade, skämtsamt anspelade på filmen Airplane! , och sa: "Jag valde en dålig dag för att sluta sniffa lim. "

NTSB upptäckte att flygledaren sa till piloterna att bromsverkan för första halvan av banan var bra och dålig för andra halvan. Utredarna fann dock att flygledaren inte försåg piloterna med alla tillgängliga bromsåtgärdsrapporter eftersom han inte tog hänsyn till typen av flygplan från varje rapport. Ett av dessa plan var ett litet plan som rapporterade dåliga bromsförhållanden. Det visade sig att rapporter om bromsverkan varierade avsevärt beroende på flygplanstyp, växlande väderförhållanden, personalens erfarenhet, vilken typ av utrustning som användes och tidpunkten för rapporten, och bör därför inte användas som avgörande information om banförhållandena.

Piloterna uppgav att de, baserat på de beräkningar som besättningen hade skrivit in i den ombordvarande prestationsdatorn (OPC), trodde att de kunde landa och stanna säkert. Utredarna fastställde dock att OPC baserade sina stoppmarginaler på två antaganden: att medvinden skulle vara långsammare än den faktiskt visade sig vara och att dragkraftsvängarna skulle sättas in vid landning. Det visade sig att piloterna var omedvetna om dessa antaganden och att Southwest inte hade tillhandahållit tillräcklig återkommande utbildning om dem. Därför använde inte piloterna termen "dålig" med kritisk bromsverkan när de bedömde landningsprestandan.

Southwest Airlines hade en policy som krävde att piloter övervägde mer kritiska bromsverkansbedömningar när de får rapporter om blandade bromsverkan. Olyckspiloterna var dock omedvetna om policyn och tog därför inte hänsyn till den när de bedömde landningsförhållandena. NTSB fann också att tre andra företagspiloter landade före olyckan med samma blandade bromsningsrapporter. Vid intervjuer avslöjade företagspiloter att de antingen inte höll sig till policyn för blandad bromsning eller inte var medvetna om den. Southwest hade inte heller rutinmässigt utbildat sina piloter i att följa eller förstå policyn för blandade bromsåtgärder, och det hänvisades inte till det i företagets manualer.

NTSB drog slutsatsen att även under de dåliga bromsförhållandena och medvinden kunde planet ha stannat i tid om piloterna hade utplacerat dragkraftsvängarna i tid. Undersökning av omkastarsystemet fann inga tecken på funktionsfel. att den troliga orsaken var piloternas misslyckande att använda tillgänglig omvänd dragkraft i rätt tid för att säkert bromsa eller stoppa efter landning, vilket resulterade i en överkörning av landningsbanan Detta misslyckande inträffade på grund av att piloternas första erfarenhet och bristande förtrogenhet med flygplanets autobromsningssystem distraherade dem från användning av dragkraftsreverser under den utmanande landningen.

Bidragande till olyckan var Southwest Airlines 1) misslyckande med att ge sina piloter tydlig och konsekvent vägledning och utbildning angående företagets policyer och procedurer relaterade till beräkningar av ankomstlandningssträcka; 2) programmering och design av dess inbyggda prestandadator, som inte presenterade kritisk information om antaganden trots inkonsekventa metoder för bedömning av medvind och omvänd dragkraft; 3) planerar att implementera nya autobromsprocedurer utan en bekantskapsperiod; och 4) underlåtenhet att inkludera en säkerhetsmarginal i ankomstbedömningen för att ta hänsyn till operativa osäkerheter. Det som bidrog till olyckans svårighetsgrad var frånvaron av ett konstruerat materialavskiljningssystem , vilket behövdes på grund av det begränsade säkerhetsområdet för landningsbanan bortom avgångsänden på bana 31C."

Verkningarna

För närvarande rekommenderas det att nya landningsbanor konstrueras med ett fritt område som är minst 1 000 fot (300 m) långt i varje ände, kallat "runway safety area", för att ge extra utrymme för ett flygplan som har kört över banan för att bromsa in och stanna i relativ säkerhet. Eftersom Midway konstruerades innan dessa regler hade antagits, hade den inte detta säkerhetsområde vid tidpunkten för olyckan. Olyckan förnyade debatterna om behovet av och genomförbarheten av ett konstruerat materialavledaresystem , eller EMAS, vid Chicago Midway, med tanke på bristen på tillräckliga överskridande områden och de omgivande bostadsområdena. Staden började skaffa mark för en buffertzon runt flygplatsen efter kraschen. 2007 påbörjades installationen på modifierade, korta avledaresängar. En färdigställdes i slutet av bana 31C till sommaren 2007. EMAS-sängar har också installerats i slutet av bana 04R, 13C och 22L.

Olyckan inträffade exakt 33 år efter att United Airlines Flight 553 , också en Boeing 737, kraschade när den närmade sig Midway Airport och dödade 45.

Detta var den första Southwest Airlines-olyckan i företagets 35-åriga historia som resulterade i ett dödsfall. Den tidigare stora incidenten var 2000, när Southwest Airlines Flight 1455 körde över en landningsbana i Burbank, Kalifornien , skadade 43 och undvek en katastrof; flygplanet hamnade utanför en Chevron bensinstation.

Som ett direkt resultat av olyckan skapade den amerikanska federala luftfartsmyndigheten TALPA ARC (Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee). Under 2016, baserat på rekommendationerna från TALPA ARC, implementerade FAA en ny numerisk start- och landningskod för kommunikation av banförhållanden mellan flygplatsledningen och flygbesättningsmedlemmarna.

Det inblandade flygplanet efter dess reparation och återgång till drift under dess nya registrering.

Även om Midway-olyckan dödade en person på marken snarare än en passagerare eller besättningsmedlem, följde Southwest traditionen att dra tillbaka alla flygnummer som var inblandade i en dödsolycka; flyg från Baltimore till Chicago som avgick vid eller runt 15:55 betecknades Flight 1885 tills det flightnumret flyttades till ett annat flyg. Southwest ansökte också till FAA i juli 2006 för att få flygplanets svansnummer ändrat till N286WN. Efter en lång reparation kom flygplanet ut från Southwests Midway-hangar som N286WN i september 2006.

Se även

• Runway exkursion
• Flygolyckor och tillbud
• Konstruerat materialavledaresystem
• Markeffekt (aerodynamik)
• Banans säkerhetsområde

Händelser på Midway

• United Airlines Flight 553 – 8 december 1972

Runway överskrider

• TAP Portugal Flight 425 – 19 november 1977
• Lufthansa Flight 2904 – 14 september 1993
• American Airlines Flight 1420 – 1 juni 1999
• Qantas Flight 1 – 23 september 1999
• Southwest Airlines Flight 1455 – 5 mars 2000
• Lion Air Flight 583 – 30 november 2004
• Air France Flight 358 – 2 augusti 2005
• Garuda Indonesia Flight 200 – 7 mars 2007
• TAM Airlines Flight 3054 – 17 juli 2007
• One-Two-GO Airlines Flight 269 – 16 september 2007
• American Airlines Flight 331 – 22 december 2009
• Air India Express Flight 812 - 22 maj 2010
• Allied Air Flight 111 - 2 juni 2012
• Red Wings Airlines Flight 9268 – 29 december 2012
• Sky Lease Cargo Flight 4854 - 7 november 2018
• Air India Express Flight 1344 - 7 augusti 2020

Källor

Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från webbplatser eller dokument från National Transportation Safety Board .

Referenser

• "Pojke dödad efter att plan sladdar av banan" . CNN. 8 december 2005.
• "Pojke dödad efter att plan sladdar av landningsbanan" . Opartisk Press. 8 december 2005.
• "Flygplanets nosväxel går av vid krasch" . Chicago Tribune. 8 december 2005.
• "Pojke dör när jetplan glider av banan" . BBC. 8 december 2005.
• "NTSB uppmanar piloter att ändra landningsavståndsberäkningar" . CNN. 7 december 2006.
• "NTSB UPPDATERING PÅ SOUTHWEST AIRLINES RUNWAY OVERRUN AT MIDWAY AIRPORT" ( Pressmeddelande). NTSB . 15 december 2005 . Hämtad 3 januari 2006 .

externa länkar

• National Transportation Safety Board
  • Slutrapport ( Arkiv )
  • Utredningsdokument
• Information om Southwest Airlines Flight 1248 från och med den 11 december 2005
• FlightAware spårningssida för Southwest Flight 1248 som visar flygväg
• på YouTube