Susquehanna och Tidewater Canal

Susquehanna och Tidewater Canal
Karta över historiska Pennsylvania-kanaler och anslutande järnvägar
Specifikationer
Lås	29
Status	Övergiven förutom för rekreation och historiskt intresse
Historia
Ursprunglig ägare	Susquehanna Canal Company och Tidewater Canal Company
Bygget började	1836
Datum slutfört	1840
Datum stängt	1894
Geografi
Startpunkt	Wrightsville, Pennsylvania
Slutpunkt	Havre de Grace, Maryland
Filial(er)	Conestoga Navigation , Codorus Navigation
Ansluter till	Eastern Division Canal , Chesapeake Bay

Susquehanna- och Tidewater-kanalen mellan Wrightsville, Pennsylvania och Havre de Grace, Maryland , i spetsen av Chesapeake Bay, gav ett mellanstatligt sjöfartsalternativ till arkar , flottar och båtar från 1800-talet som trafikerade det svåra vattnet i den nedre Susquehannafloden . Byggd mellan 1836 och 1840, löpte den 43 miles (69 km) längs flodens västra strand och gjorde en äldre, kortare kanal längs den östra stranden föråldrad. Av dess totala längd var 30 miles (48 km) i Pennsylvania och 13 miles (21 km) i Maryland. Även om rivaliteten mellan Philadelphia, Pennsylvania och Baltimore, Maryland , försenade dess konstruktion, förde den färdiga kanalen med sig ökade transporter av kol och andra råvaror till båda städerna från Pennsylvanias inre. Konkurrens från järnvägar var en stor faktor i kanalens nedgång efter 1855. Kanalrester, inklusive ett slussvaktarhus , har bevarats i Maryland, och slussarna 12 och 15 har bevarats i Pennsylvania.

En kopia av en detaljerad översiktsritning av hela kanalsystemet inklusive strukturer och detaljer om fastighetsägande donerades (datum okänt) av Safe Harbor Water Power Corporation till Millersville University (bedömd den 10/06/2016 i MU Archives at Sp. Coll Karta 386.409748 S128 Folio). Enkäten består av 67 sidor, 98 x 30 cm. och är odaterad men antagandet är att originalet skapades medan kanalen var i bruk. Den antagna sista sidan (68) som skulle vara en kartläggning av slutslussen i Havre de Grace, MD saknas. En originalkopia (odaterad) av undersökningen finns i Archives of Safe Harbor Dam från och med 2022 (Brookfield Renewable). Det dokumentet saknar också sista sidan 68.

Undersökningen avslutades 1875 efter arrendet den 1 januari 1872 av kanalen till Reading Railroad. Stöd för att ett datum för undersökningen skulle ha slutförts 1875 inkluderar det faktum att John Bair Warehouse (nuvarande Tucquan Club) färdigställt 1879 (datumsten i överlevande byggnad) inte fanns på undersökningen (se kartan sidan 23). Däremot anges York Furnace Bridge-ruinerna. Bron förstördes 1856. Detta tyder på ett datum mellan 1856 och 1879.

Bekräftelsen kommer från biografin om William H. Dechant från Reading. Se Reading and Berks County, Pennsylvania: A History, Volym 3 , sidan 198, Lewis Historical Pub. Co., New York, 1925, av Cyrus T. Fox. Där bekräftar det specifikt att Mr Dechant, en ung lantmätare för Reading Railroad, genomförde undersökningen 1875 från Columbia, PA till Havre de Grace, MD. Se också, The_Aegis_and_Intelligencer_Fri__Jul_30__1875, sida där det står att herr Dechant färdigställde en komplett karta över kanalen till Havre de Grace 1875.

Historia

Konkurrens

På 1820-talet, för att söka råvaror från och handla med Pennsylvanias inre län, föredrog invånarna i den stora hamnstaden Baltimore att bygga en kanal längs nedre Susquehanna som förbinder Chesapeake Bay med Pennsylvanias Main Line of Public Works i Columbia, Pennsylvania, tvärs över floden från Wrightsville. Invånare i den rivaliserande hamnstaden Philadelphia, som fruktade förlust av handel till Baltimore, argumenterade emot förslaget. År 1829 löste slutförandet av Chesapeake och Delaware-kanalen över en näs söder om Philadelphia återvändsgränden genom att förkorta vattenförbindelsen mellan Havre de Grace och Philadelphia till 119 km. Eftersom detta bara var 32 km längre från havet än från Havre de Grace till Baltimore, kom Susquehanna- och Tidewater-kanalen att gynna båda städerna. 1835 anslöt sig Susquehanna Canal Company of Pennsylvania till Tidewater Canal Company of Maryland för att privat finansiera och bygga kanalen. Bygget påbörjades 1836 och avslutades 1840.

Skuld

Trots att avgiftsuppbörden steg från 42 000 dollar under det första året till ungefär fyra gånger så mycket år 1850, stod kanalföretaget inför penningproblem. Byggkostnaderna hade uppgått till 3,5 miljoner dollar; med endast 1,25 miljoner dollar i startkapital hade företaget lånat rejält och det kämpade för att betala sina skulder. Efter 1855 sjönk tullintäkterna; översvämningsskador, järnvägskonkurrens och störningarna under inbördeskriget påskyndade nedgången. År 1872 sålde företaget sina tillgångar till Philadelphia and Reading Railway Company , som använde kanalen för att transportera kol till Baltimore fram till 1894, under Readings första konkursrätt (orsakad av paniken 1893 ). Pennsylvania Railroad öppnade Columbia and Port Deposit Railroad över floden 1877.

Infrastruktur, last

Kanalen hade 29 slussar som övervann 231 fot (70 m) höjd. På Wrightsville och Columbia–Wrightsville kanalbassäng förband den med Pennsylvania Canals östliga uppdelning, en del av Main Line of Public Works. Lasten inkluderade kol, timmer, spannmål och järn, mycket av det på väg till Baltimore eller Philadelphia. Båtar passerade genom en vågsluss vid York Furnace, där vägtullar betalades. Lag av mulor gick på dragbanor bredvid kanalen och drog båtarna. Vid den övre änden, tvärs över floden från Columbia, tillät en träbro med en tvåstegs bogserbana att mulor som gick i motsatta riktningar korsade Susquehannafloden samtidigt utan att kollidera. Från kanalutloppet vid Havre de Grace bogserbåtar båtarna till Baltimore eller andra destinationer. Mulor på Baltimore-båtarna väntade i Havre de Grace på återresan, medan båtar på väg till Philadelphia tog sina mulor med sig för att använda på nästa dragvägskanal.

Tidigare kanal

Långt före öppnandet av Susquehanna och Tidewater Canal hade Maryland lagstiftande församling 1783, i hopp om att öppna en tillförlitlig handelsväg längs den nedre Susquehanna River, beviljat en charter till ett kompani på 40 män, de flesta från Baltimore, för att bygga en kanal som heter Susquehannakanalen .James Brindley (1745-1820) var chefsingenjör för projektet tills det avbröts 1786 på grund av brist på pengar . Ägarna av Susquehanna-kanalen, som företaget kallades, lyckades 1802 färdigställa en kanal på 9 miles (14 km) längs flodens östra strand från Chesapeake Bay till Pennsylvania State Line. Innehavarna hoppades att Pennsylvanias lagstiftande församling skulle tillåta en förlängning på andra sidan delstatslinjen; dock godkändes ingen kanal nedanför Columbia, Pennsylvania, av Pennsylvania förrän efter öppnandet 1829 av Chesapeake och Delaware Canal. Den skar över den norra näset på Delmarva-halvön och gjorde en lägre Susquehanna-kanal mer tilltalande för Philadelphia. En kombination av höga kostnader, felaktig konstruktion och låga intäkter ledde till att ägarna sålde Susquehanna-kanalen med förlust 1817, och den övergavs helt 1840 när Susquehanna- och Tidewater-kanalen öppnade på den motsatta sidan av floden. Susquehanna-kanalen var också känd som Port Deposit-kanalen eller Conowingo-kanalen , inte att förväxla med Conewago-kanalen uppströms nära York Haven.

Lämningar

Södra änden av ett sluss vid den övergivna staden Lapidum, Maryland

Rester av kanalen kan ses i Susquehanna State Park i Harford County, Maryland , 3 miles (4,8 km) nordväst om Havre de Grace som en del av Southern Terminal, Susquehanna och Tidewater Canal historiska område listat i National Register of Historic Places . Susquehanna-museet i Havre de Grace har restaurerat slusshuset och annan infrastruktur vid kanalens södra ände. På Pennsylvania-sidan har lås #12 bevarats av PPL längs Pennsylvania Route 372 vid södra änden av Norman Wood Bridge över Susquehanna River. En gångväg längs floden som leder från sluss 12 <39.813674, -76.328744> passerar under motorväg 372 till ruinerna av slussar 13. sluss 14 finns inte längre. Preserved Lock 15 <39° 48.009'N 76° 18.481'W> är tillgänglig med bil 1,5 miles söder om Lock 12 längs River Road där det finns tolkningspaneler om kanaldriften. Lås 11 (borttagen) var belägen vid utloppet (kajakfunktion) av Holtwooddammen.

Företags efterträdare

Som en företagsenhet existerar fortfarande företaget som kallas The Proprietors of the Susquehanna Canal, efter att ha köpts av Philadelphia Electric Company och nu ägt av dess efterträdare, Exelon . Dess rättigheter som ett Maryland-företag, daterat till 1783, tillät konstruktionen av Conowingo Dam .

Intressepunkter

Funktion	Koordinater	Beskrivning
Columbia		Borough vid den västra änden av Philadelphia and Columbia Railroad och den södra änden av Eastern Division Canal
Persika Botten		By nära kanalens mittpunkt
Havre de Grace		Stad vid södra ändstationen

Se även

• Lista över kanaler i USA

externa länkar

• Pennsylvania Canal Society
• American Canal Society
• National Canal Museum