Sampo (1898 isbrytare)
.jpg)
Sampo under sjöprov den 23 oktober 1898.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finland
| |
| namn | Sampo |
| Namne | Magisk artefakt från den finska mytologin |
| Ägare | Finska sjöfartsstyrelsen |
| Registreringshamn | helsingfors |
| Beordrade | 6 juni 1897 |
| Byggare | Sir WG Armstrong, Whitworth & Co Ltd , Newcastle upon Tyne , Storbritannien |
| Kosta |
|
| Gårdsnummer | 679 |
| Lanserades | 21 april 1898 |
| Avslutad | 25 oktober 1898 |
| Bemyndigad | 15 november 1898 |
| Avvecklade | 9 maj 1960 |
| I tjänst | 1898–1960 |
| Öde | Upplöstes 1960 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Isbrytare |
| Tonnage | |
| Förflyttning | 2 050 ton |
| Längd |
|
| Stråle |
|
| Förslag | 5,6 m (18,4 fot) |
| Pannor: | Fem koleldade pannor |
| Motorer: | Två trippelexpansionsångmaskiner , 1 200 ihp (890 kW) (för) och 1 400 ihp (1 000 kW) (aktern) |
| Framdrivning | Bog- och akterpropellrar |
| Segelplan | Utrustad med segel |
| Fart | 12,4 knop (23,0 km/h; 14,3 mph) i öppet vatten |
| Besättning | Ursprungligen 36, senare 43 |
| Beväpning | Beväpnad under vinterkriget med 120 mm 50 kaliber Pattern 1905 kanoner. |
Sampo var en finsk statsägd ångdriven isbrytare . Byggd 1898 av Sir WG Armstrong, Whitworth & Co Ltd i Newcastle upon Tyne , Storbritannien och uppkallad efter en magisk artefakt från den finska mytologin , var hon den andra statsägda isbrytaren i Finland och den första europeiska isbrytaren utrustad med en bogpropeller . När Sampo avvecklades och bröts upp 1960 var hon också den näst sista ångdrivna isbrytaren i den finska isbrytarflottan.
Utveckling och konstruktion
Innan Sampo byggdes hade Finland bara en statlig isbrytare, Murtaja , som byggdes 1890 och var en av de första specialbyggda isbrytarna i världen. Det 930 ton tunga enkelskruvade fartyget var dock inte tillräckligt kraftfullt för att hålla ens Finlands sydligaste hamn Hangö öppen under stränga vintrar och isbrytningsegenskaperna hos dess skedformade för var inte så bra som man hoppats på. En kommitté, tillsatt av Senaten i Finland 1895 för att hitta en lösning på problemet, kom fram till att det skulle behövas en andra statlig isbrytare.
På 1890-talet skickade senaten två ingenjörer och Leonard Melán, som senare blev kapten på Sampo , för att undersöka en ny isbrytardesign som hade utvecklats i USA på 1880-talet och ta reda på dess isbrytarförmåga. Till skillnad från de europeiska isbrytarna hade den 1888-byggda tågfärjan St Ignace två propellrar, en i båda ändar av fartyget. Övertygad om den nya designens överlägsenhet rekommenderade vinternavigeringskommittén att den nya isbrytaren skulle vara av den så kallade "amerikanska typen".
I februari 1897 skickade senaten en anbudsansökan till åtta skeppsbyggare för byggandet av en ny isbrytare. Den 6 juni 1897 undertecknades kontraktet med Sir WG Armstrong, Whitworth & Co Ltd från Newcastle upon Tyne. Även om det inte var det billigaste, hade varvet den kortaste leveranstiden - bara sju månader - för en isbrytare med en bogpropeller.
Medan det första leveransdatumet var den 18 januari 1898, levererades Sampo inte förrän i oktober samma år på grund av problem med materialleveranser och strejker bland varvets arbetare. Hon sjösattes våren 1898 och begav sig till de första sjöproven den 23 augusti. Men bogpropelleraxeln greps kort efter att ha lämnat kajen och isbrytaren återvände till varvet. Kolförbrukningen var också 11% större än vad som specificerades i kontraktet, men istället för att göra ändringar i värmesystemet sänkte varvet priset med £700. Det andra sjöförsöket den 21 september lyckades och Sampo reste till Finland den 25 oktober 1898 och anlände till Helsingfors fyra dagar senare.
Karriär
Tidig karriär
Sampo togs officiellt i drift den 15 november 1898 och började assistera fartyg utanför Hangö hamn medan den mindre Murtaja var stationerad närmare hamnen. Från den första dagen på den nya isbrytaren, som kan bryta genom åsar upp till sex meter tjocka genom att ramma, presterade över förväntan och ansågs allmänt vara den bästa isbrytaren i Europa vid den tiden. Den 9 mars 1899 demonstrerades hennes uppträdande för direktören för den finska pilot- och fyrmyndigheten när båda statsägda isbrytarna gick till havet, Murtaja sprang i en tidigare öppnad kanal och Sampo bredvid i obruten is. Men på vägen tillbaka till hamnen Sampo , följt av Murtaja , en tjock isrygg och stannade. Den mindre isbrytaren kunde inte stanna i tid och kolliderade med Sampo , vilket orsakade skador på hennes akterkonstruktioner men lyckligtvis inga skador på passagerarna. Sampo avslutade sin första vintersäsong den 16 maj 1899, under vilken hon hade assisterat 128 fartyg.
Sampos första decennium gick utan större incidenter. 1907 beställdes ytterligare en isbrytare med bogpropeller, Tarmo , från byggarna av Sampo .
Första världskriget
I augusti 1914 gick Ryssland med i första världskriget och navigeringen i Östersjön blev farlig på grund av sjöminor och tyska U-båtar . De finska isbrytarna ställdes under ledning av den kejserliga ryska flottans Östersjöflotta och fick i uppdrag att assistera örlogsfartyg och trupptransporter i Finska viken. Till skillnad från Tarmo var Sampo inte beväpnad med en däckspistol . Isbrytarhjälp till handelsfartyg försummades till stor del. Sampo överlevde kriget utan skador.
Den 6 december 1917 godkände Finlands riksdag senatens självständighetsförklaring och den 29 december hissade isbrytarna Murtaja och Sampo det självständiga Finlands statsflagga för första gången. Men redan i början av januari 1918 greps fartyget av den ryska revolutionära flottan och beordrades att bistå de ryska trupperna som var stationerade i Finland. De vita vakterna i Korpo och Nagu försökte återta Sampo senare i januari men misslyckades.
finska inbördeskriget
Den 27 januari 1918 tog Röda gardet över Helsingfors och det finska inbördeskriget började. Men samma dag Sampo fly till Sverige och ansluta sig till de vita . Den ryske kommissarien som då fanns ombord omhändertogs och lämnades på is utanför Björneborgs hamn innan isbrytaren begav sig till Gävle för att invänta ytterligare order.
_assisting_Castor_in_February_1918.jpg)
Sampo hade en betydande inverkan på utgången av inbördeskriget när den assisterade tre konvojer till de vitkontrollerade hamnarna i norra Finland. Fartygen tog med sig mer än tusen Jägare , finska frivilliga utbildade i Tyskland och tillräckligt med vapen för hela Vita gardet. Den första konvojen lämnade Danzig den 11 februari 1918 och hämtades upp av Sampo tre dagar senare utanför ön Märket . Ångfartygen Mira och Poseidon , ägda av Finlands ångfartygskompani och med 85 Jägare och vapen till de finska trupperna, anlände till Vasa den 18 februari. Den 20 februari Sampo på den andra konvojen i Stockholms skärgård . Fartygen, passagerarångfartyget Arcturus och lastångaren Castor, hade lämnat Libau den 14 februari med huvuddelen av trupperna, 950 Jägers, och cirka 1 200 ton kol. Castor lämnades utanför Gävle medan Arcturus eskorterades genom svåra isförhållanden till Vasa, dit den anlände den 25 februari mitt bland en stor skara jublande människor. Det sista fartyget, Virgo, lämnade Neufahrwasser den 20 februari med 25 soldater och full last med vapen och assisterades till Vasa den 2 mars.
Den 4 april, på väg ut från Hangö hamn med tyska örlogsfartyg, stötte konvojen under ledning av Sampo på en annan finsk isbrytare, Murtaja , som kom från Utö med ångfartyget Dragsfjärd. Båda fartygen var fyllda med rödgardet och ryska soldater, men efter flera varningsskott från de tyska örlogsfartygen flydde de flesta av fiendens soldater på is och Murtaja togs över av de vita.
Sampo anlände till Helsingfors för sommaren den 12 maj 1918, tre dagar innan inbördeskriget slutade med den avgörande vita segern.
Mellankrigstiden
Även om Sampo inte hade skadats under kriget, lades hon till vid Hietalahti-varvet för omfattande underhåll och reparationer — när hon lämnade Hangö hamn i mitten av februari 1919 hade 69 bottenplåtar bytts ut. I december 1922 Sampo en sten i Lovisa hamn och hennes bogpropelleraxel skadades, men det fanns ingen tid för reparationer och under resten av säsongen fick hon assistera fartyg till Helsingfors hamn utan sin bogpropeller. En annan incident inträffade den 24 mars 1926 när Sampos bogpropeller träffade en stenbank i Helsingfors hamn, lossnade och föll till botten. Den hittades efter ett par dagars letande och vinschades ombord. Den 30 mars, medan Sampo assisterade ett finskt ångfartyg Albert Kasimir, gick akterpropelleraxeln av när motorn backades och propellern sjönk till botten. Medan isbrytaren fortfarande hade sin bogpropeller var den till ingen nytta då den väntade på installation på fördäck. Murtaja bogserade den immobiliserade isbrytaren till Hangö dagen efter och till Helsingfors för reparation den 20 april.
Mellan 1919 och 1922 assisterade Sampo 636 fartyg, fler än någon annan finsk isbrytare under den tiden. På 1920-talet insåg man behovet av nya isbrytare och två nya ångdrivna isbrytare byggdes. Från 1926 Sampo och Tarmo sin vintersäsong från de östra delarna av Finska viken och assisterade fartyg till Koivisto , Viipuri och Kotka , och flyttade till västra hamnar då hamnarna var stängda för vintern. 1929 frystes hela Östersjön och Sampo skickades till de danska sunden i två månader.
Vinterkrig
På grund av de försämrade förbindelserna med Sovjetunionen beväpnades Sampo och andra statligt ägda isbrytare och placerades i en krigstids isbrytarflotta strax innan vinterkriget började den 30 november 1939. De finska isbrytarna hade utrustats med vapenfästen redan på 1920-talet och var beväpnade med lätt artilleri. Men en dryg månad in i kriget Sampo hårt och var ur drift i mer än ett år.
Den 6 januari 1940 assisterade Sampo en konvoj av tre handelsfartyg mot Björneborg under svåra förhållanden - temperaturen var nästan −30 °C (−22 °F) och dimma minskade sikten till noll. Isbrytaren fortsatte under lätta isförhållanden i 8 knop (15 km/h; 9,2 mph) när hon kolliderade med ett undervattenshinder och plötsligt stannade, kastade rorsmannen genom styrhyttens fönster och skadade fartygets radioantenner. Kollisionen hade skadat den främre ångmaskinen och propelleraxeln och Sampo vilade högt på klipporna med bogpropellern ovanför vattnet.
De första räddningsförsöken gjordes dagen efter när två bogserbåtar försökte vända aktern på Sampo mot öppet vatten tillsammans med isbrytarens egen motor och roder. Uppgiften ansågs dock omöjlig och bogserbåtarna evakuerade lotsen och kvinnorna som arbetade i isbrytarens kök till Mäntyluoto . Den 8 januari Sampo ytterligare när vinden tryckte ett stort isflak mot sidan av isbrytaren och vågorna började slå hennes skrov mot klipporna. Båda maskinrummen svämmade över och pumparna stannade. Följande natt Sampo sig sakta ner i botten och listade den delvis nedsänkta isbrytaren cirka 20 grader styrbord. De återstående besättningsmedlemmarna evakuerades i hårt väder och minusgrader följande dag. Bärgningen Sampo tilldelades det finska bärgningsföretaget Neptun Oy, men uppgiften ansågs omöjlig i närvaro av is.
I väntan på tjällossningen kamouflerades Sampo med trädgrenar för att likna en liten ö . Detta var inte särskilt framgångsrikt, för under de sista veckorna av vinterkriget gjorde de sovjetiska bombplanen flera försök att förstöra fartyget. Men trots att de släppte minst 250 bomber på den jordade isbrytaren fick fiendens piloter aldrig någon träff.
Vinterkriget slutade den 13 mars 1940 med Sampo fortfarande på grund utanför Björneborg.
Interimistisk fred
Neptun började bärga den grundstötade Sampo i maj 1940 genom att tömma kollagren och smälta ismassorna inuti fartyget med ånga. Isbrytaren bogserades till Åbo i juni eftersom det längre avståndet till Helsingfors ansågs vara för riskabelt – stora stenar hade kilat in mellan den manglade bottenplåten och hade de fallit under transiteringen skulle Sampo ha fyllts med vatten och sjunkit. Isbrytaren anlände till Åbo på midsommarafton 1940 och bogserades efter nödreparationer till Hietalahti-varvet i Helsingfors, där den låg kvar för omfattande reparationer fram till den 13 mars 1941.
Andra världskriget
Fortsättning krig
När fortsättningskriget började den 25 juni 1941 beväpnades de finska isbrytarna på nytt och deras luftvärnsbeväpning förbättrades. Vintern 1942 var den värsta sedan 1740-talet och Sampo skickades för att hjälpa fartyg som fastnat i is hela vägen till Rigabukten . De följande vintrarna var mycket mildare och Sampo överlevde kriget utan större incidenter.
År 1946, efter att kriget hade slutat till Moskvas vapenstillestånd , beordrade den allierade kontrollkommissionen Sampo att hjälpa fartyg i den sovjetiska hamnen Leningrad .
Efterkrigsår
Efter att de nyaste och mäktigaste statliga isbrytarna, Voima och Jääkarhu , överlämnats till Sovjetunionen som krigsskadestånd , stod Finland kvar med fyra gamla ångdrivna isbrytare och den lilla dieselelektriska Sisu , som hade avvisats p.g.a. omfattande skada den hade åsamkats under kriget. Den nyaste ångdrivna isbrytaren, Tarmo , var nästan 40 år gammal och tillsammans med de andra länge väntade att bytas ut — till och med de största finska isbrytarna var inte breda och kraftfulla nog att hjälpa de största efterkrigsfartygens lastfartyg. Det rådde också stor brist på kol och ibland fick de finska isbrytarna förlita sig på ved. De ångdrivna isbrytarna totalrenoverades för sista gången 1951–1952 när de äntligen fick modern navigationsutrustning – även så sent som 1952 hade vissa varken gyrokompass , ekolod eller radar – och deras besättningsutrymmen byggdes om till modern standard. Det fördes samtal om att konvertera Sampos ugnar från kol till olja, men det ansågs inte nödvändigt eftersom den gamla isbrytaren skulle avvecklas inom en snar framtid.
När krigsskadeståndet till Sovjetunionen hade betalats 1952 började Finland förnya sin isbrytarflotta. Den första statliga isbrytaren som byggdes efter andra världskriget, dieselelektriska Voima , levererades 1954 som ersättning för Jääkarhu . Under vintern 1956, den kallaste på årtiondet, assisterade den nya isbrytaren bland annat de gamla ångdrivna isbrytarna – Sampo hade till och med fått slut på kol när hon försökte frigöra sig efter att ha blivit immobiliserad av de svåra isförhållandena.
Avveckling
.jpg)
När de hårda vintrarna på 1950-talet visade att det behövdes modernare isbrytare byggdes en serie lite mindre dieselelektriska isbrytare för verksamhet inom skärgården. Karhu ersatte Murtaja 1958, den nya Murtaja ersatte Apu 1959 och den nya dieselelektriska Sampo ersatte den gamla ångdrivna 1960.
En av den gamla isbrytarens sista uppgifter var att bogsera det nyligen nedlagda fullriggade övningsfartyget Suomen Joutsen från Porkkala till Åbo , där den tremastade fregatten skulle göras om till sjömansskola för finska handelsflottan , den 15–17. Januari 1960. Sampo avvecklades kort därefter, den 9 maj. Den sista finska ångdrivna isbrytaren, Tarmo , var i drift till 1970.
Även om det till en början talades om att rädda Sampo och förvandla henne till ett museifartyg , erkändes inte den kulturhistoriska betydelsen av den gamla ångdrivna isbrytaren vid den tiden och det 62 år gamla fartyget såldes för skrot. Hon bröts upp på ett litet varv i Mathildedal i Egentliga Finland . Hennes trähjul bärgades och ställdes ut på Sjöfartsverkets huvudkontor, och salongens träpaneler och möbler köptes av den finska yachtklubben Suomalainen Pursiseura för deras klubbrestaurang i Sirpalesaari, Helsingfors . Dessutom tjänar Sampos bogpropelleraxel den finska vintersjöfarten än i dag som en del av ett sjömärke på ett litet skär sydost från ön Utö .
Tekniska detaljer
Sampo var totalt 61,40 meter (201,44 fot) lång och 58,35 meter (191,44 fot) vid vattenlinjen . Hennes gjutna bredd var 13,00 meter (42,65 fot) och bredden vid vattenlinjen något mindre, 12,80 meter (41,99 fot). Isbrytarens djupgående vid maximalt deplacement, 2 050 ton, definierades i kontraktet som 17 fot 3 tum (5,26 m) i fören och 18 fot 3 tum (5,56 m) i aktern. Hon drevs till en början av en besättning på 36, men detta utökades senare med två dykare och ytterligare stokers .
Sampos skrov var byggt av Siemens-Martin-stål och indelat i vattentäta fack av åtta tvärgående skott. Fören var förstärkt med ett brett isbälte upp till en tum (2,5 cm) tjockt och alla stålkonstruktioner dimensionerades utöver Lloyd's Registers krav. Vinkeln på stjälken, den första delen av isbrytaren att möta is och böja den under fartygets vikt, var 24 grader. Andra innovativa funktioner var propellerblad som kunde ersättas under vattnet av isbrytarens dykare.
Sampo drevs av två trippelexpansionsångmaskiner , en som drev en propeller i aktern och den andra en andra propeller i fören. Bågpropellerns huvudsakliga funktion var att minska friktionen mellan skrovet och isen, även om de exakta detaljerna i isbrytningsprocessen inte var kända vid den tiden. Aktermotorn gav 1 600 ihp vid 110 rpm och bogmotorn 1 400 ihp vid 115 rpm. Under sjöförsöken var den maximala indikerade effekten för de två ångmaskinerna 3 052 ihp och när motorerna producerade 2 500 ihp kunde isbrytaren hålla en hastighet på 12,4 knop i öppet vatten. Sampo hade fem koleldade pannor till huvudmaskinerna i två pannrum och en liten hjälppanna för uppvärmning, däcksutrustning och ljusgenerator i det främsta pannrummet. Bränsleförråden kunde rymma 350 ton kol som matades till eldstaden med en hastighet av 2,4–3,2 ton per timme. Liksom alla isbrytare i hennes ålder Sampo också utrustad med segel även om de sällan, om aldrig, användes.
Sampo var utrustad för eskortisbrytaruppdrag med dragvinsch, vajer och akterskåra. Under svåra isförhållanden togs fartyget som assisterades på bogsering och vid extremt svår tryckis drogs det till isbrytarens akterskåra. För bärgningsoperationer Sampo en kraftfull centrifugalpump som kunde pumpa 700 ton vatten i timmen.
Anteckningar
Kaukiainen, Yrjö (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992 . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6776-4 .
Laurell, Seppo (1992). Höyrymurtajien aika . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6775-6 .