2005 Royal Air Force Hercules nedskjutning

2005 Royal Air Force Hercules nedskjutning
Royal Air Force Lockheed C-130 XV179.jpg
XV179, flygplanet som var inblandat i olyckan i juli 1987
Incident
Datum 30 januari 2005
Sammanfattning Fientlig markbrand
Webbplats
Irakkoordinater : _
Flygplan
Flygplanstyp Lockheed C-130K Hercules C1
Operatör Kungliga flygvapnet
Registrering XV179
Flygets ursprung Bagdad
Destination Balad
Passagerare 2
Besättning 8
Dödsfall 10
Skador 0
överlevande 0

Den 30 januari 2005 sköts en Royal Air Force Lockheed C-130K Hercules C3 , serienummer XV179 , anropssignal Hilton 22, ner i Irak , troligen av sunnitiska rebeller, och dödade alla 10 personal ombord. Vid den tiden var incidenten den största enskilda förlusten av människoliv som den brittiska militären drabbades av under Operation Telic .

I undersökningsnämndens rapport i december 2005 identifierades avsaknaden av ett brandsläckningssystem som en bidragande faktor. I september 2006 brittiska Channel 4 News en artikel som kritiserade försvarsministeriet för att endast ha utrustat en C-130 Hercules med ett skumbranddämpande system. RAF hade beställt en eftermontering av detta system till alla frontlinje C130-flygplan, ett system som mycket väl kunde ha förhindrat förlusten av flygplan XV179 och dess besättning.

Ge sig på

lyfte Hercules XV179 av nr. 47 skvadron RAF från Bagdad kl. 1624 lokal tid. Det var att flyga på låg nivå till Balad för att leverera frakt och den enstaka passageraren, Squadron Leader Marshall. En annan övertallig serviceperson ombord var en säkerhetsutrustningsmontör. Alla ombord var i aktiv tjänst. Sex minuter senare rapporterades det att flygplanet hade en brand ombord med Royal Signaller, L/Cpl Jones (den enda icke-RAF-tjänstemannen ombord) som sa: "No duff, no duff, We are on fire, we are brinner!" Det bekräftades att flygplanet var "försvunnet" klockan 16:55 lokal tid (13:55 Zulu-tid i rapporten).

Amerikanska Apache-helikoptrar lokaliserade olycksplatsen 45 minuter efter nödanropet, som låg 40 km nordväst om Bagdad. Eftersom platsen låg i ett fientligt område var prioritet för återhämtning av passagerare och besättning, personliga tillhörigheter och hemligstämplad material. En del av den högra vingen befanns ha separerat från flygplanets kropp, och den var belägen 1,3 miles (2,1 km) syd-sydväst om den huvudsakliga kraschplatsen. Utredningsgruppen (BoI) reste till haveriplatsen 65 timmar efter förlusten av flygplanet. De kunde bara tillbringa en kort tid på båda platserna på grund av lokala fientligheter med avspärrning och säkerhet som tillhandahålls av 150 United States Marine Corps personal. BoI-teamet lät släpa alla resterande vrakdelar in i en kanal för att avskräcka ytterligare plundring från lokalbefolkningen. Flygplanets stjärtfena förstördes på plats på order från BoI-teamet för att förhindra att den användes som bakgrund i propagandafilmer.

G-skvadronen från 22:a SAS-regementet började omedelbart jaga de ansvariga rebellerna, efter en lång underrättelseoperation, med stöd av US JSTARS , som ledde till operationer senare samma år där SAS fångade några av de ansvariga. Den 3 februari hade platsen plundrats och vraket tagits; det beslutades att inte försöka återvinna vraket från plundrarna.

De dödade var åtta besättningar från nr. 47 skvadron, baserad på RAF Lyneham i Wiltshire; ytterligare en RAF-militär och en soldat.

Utredningsnämnden

Utredningsnämnden sammankallades den 31 januari 2005 och redovisades i augusti. Utan vittnen, ingen in-flight data recorder ( ADR ) och bristande bevis fungerade utredningen genom att eliminera möjliga orsaker till kraschen och sedan analysera återstående möjligheter. Styrelsen kom fram till att flygplanet hade skjutits ned av markeld; en projektil hade trängt in i styrbords vingebränsletank och orsakat en brand i vingen, och den efterföljande explosionen ledde till förlust av 23 fot av vinge inklusive skevroder. Därför blev flygplanet okontrollerbart och kraschade. Styrelsen fann att det fanns bidragande faktorer: flyg lågt i dagsljus, brist på brandskyddsteknik i bränsletankarna och brist på uppdaterad information om hot i området. Det upptäcktes senare att två amerikanska Black Hawk- helikoptrar hade måltavlats av mark-till-luft-missiler i regionen där Hercules sköts ner. Denna information vidarebefordrades inte till besättningen på Hercules eftersom underrättelseofficeren i området var omedveten om Hercules närvaro, än mindre om färdplanen som hade lämnats in för dess resa.

Flygplanet var försett med olika försvar inklusive ett riktat infrarött motåtgärdssystem, bloss, agnar och ett missilvarningssystem.

En intern RAF-utredning drog slutsatsen att ett skumdämpande system kan ha förhindrat förlusten av flygplanet och att "brådskande" alla flygplan som utsätts för sådana risker skulle vara så utrustade, till en kostnad av £600 000 vardera.

Kontrovers

De flesta Hercules-flygplan från United States Air Force (USAF) var utrustade med Explosion Suppressant Foam (ESF) sedan Vietnamkriget. På samma sätt Royal Australian Air Force (RAAF) Hercules-flygplan med skumsystemet 2004. Piloter från dessa flygvapen som tjänstgjorde på utbyte hade uttryckt allvarliga farhågor om säkerheten för RAF Hercules, liksom vissa RAF-piloter, såsom skvadronledaren Chris Seal som hade skrivit ett memo 2002 som beskriver lärdomar från Afghanistan och nödvändigheten av att passa ESF i alla Hercules-flygplan. Som ett exempel, ett USAF-flygplan sköts 19 gånger när det flyger över Irak, men lyckades landa säkert på grund av ESF. Men de flesta accepterade att det fanns en viss militär risk i deras jobb, och precis som Steady och hans besättning gick de vidare med det. Vid undersökningen erkände ett flygvapnets vittne som förblev oidentifierat och kallades "EA" att han hade sparkat en pilot från det amerikanska flygvapnet som hade vägrat att utföra lågflyg i dagsljus.

Air Marshal Sir John Baird , som skrev till en släkting till en dödad militär, kallade situationen en nationell skam. Han sa att montering av skumsystemet nu var "för lite, för sent" [ citat behövs ] . Den senare chefen för flygstaben , Sir Glenn Torpy , skrev till en släkting till en dödad, att alla brittiska militärer får all nödvändig säkerhetsutrustning för sitt uppdrag och att "fram till förlusten av XV179 bedömdes Hercules-flygplanet inte vara sårbart. till denna typ av attack". Det noterades också i ett på Channel 4 att XV179 inte var den första Hercules som flög i Irak som träffades i bränsletanken av markeld.

Ingen från MOD var tillgänglig för att bli intervjuad av Channel 4 News, även om ett uttalande utfärdades:

Våra flygplan är utrustade med försvars- och överlevnadshjälpmedel för att återspegla den operativa miljön där de är utplacerade, men inget operativt flyg kan någonsin vara riskfritt. Sedan förlusten av XV179 MOD börjat inerta bränsletanken som en brådskande fråga och vi har beslutat att montera det explosiva dämpningsskummet på några av våra flygplan. Det första flygplanet är nu fullt utrustat. [ citat behövs ]

Förhör

En undersökning inleddes i april 2008 och leddes av Wiltshire Coroner, David Masters, som avkunnade sin dom den 22 oktober samma år. Hans berättande dom registrerade att männen hade dött till följd av "olagligt dödande av terroristupprorsmän". Han fann också att Royal Air Force och försvarsministeriet svikit familjerna på grund av deras misslyckande [att passa ESF] och anklagade dem båda för att ha "allvarliga systemfel".

Underrättelsenämndens ordförande, Wing Commander John Reid, vittnade i rätten om att även om han ansåg att bristen på att montera ESF på flygplan var tillräckligt illa, var det faktum att underrättelserapporter inte hade spridits ordentligt till besättningen. ett "intelligensfel", som han betraktade som en större blunder.

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2005_Royal_Air_Force_Hercules_shootdown&oldid=1120693897 "