MSV Botnica
Botnica anländer till Helsingfors den 13 mars 2007. Det explosionssvetsade isbältet i rostfritt stål syns nära vattenlinjen.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finland
| |
| namn | Botnica |
| Ägare |
|
| Registreringshamn |
 Helsingfors, Finland
|
| Beordrade | februari 1997 |
| Byggare | Finnyards Ltd. , Rauma, Finland |
| Kosta | 303 miljoner mark |
| Gårdsnummer | 421 |
| Ligg ner | 2 september 1997 |
| Lanserades | 20 februari 1998 |
| Avslutad | 1 juni 1998 |
| I tjänst | 1998–2012 |
| Identifiering |
|
| Öde | Såld till Estland 2012 |
 Estland
| |
| Ägare | Hamnen i Tallinn (2012–) |
| Operatör | TS Shipping |
| Registreringshamn |
 Tallinn , Estland
|
| Förvärvad | 28 november 2012 |
| Identifiering |
|
| Status | Aktiv från april 2018 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Isbrytare , offshore-stödfartyg |
| Tonnage | |
| Längd | 96,70 m (317,3 fot) |
| Stråle | 24,00 m (78,7 fot) |
| Förslag |
|
| Djup | 11,70 m (38,4 fot) |
| Isklass | DNV ICE-10 Isbrytare |
| Installerad ström | 12 × Caterpillar 3512B DITA (12 × 1 258 kW) |
| Framdrivning |
|
| Fart |
|
| Besättning |
|
| Flyganläggningar | Helikopter platta |
MSV Botnica är ett mångsidigt offshore-stödfartyg och isbrytare byggt av Finnyards i Rauma, Finland, 1998. Hon var den nyaste och tekniskt mest avancerade statliga isbrytaren i Finland fram till 2012, då hon såldes till Tallinns hamn för 50 miljoner euro. Botnica används som eskortisbrytare i Östersjön under vintermånaderna, men utför undervattens- och havsbyggnationer över hela världen under öppet vatten.
Design
Generella egenskaper
Den maximala totala längden för Botnica är 96,70 meter (317,3 fot) och hennes längd mellan perpendicularerna är 77,51 meter (254,3 fot). Skrovet har en gjuten bredd på 24 meter (78,7 fot) och ett djup på 11,7 meter (38,4 fot). Djupgåendet är 7,20 till 7,80 meter (23,6 till 25,6 fot) när fartyget fungerar som en isbrytare och 8,50 meter (27,9 fot) i offshoreförsörjningsverksamhet. Bruttotonnaget för Botnica är 6 370, nettotonnaget 1 911 och dödviktstonnaget 2 890 ton. Botnicas lätta deplacement , det vill säga vikten på fartyget utan förbrukningsmaterial, last och besättning, är 5 880 ton . Hennes belastade förskjutning varierar beroende på lastningsförhållandet.
Botnica är klassad av Det Norske Veritas med klassnotationen 
1A1 ICE-10 Icebreaker SF HELDK RPS E0 DYNPOS-AUTRO DK(+) HL(1.8) . Hennes isklass, ICE-10 Icebreaker , innebär att hon är designad för att bryta is upp till 1 meter (3,3 fot) tjock utan begränsningar för att ramma. För att förbättra fartygets manövrerbarhet i is är hennes skrov bredare vid fören än i aktern. Dessa "reamers" ökar iskanalens bredd och minskar friktionen mellan skrovet och isen. Brotscharna är utformade så att de skapar minsta möjliga ytterligare motstånd i akternläge genom att bryta is nedåt. Dessutom har skrovet ett explosionssvetsat isbälte i rostfritt stål som minskar friktionen och skyddar stålplåtarna från nötning vid vattenlinjen. Skrovet är belagt med lågfriktions Inerta 160 epoxifärg.
Fartygets design, med maximal bredd i förskeppet och ett smalare skrov akterskepp, ger detta mångsidiga fartyg goda sjöegenskaper . Traditionellt har isbrytare haft, på grund av sin breda stråle och relativt grunda skrov, en mycket kort rullningsperiod i vågor, vilket gör arbetet ombord på fartyget extremt svårt på grund av dess våldsamma rörelser. Lösningen med smal bredd i akterskeppet ger en tillräckligt lång rollperiod. Vid midskepps- och akterfartygsområdet finns också exceptionellt breda länshyllor som en integrerad del av skrovet, för att ytterligare dämpa rullningen.
Sammantaget ger konstruktionen fartyget utmärkt isbrytningsförmåga kombinerat med nödvändig stabilitet, sjöduglighet och låga rörelser för offshorearbete.
För byggprojekt till havs byggdes Botnica med en 160-tons Hydralift ASA-kran, men den ersattes 2010 med en 150-tons MacGregor -kran med aktiv hävningskompensation. Fartyget kan också utrustas med en valfri 120-tons A-ram . Det 1 000 kvadratmeter stora akterdäcket kan användas för olika ändamål och fartyget har en 6,5 x 6,5 meter (21 fot × 21 fot) månpool för undervattensoperationer. Dessutom har fartyget en helikopterplats och inkvartering för 45–47 arbetare utöver fartygets besättning, vilket utökas från 19 till 23 under sommarsäsongen. Eftersom Botnica agerar som eskortisbrytare under vintersäsongen är hon även utrustad med en 210 ton Aquamaster-Rauma bogservinsch och akterskåra för att assistera handelsfartyg. Den sneda bron maximerar sikten från styrbords sidostyrposition.
Kraft och framdrivning
Botnica drivs av sex motor-generator-motorset bestående av tolv 51,8-liters ( 3 160 kubiktum) Caterpillar 3512B V12 höghastighetsdieselmotorer , var och en med en effekt på 1 258 kW (1 687 hk), som driver sex ABB -generatorer. Fartyget designades ursprungligen för sex större Wärtsilä- generatorer, men den lägre initiala anskaffningskostnaden för Caterpillars resulterade i det mycket ovanliga motorarrangemanget. Samtidigt som ett stort antal mindre motorer ökar kraftsystemets flexibilitet och effektivitet – motorer kan startas och stoppas vid behov och de körande motorerna arbetar med maximal effektivitet – kräver Botnicas huvudmotorer betydligt fler underhållstimmar jämfört med fartyg med färre generatoraggregat. Bränsleförbrukningen för huvudmotorerna vid maximalt drag är 50 ton marin dieselolja (MDO) per dag vid full effekt, 25 ton vid en drifthastighet på 12 knop (22 km/h; 14 mph), 10–15 ton under dynamisk positionering och 4 ton i hamn.
Botnica är konstruerad enligt kraftverksprincipen där huvudmotorerna producerar ström till alla ombordförbrukare, och har inga separata hjälpgeneratorer. Det finns dock en mindre sexcylindrig Caterpillar 3406 som nöddieselgenerator med en effekt på 230 kW (310 hk).
Botnica var en av de första isbrytarna som utrustades med Azipod- framdrivning, ABB:s märke av elektriska azimutpropeller som utvecklats i Finland. De två 5 MW Azipod VI1600A-enheterna förbättrar avsevärt isbrytarens manövrerbarhet — den taktiska diametern på vändcirkeln i öppet vatten är mindre än fartygets totala längd. Detta är särskilt användbart under eskort- och assistansoperationer under svåra isförhållanden när isbrytaren måste arbeta i närheten av andra fartyg i låga hastigheter. Tillsammans med tre 1 150 kW Brunvoll FU-80-LTC-2000 bogpropeller med variabel stigning tillåter azimutpropellerna även dynamisk positionering under offshore-operationer. Bogpropellerna används inte i is.
Botnicas maximala hastighet är 16,5 knop (30,6 km/h; 19,0 mph) i öppet vatten och hon kan hålla en hastighet på 8 knop (15 km/h; 9,2 mph) i 80 cm (31 tum) is. Den maximala istjockleken där fartyget kan hålla konstant hastighet är 1,2 m (47 tum). Hennes bollard pull är 117 ton.
Historia
Utveckling och konstruktion
Utvecklingen av de finska multifunktionella isbrytarna började i mitten av 1980-talet när Finlands sjöfartsstyrelse startade ett projekt för att hitta sekundära användningsområden för de nya fartyg som man planerade att bygga som ersättning för några av de äldsta isbrytarna. Fram till dess hade de finska isbrytarna konstruerats enbart för eskortoperationer i isangripna vatten och deras specialiserade skrovform var inte lämplig för öppet vatten. Som ett resultat av detta hade de befintliga isbrytarna en effektiv drifttid på endast tre till fem månader per år och tillbringade sommarsäsongen förtöjda vid Katajanokka i Helsingfors . En mångsidig tillämpning av de nya isbrytarna skulle därmed resultera i ett bättre utnyttjande av fartygen och, förutsatt att de chartrades av en kommersiell tredje part under sommaren, förbättra ekonomin för den statligt ägda flottan.
Konceptet blev dock verklighet inte förrän i början av 1990-talet, när det norska företaget Ugland Offshore AS (senare DSND Offshore AS) engagerade sig i projektet att utveckla och konstruera mångsidiga isbrytare som skulle kunna användas för offshoreverksamhet i oljefälten under sommarmånaderna. Konceptet utvecklades av Navigationsstyrelsen tillsammans med ett finskt konsulterande ingenjörsföretag ILS och kontraktet för byggandet av det första fartyget med option på ett systerfartyg tecknades med Finnyards i oktober 1991. Det andra fartyget beställdes i juni 1992 De 116 meter långa fartygen hade stora öppna akterdäck som liknar plattformsförsörjningsfartyg och deras två 7 500 kW dieselelektriska Aquamaster Z-drivna azimutpropeller gav dynamisk positioneringsförmåga . Den första finska multifunktionella isbrytaren, Fennica , levererades 1993 och hennes systerfartyg, Nordica , året därpå.
Den tredje universalisbrytaren Botnica konstruerades huvudsakligen för eskortering av isbrytning i Finska viken . Dess sommaruppdrag planerades i samarbete med DSND Offshore AS och diskussionen ledde till slutsatsen att denna typ av fartyg kunde användas som ett kostnadseffektivt alternativ till halvt nedsänkbara plattformar för Nordsjöoperatörer . De nya lätta brunnsinterventionerna och slanka hålsborrningsuppgifterna medförde extra säkerhetskrav, inklusive explosionssäkert huvuddäcksarrangemang och A-klass skott mot däckshus och livräddningsutrustning på grund av en utblåsningsrisk. Fartyget konstruerades i högsta redundanta DP-klass, med även maskineri, thruster och DP-kontrollrum uppdelade i två oberoende utrymmen. En månpool designades i fartyget redan i ett tidigare skede av designen, och bland behövlig specialutrustning fanns t.ex. ett avtagbart borrtårn. Andra offshoreuppgifter under sommarperioden inkluderade t.ex. ROV- stöd, hissning av umbilicals och offshore-konstruktionsuppgifter.
I februari 1997 undertecknade Finlands sjöfartsstyrelse ett kontrakt värt 303 miljoner mark med Finnyards om byggandet av en ny isbrytare för flera ändamål. Medan till en början endast 280 miljoner mark reserverades för den nya isbrytaren, ökades detta senare med 23 miljoner mark eftersom det planerade fartyget visade sig vara dyrare än väntat. Medan en öppen anbudsinfordran arrangerades av Navigationsstyrelsen enligt EU:s regler, skickade bara Finnyards och Kværner Masa-Yards , ett annat finskt varv, in sina anbud, och Finnyards vann kontraktet på grund av kortare leveranstid. Den nya multipurpose isbrytaren skulle levereras i mars–april 1998. Även designad av ILS, liknar det nya fartyget de äldre finska multipurpose isbrytarna, men är något mindre, mindre kraftfull och har Azipod-enheter med öppen propeller istället för Aquamasters med kanalpropellrar som den senare hade visat sig vara problematisk i is.
Den nya mångsidiga isbrytaren fick namnet Botnica och levererades till Finlands sjöfartsstyrelse i juni 1998, något försenat i det ursprungliga schemat. Fram till leveransen av den nya isbrytaren/bogserbåten Ahto nyligen var Botnica den nyaste isbrytaren som togs i drift i Finland .
Karriär
Finland (1998–2012)
Liksom de äldre finska multipurpose isbrytarna chartrades Botnica till DSND Offshore AS för 180 dagar per år, medan hon under vintermånaderna var anställd som traditionell eskortisbrytare i Östersjön . När isbrytarassistans inte längre behövdes, installerades offshoreanläggningsutrustningen om och fartyget lämnade Östersjön för sommarsäsongen. 2002 Halliburton Offshore och DSND samman sina resurser och chartern för de mångsidiga isbrytarna överfördes till det nya företaget Subsea 7 . Fram till 2004 hade företaget exklusiva rättigheter att chartra de finska multifunktionella isbrytarna.
Efter omorganisationen av Sjöfartsverket 2004 överfördes ägandet och förvaltningen av de statligt ägda fartygen till ett nybildat statligt företag, Finstaship. Senare bildades ett separat bolag, GDV Maritime AS, tillsammans med norska partners för att hantera den globala marknadsföringen av de finska multifunktionella isbrytarna. Finstaships andel av det nya bolaget var 34 %. 2005 Botnica till TSMarine för offshoreverksamhet i Nordsjön . Kontraktet angav att fartyget skulle tillbringa "minst" 560 dagar i offshoreverksamhet mellan 2005 och 2007. Senare fick hon även charter från andra företag, men den särskilt dåliga säsongen 2008–2009 lämnade Botnica upplagd i månader och tvingade Finstaship att minska kostnaderna och till och med överväga att säga upp vissa anställda. Hon användes inte heller för isbrytning under de särskilt milda vintrarna i slutet av 2000-talet.
2010 tog Arctia Shipping Oy , ett statligt aktiebolag , över driften av Finstaship. Ägandet och förvaltningen av de finska multifunktionella isbrytarna överfördes till ett dotterbolag, Arctia Offshore Oy. Botnica var inte kontrakterad för isbrytning under vintersäsongen 2010, och efter att ha lämnats utan charter för offshorearbete, blev hon upplagd i Trieste , Italien . Medan Botnica under den särskilt hårda vintern 2011 återigen anställdes som isbrytare i Östersjön, förnyades inte hennes isbrytarkontrakt för säsongen 2012 – istället beslutade Finlands Transportstyrelsen att chartra Zeus, ett litet isbrytande ankarhanteringsfartyg för bogserbåt ( AHTS) som ägs av det finska bogserings- och bärgningsföretaget Alfons Håkans, fram till 2016. Verket ingick även ett liknande avtal med en stor svensk isbrytare.
Estland (2012–nuvarande)
Den 24 oktober 2012 köpte Tallinns hamn Botnica för 50 miljoner euro för att ersätta den 1963 byggda Tarmo. Enligt Arctia Shipping såldes den nyaste statligt ägda isbrytaren eftersom företaget inte har lyckats hitta lönsamma långsiktiga charter för multipurposefartyget. Botnica ändrade sin registreringshamn till Estland den 28 november 2012. Botnica har kontrakterats för att tillhandahålla isbrytningstjänster i Finska viken fram till den 20 april 2032.
Operatör för Botnica är TS Shipping Ltd. Botnica drivs som en isbrytare för flera ändamål. 2013 Botnica involverad i luftdykningsarbeten inom sektorn för förnybara energikällor i Nordsjön, och 2014 stödde de en borrkampanj i Karahavet som utförde ishantering, boende och ROV-uppdrag.
Under 2018 chartrades Botnica till Baffinland Iron Mines för att eskortera järnmalmstransporter från Baffin Island från juli till slutet av oktober. Kontraktet hade en option för somrarna 2019–2022, som alla utnyttjades. Botnica hjälper handelsfartyg av typen Panamax i de arktiska vattnen i norra Kanada med export av järnmalm från hamnen i Milne Inlet till öppet hav. Enligt charteravtalet Botnica eskort- och isövervakningsfartygsservice, föroreningsövervakning och räddningstjänst. Det totala antalet Botnica charterdagar 2020 var 249 dagar och den årliga utnyttjandegraden för fartyget var 68 %, 2019 261 dagar och 72 % i enlighet därmed.
Sommaren 2021 var redan Botnicas fjärde sommarjobb i Kanada. Förutom isbrytnings- och isövervakningsarbete, utfördes olika yt- och undervattensundersökningar av kanadensiska Arktis av kanadensiska forskare ombord på Botnica . Fartygets positioneringsförmåga och flytanordningar utnyttjades fullt ut vid installationen av de olika övervakningsteknikerna. Allt installationsarbete av specialutrustning utfördes med hjälp av Botnicas besättning.
Kontroverser
I början av 2000-talet hamnade verkställande direktören Kyösti Vesterinen och flera andra högt uppsatta medlemmar av det finska sjöfartsverket i en mutskandal när man fick reda på att DSND Offshore, befraktaren av de finska mångsidiga isbrytarna, hade erbjudit dem flera privata resor runt världen. Samtidigt fick offshorebolaget, som hade misslyckats med att betala för charterna i tid, 153 000 euro i dröjsmålsränta. Som ett resultat befanns Vesterinen och två andra tjänstemän skyldiga till korruption och som ett resultat förlorade de sina positioner, fick villkorliga straff på fyra till tio månader och fick betala tillbaka de olagligt erhållna förmånerna. Händelsen satte stopp för samarbetet mellan DSND och Sjöfartsverket och gjorde många misstänksamma om lönsamheten för de multifunktionella isbrytarna.
I december 2003 nedgraderades den finlandssvenska isklassen Botnica oväntat från 1A Super till III, den lägsta möjliga isklassen, som främst används för pråmar och andra fartyg som är olämpliga för navigering i is. Eftersom isbrytaren är byggd för DNV:s ICE-10 isklass, vilket vida överstiger kraven för högsta finlandssvenska isklass, berodde detta inte på någon teknisk eller strukturell fråga, utan ett problem med fartygets pappersarbete. Botnica opererar vid olika djupgående beroende på hennes uppdrag, och när hon återvände till Finland från utlandet visade det sig att hennes verkliga huvuddimensioner var annorlunda än de som anges i fartygets dokumentation. Som ett resultat av detta hade Sjöfartsverkets sjöinspektör inget annat val än att sänka fartygets isklassificering till lägsta möjliga isklass. De saknade dokumenten levererades och rätt isklass återställdes kort därefter.
Efter att Botnica hade köpts upp av Tallinns hamn blev det estniska statsägda företaget centrum för en mutskandal som involverade företagets högsta chefer. I februari 2016 beslutade parlamentets utredningsutskott att inleda ett brottmål efter att ha misstänkt att utvärderingen av den finska isbrytaren före förvärvet varit felaktig och partisk, och som ett resultat av detta köpte Tallinns hamn fartyget för 50 miljoner euro samtidigt som ett mer realistiskt pris för den 14-åriga isbrytaren skulle ha varit 30 till 35 miljoner euro.
Kritik
Även om besättningarna generellt sett har varit nöjda med fartygens operativa förmåga, har de multifunktionella isbrytarna också uppfattats som kompromisskonstruktioner på grund av de motstridiga kraven för isbrytning och offshoreverksamhet. Fartygen har kritiserats för sin lägre isbrytningsförmåga och förmåga att operera i Bottenvikens isförhållanden som kännetecknas av kraftig åsning jämfört med traditionella isbrytare byggda på 1970-talet . Botnica är främst designad för isbrytningsoperationer i Finska viken och har beskrivits som "underpowered" av sin besättning eftersom hon är lika bred som de äldre finska isbrytarna men har bara två tredjedelar av framdrivningskraften. Även om Botnica också har hyllats för sina sjöegenskaper, har multipurpose isbrytarna i öppet vatten inte varit konkurrenskraftiga mot specialbyggda offshorefartyg på grund av deras högre bränsleförbrukning.
Det statligt ägda rederiet Arctia och dess föregångare har också fått kritik för de ekonomiska förlusterna och låg lönsamhet i offshoreverksamheten. De kan inte konkurrera kommersiellt mot specialbyggda offshorefartyg, de multifunktionella isbrytarna skulle vara de sista som hyrs ut om de inte erbjuds till avsevärt reducerade dagspriser. Ibland lämnades fartygen utan kontrakt och Botnica tillbringade långa perioder i utländska hamnar även under Östersjöns vintersjösäsong, vilket tvingade den finska regeringen att hyra isbrytare från den kommersiella marknaden för att hålla hamnarna öppna.
Botnica och de andra finska multifunktionella isbrytarna kallas ibland skämtsamt som "Moulinex-skepp" efter det franska märket för hushållsapparater och köksutrustning.