Polaris (isbrytare)
.jpg)
Polaris på fullskaliga isförsök i Bottniska viken den 24 mars 2017
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finland
| |
| namn | Polaris |
| Namne | Polaris |
| Ägare |
|
| Registreringshamn |
 Helsingfors , Finland
|
| Beordrade | 14 februari 2014 |
| Byggare | Arctech Helsinki Shipyard , Finland |
| Kosta | 125 miljoner euro |
| Gårdsnummer | 510 |
| Ligg ner | 4 mars 2015 |
| Lanserades | 3 januari 2016 |
| Sponsras av | Paula Risikko |
| Avslutad | 28 september 2016 |
| Identifiering |
|
| Status | I tjänst |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Isbrytare |
| Tonnage | 9 333 GT |
| Förflyttning | 10 961 ton |
| Längd | 110 m (360 fot) |
| Stråle | 24 m (79 fot) |
| Förslag |
|
| Isklass | Polar Class 4 Icebreaker(+) |
| Installerad ström |
|
| Framdrivning |
|
| Fart |
|
| Uthållighet |
|
| Besättning | 16 |
Polaris är en finsk isbrytare. Hon byggdes 2016 av Arctech Helsinki Shipyard och är den kraftfullaste isbrytaren någonsin att flagga för finsk flagg och den första isbrytaren i världen som har miljövänliga dubbelbränslemotorer som kan använda både lågsvavlig marin dieselolja (LSMDO) och flytande naturgas (LNG). Polaris beställdes från början av Transportstyrelsen , men ägandet överfördes till den statligt ägda isbrytaroperatören Arctia efter leverans.
Bakgrund
Medan historien om vintersjöfarten i Finland går tillbaka till de förstärkta slädebåtarna som användes för att frakta post från Finland till Sverige på 1600-talet, stängde den årliga "isblockaden" som stängde de finska hamnarna under vintermånaderna och stoppade nästan all utrikeshandel bröts inte förrän 1890 då Finlands sjöfartsstyrelse tog i bruk en av de första specialbyggda isbrytarna i världen. Trots sina brister Murtaja att sjöfart året runt var möjligt i Östersjön och den första finska isbrytaren följdes snart av större och kraftfullare fartyg med bara ett syfte: att hålla farlederna öppna och eskortera handelsfartyg till och från Finska hamnar genom vintern. I slutet av 1930-talet gav ångan plats för diesel när den första finska dieselelektriska isbrytaren, Sisu , togs i bruk 1939.
Medan alla finska statsägda isbrytare överlevde kriget, var Finland tvungen att lämna över sina nyaste och mest kraftfulla ångdrivna isbrytare till Sovjetunionen som krigsskadestånd . Återuppbyggnaden av isbrytarflottan började i början av 1950-talet med driftsättningen av den dieselelektriska Voima , den första isbrytaren i världen med två bogpropellrar, 1954. Hon följdes av ytterligare två isbrytare före slutet av decenniet. ersätta de ångdrivna isbrytarna från förkrigstiden som nu anses föråldrade, fyra på 1960-talet för att svara mot kraven från den växande utrikeshandeln och slutligen tre på 1970-talet för att hålla alla finska hamnar öppna hela vintern.
I början av 1980-talet började Finlands sjöfartsstyrelse leta efter en ersättare för de tre 1950-talets isbrytare som var små och trots sin storlek dyra i drift då de krävde en relativt stor besättning på 53. De ersattes av två stora isbrytare , Otso och Kontio , med omfattande automation, växelströmsmotorer med cyklokonverterare och en elegant skrovform perfektion i en modellbassäng, men för första gången sedan slutet av 1800-talet inga bogpropellrar. Ungefär samtidigt började Sjöfartsstyrelsen också leta efter sekundära användningsområden för isbrytarna som traditionellt sett endast användes tre till fem månader per år och sommarmånaderna förtöjde vid Katajanokka i Helsingfors . När nästa klass av efterkrigstidens isbrytare närmade sig slutet av sin ekonomiska livslängd, beslöt man att ersätta dem med flerfunktionsfartyg som kunde chartras för att stödja kommersiell offshoreverksamhet i oljefält när de inte behövdes i finska vatten. Tre sådana multifunktionella isbrytare byggdes på 1990-talet: Fennica (1993), Nordica (1994) och Botnica (1998). Fartygen, som var de första stora isbrytarna som använde azimutpropeller för framdrivning, kritiserades ibland för sin lägre isbrytningsprestanda och högre driftskostnader jämfört med traditionella isbrytare. Botnica , som inte använts för isbrytning i Finland på några år, såldes till Estland 2012.
Även om frågan om att beställa en ny isbrytare dök upp då och då, ingick finansieringen för fartyget som beräknades kosta 100 till 120 miljoner euro inte i budgeten förrän 2012 då 125 miljoner euro anslogs för ett nytt fartyg med en designlivslängd på 50 år. Av detta skulle 25 miljoner euro komma från Europeiska unionens program för transeuropeiska transportnät ( TEN-T) . Inledningsvis var den nya isbrytaren tänkt att ersätta den 1954-byggda Voima , den äldsta och minsta isbrytaren i den finska statsägda flottan samt tekniskt sett den äldsta isbrytaren i världen som fortfarande är i aktiv tjänst. När den nya isbrytaren beställdes uppgavs dock att det nya fartyget i första hand skulle ersätta den Atle -klass isbrytaren Frej som den finska regeringen har chartrat från Sverige medan Voima skulle vara kvar i begränsad trafik.
Utveckling och byggande
De tekniska kraven angavs i en anbudsspecifikation som publicerades av Transportstyrelsen den 11 februari 2013. Enligt specifikationen skulle den nya isbrytaren minst vara likvärdig med de kraftfullaste finländska isbrytarna som var i bruk vid den tidpunkten — 16.2- megawatt fyrskruvs Urho -klass isbrytare — när det gäller isbrytningsförmåga. Optimerat för eskortisbrytaroperationer i norra Östersjön , måste fartyget vara tillräckligt kraftfullt för att fungera utan att bli immobiliserat under alla rådande isförhållanden, inklusive trycktrycksryggfält, och hålla en genomsnittlig eskorthastighet på 9 till 11 knop (17 till 17 knop). 20 km/h; 10 till 13 mph) under vintern. Pulskraften ) snötäcke samt göra fartyget kapabelt att öppna en 25-meters (82 fot) kanal genom ett enhetligt 1,2 meter (4 fot) isfält med en hastighet av 6 knop (11 km/h; 6,9 mph). Specifikationen krävde också utmärkt manövrerbarhet, vilket demonstreras av förmågan att svänga 180 grader på 3 minuter inom två fartygslängder under ovannämnda isförhållanden.
Även om den är konstruerad främst för isbrytning, skulle den nya finska isbrytaren ha en sekundär uppgift som oljebekämpningsfartyg under sommarmånaderna som ett svar på den ökande trafiken och oljetransporterna i Östersjön. För detta ändamål skulle fartyget utrustas med utrustning för mekanisk återvinning av utspilld olja i både öppet vatten och isförhållanden. Eftersom isbrytare traditionellt har dåliga sjöegenskaper på grund av sin rundade skrovform, betonade den tekniska specifikationen fartygets förmåga att utföra oljebekämpning och nödbogsering i 95 % av rådande vind- och vågförhållanden i Östersjön.
Den 16 april 2013 tilldelade Trafikverket kontraktet för konstruktionen av den nya isbrytaren till två finska ingenjörsföretag specialiserade på konstruktion av isbrytande fartyg. Fartyget skulle designas av Aker Arctic Technology Inc i samarbete med ILS Oy . Utöver konceptuell utformning, som innefattade att jämföra två konceptalternativ — en konventionell isbrytare med två azimutpropeller och ett nytt koncept med tre framdrivningsenheter — när det gäller prestanda och kostnad, skulle företagen utarbeta det tekniska material som behövs för att anordna anbudet för konstruktion av fartyget och bistå Transportstyrelsen i förhandlingar med varv. Aker Arctic skulle också utföra modelltester i företagets istank för att verifiera den nya isbrytarens prestanda. Varvet för att bygga isbrytaren för 125 miljoner euro skulle väljas ut senare samma år efter en internationell anbudsprocess.
Den 20 juni 2013 offentliggjorde Transportstyrelsen en anbudsförfrågan för bygget av den nya isbrytaren med avsikt att skapa en kortlista på tre till fem varv som skulle bjudas in till den slutliga anbudsinfordran senare under hösten. Endast varv som hade byggt minst ett fartyg som kan arbeta självständigt i is under de senaste tre åren kunde kvalificera sig för anbudsprocessen, vilket begränsar urvalet till bara en handfull varv, såsom STX Finland och Arctech Helsinki Shipyard i Finland , Nordic Yards Wismar i Tyskland och VARD i Norge , där sådana fartyg har byggts på 2010-talet. Förfrågningsunderlaget innehöll också ytterligare information om det nya fartygets tekniska egenskaper, såsom möjligheten att använda flytande naturgas som bränsle och en ny typ av framdrivningssystem bestående av tre azimutpropeller , varav en skulle placeras i fören på fartyget.
Den 27 november 2013 tilldelades konstruktionen av den nya finska isbrytaren Arctech Helsinki Shipyard och Transportstyrelsen hade för avsikt att underteckna varvskontraktet före årets slut. Det enda andra varvsföretaget som lämnade ett bud, STX Finland, diskvalificerades efter att varvet inte lämnat tillräckliga garantier . Den 29 november avbröt dock Transportstyrelsen avtalet med hänvisning till problem med garantier från varvet och tvingades öppna budgivningen på nytt för andra varv. Den 22 januari 2014 vann Arctech Helsinki Shipyard den andra omgången av anbudsprocessen och det slutliga avtalet undertecknades den 14 februari.
I augusti 2014 utlyste Trafikverket en namntävling för den nya isbrytaren. Enligt instruktionerna ska namnet helst vara ett tvåstavigt ord som skulle vara lätt att uttala även på engelska. Om en persons namn föreslogs borde det dessutom traditionellt vara ett mansnamn. Vinnaren skulle bjudas in till sjösättningsceremonin där namnet på fartyget kommer att publiceras. Den 11 december 2015 fick den nya isbrytaren namnet Polaris som syftar på North Star , en viktig navigationsstjärna för sjöfarare på norra hav, samt fartygets isklass .
Det första stålet till den nya isbrytaren kapades under hösten 2014. Eftersom Helsingfors-varvet inte längre har oberoende blockproduktionskapacitet, är stålproduktionen outsourcad till Klaipėda , Litauen . Kölläggningsceremonin, som markerar början på skrovmonteringen, hölls den 4 mars 2015, på Hietalahti-varvets 150-årsjubileum . I september 2015 var skrovmonteringen nästan klar. Den 3 januari 2016 Polaris ut från den täckta torrdockan och flyttades till utrustningskajen. Medan det ursprungliga leveransdatumet i byggavtalet var den 11 januari 2016, var bygget av Polaris något försenat på grund av sanktionerna mot det ryskägda Arctech Helsinki Shipyard som påverkade finansiering och upphandling av utrustning. Den 28 september 2016 Polaris till Transportstyrelsen, som sedan lämnade över isbrytaren till Arctia.
Den 24 februari 2015 belönades den nya finska isbrytaren som tvåa i ASF Arctic Shipping Innovation Award 2015 i det 11:e årliga Arctic Shipping Forum för sitt innovativa framdrivningssystem och tvåbränslekraftverk. Hon rankades också på tredje plats i "The Top 10 Ships of 2016" av Maritime Reporter & Engineering News.
Karriär
Polaris började sin första isbrytningssäsong i januari 2017 efter att ha varit i beredskap sedan början av november. Efter att ha lämnat Helsingfors den 9 januari stannade fartyget i Björneborg på Finlands västkust för ytterligare mat och 700 kubikmeter flytande naturgas innan det begav sig till Bottenviken för att eskortera handelsfartyg till och från finska hamnar. När de intervjuades i februari 2017 berömde besättningen det nya fartygets höga manövrerbarhet under isbrytningsoperationer. Polaris avslutade sin första isbrytningssäsong i maj och begav sig till Rauma Marine Constructions varv i Rauma, Finland och senare Turku Repair Yard i Åbo , för garantirelaterade dockningar. Hon återvände till isbrytarbasen i Helsingfors den 12 juni.
Kontroverser
Fram till 1990-talet var den finska statsägda isbrytarflottan i drift endast tre till fem månader per år och isbrytarna, som enbart var avsedda för att eskortera handelsfartyg i isfyllda vatten, tillbringade sommarmånaderna förtöjda vid Katajanokka i Helsingfors . I mitten av 1980-talet startade Finlands sjöfartsstyrelse ett projekt för att hitta sekundära användningsområden för de nya fartyg som man planerade att bygga som ersättning för några av de äldsta isbrytarna. En mångsidig tillämpning av de nya isbrytarna skulle resultera i ett bättre utnyttjande av fartygen och, förutsatt att de chartrades av en kommersiell tredje part under sommaren, förbättra den övergripande ekonomin för den statsägda flottan. Som ett resultat av detta byggdes tre multifunktionella isbrytare i Finland på 1990-talet: Fennica (1993), Nordica (1994) och Botnica (1998). Under åren har de multifunktionella isbrytarna kritiserats hårt för de ekonomiska förlusterna från offshoreverksamheten, där de inte var konkurrenskraftiga mot specialbyggda plattformsförsörjningsfartyg, samt lägre isbrytningsförmåga jämfört med traditionella isbrytare från 1970- och 1980-talen.
När finansieringen för bygget av den nya isbrytaren godkändes i statsbudgetförslaget 2012, blev det en offentlig debatt om vilken typ av framtida finska isbrytare. Arctia , det statligt ägda rederiet som äger och driver den finska isbrytarflottan, efterlyste ett flerfunktionsfartyg som skulle kunna användas året runt istället för bara vintersäsongen. Tidigare hade företaget chartrat Fennica och Nordica för att stödja Shell Oils prospekteringsborrningsverksamhet i de arktiska vattnen utanför Alaska och letade efter mer lönsamma affärer utanför Östersjön under sommarmånaderna. Den finska transportministern Merja Kyllönen ( Vänsterförbundet ) uttryckte dock sitt motstånd mot ett fartyg som skulle vara 50 % dyrare att bygga än en traditionell isbrytare. Andra politiker motsatte sig också idén och Osmo Soininvaara ( Green League ) föreslog till och med att istället för att köpa en ny isbrytare som ersättning för Voima , skulle Finland försöka klara sig med en mindre isbrytarflotta och acceptera att vissa hamnar sannolikt skulle stängas under de kallaste vintrarna.
I oktober 2013 anklagades den finska regeringens minister för internationell utveckling, Heidi Hautala ( Green League ), för att ha påverkat minister Kyllönens beslut att beställa en konventionell enrolls isbrytare till Trafikverket istället för ett multifunktionsfartyg för Arctia. Enligt den finska tidningen Ilta-Sanomat togs dessa beslut för att garantera att den nya isbrytaren, som nu endast skulle användas i cirka 100 dagar per år, inte skulle bege sig ut till de arktiska vattnen. Som minister med ansvar för ägarstyrningen i statsministerns kansli hade Hautala också instruerat Arctia att dra tillbaka brottsanklagelserna mot Greenpeace vars aktivister hade gått ombord på de finska multifunktionella isbrytarna 2012 som en protest mot arktisk oljeborrning. Efter att ha lämnat motstridiga redogörelser för händelsen meddelade minister Hautala sin avgång den 11 oktober 2013.
Medan den befintliga finska isbrytarflottan ägdes och drevs enbart av Arctia, var den nya isbrytaren ursprungligen avsedd att ägas av Transportstyrelsen och operatören skulle väljas ut genom en offentlig upphandling. Den nya modellen antogs från Sverige där driften av statligt ägda isbrytare har varit öppen för konkurrens i åratal. Arctia, som praktiskt taget har monopol på isbrytarverksamheten i Finland, har kritiserats för högre priser jämfört med svenska isbrytare samt potentiellt subventionera olönsam offshoreverksamhet genom att ta ut premiumcharter från den finska transportstyrelsen för multifunktionsfartygen. I oktober 2014 ifrågasatte Finlands nytillträdda transportminister Paula Risikko ( Samlingspartiet ) sina föregångares beslut att beställa isbrytaren till en expertorganisation som verkar under transport- och kommunikationsministeriets jurisdiktion istället för det statliga rederiet som bildades för att äga och förvalta den finska statliga isbrytarflottan. I november 2014 föreslog kommunikationsministeriet Trafikverket att den nya isbrytaren skulle säljas till Arctia. Den 5 mars 2015 tillkännagavs det officiellt att den finska regeringen gått med på att sälja den nya isbrytaren till Arctia Icebreaking, ett dotterbolag till Arctia, för 128 miljoner euro. Även om kontraktet officiellt undertecknades den 20 april 2015 kommer äganderätten att övergå när fartyget har levererats 2016. Enligt kontraktet är rederiet skyldigt att ha den nya isbrytaren tillgänglig för anbudsförfaranden för Östersjöns isbrytningstjänster fram till slutet av 2020.
Den 25 november 2014 publicerade regeringens utskott för ekonomisk politik ett uttalande om framtiden för det statligt ägda rederiet Arctia och dess flotta av åldrande isbrytare. Enligt uttalandet skulle företagets befintliga konventionella och multifunktionella isbrytare behöva bytas ut till 2029 till en total kostnad på cirka 1 miljard euro. För att hålla kostnaderna för isbrytartjänster i Östersjön på en rimlig nivå bör rederiet förbättra den årliga utnyttjandegraden av sina isbrytare genom att investera i flerrollsfartyg som skulle kunna förbättras på annat håll under sommarmånaderna. Även om de är dyrare att bygga, skulle sådana multifunktionella isbrytare resultera i besparingar på mellan 20 och 30 miljoner euro under fartygets 30-åriga livslängd. Generellt sett sågs detta uttalande som en stor förändring av regeringens politik när det gäller användningen av finska isbrytare för att stödja potentiellt kontroversiella operationer som oljeprospektering i Arktis.
Tekniska detaljer
Generella egenskaper
Polaris är baserat på Aker ARC 130 -konceptet utvecklat av Aker Arctic och ILS. Med en total längd på 110 meter (360 fot) och en stråle på 24 meter (79 fot) är hon ungefär lika stor i storlek som de äldre Otso -klass isbrytarna i Urho -klass och , men har en något större deplacement på 10 961 ton. Hennes designdjupgående, 8 meter (26 fot), gör att fartyget kan trafikera alla större finska farleder. Den högautomatiserade isbrytaren arbetar med en besättning på 16, men har plats för åtta övertal. Liksom de mångsidiga isbrytarna som byggdes på 1990-talet Polaris en asymmetrisk bro för att maximera sikten åt alla håll från huvudstyrplatsen på styrbords sida. Framdrivningsenheterna kan styras individuellt med hjälp av tre joystickliknande kontroller istället för ett traditionellt hjul och telegraf .
Efter att satellitbilder ersatte helikoptrar som det primära sättet att få aktuell information om isförhållandena i Östersjön har helikopteranläggningarna i de äldre finska isbrytarna blivit i stort sett föråldrade. Av denna anledning Polaris endast ett litet vinschområde i fören. Plattformen är dock dimensionerad så att det fortfarande är möjligt att landa en helikopter på den vid nödsituationer.
Polaris klassificeras av Lloyd's Register . Även om isbrytaren är stationerad i Östersjön där det bara finns säsongsbetonat istäcke, är hon designad enligt International Association of Classification Societies (IACS) Unified Requirements for Polar Class Ships . Hennes isklass , Polar Class 4 , är avsedd för fartyg som trafikerar året runt i tjock förstaårsis som kan innehålla gamla isinneslutningar. Men eftersom fartyget också har en klassnotation Icebreaker(+) och fungerar som en eskortisbrytare under svåra isförhållanden, har hon ytterligare strukturell förstärkning i kritiska områden. Som alla finska isbrytare sedan 1980-talet Polaris även ett omålat isbälte i rostfritt stål för att minska friktionen och skydda skrovet mot isnötning och korrosion.
Medan Polaris främst är designad för isbrytande uppgifter, har hon en sekundär roll som ett oljebekämpningsfartyg. Den nya isbrytaren är utrustad med utrustning för mekanisk återvinning av utspilld olja från havet i både öppet vatten och isförhållanden. Det permanent installerade framryckningssystemet och de aktermonterade borstskimmarna liknar återvinningssystemen på de senaste finska oljebekämpningsfartygen som 2011-byggda föroreningskontrollfartyget Louhi och 2014-byggda offshorepatrullfartyg Turva . Återvinningstanken har en total kapacitet på 1 300 kubikmeter (46 000 cu ft).
Färgsättningen följer de andra finska isbrytarna, med mörkblått skrov och vit överbyggnad med blå detaljer. Undervattensdelarna inklusive framdrivningsenheterna är vitmålade. År 2017 pryddes det främre skottet med logotypen "Finland 100" för att fira Finlands 100 år av självständighet .
Kraft och framdrivning
Som alla finska isbrytare efter kriget har Polaris ett dieselelektriskt kraftverk och framdrivningssystem. Hon är dock den första isbrytaren i världen som drivs av dubbelbränslemotorer som kan använda både lågsvavlig marin dieselolja (LSMDO) såväl som flytande naturgas (LNG) som bränsle. Kraftverket med två bränslen minskar avgasutsläppen och uppfyller både IMO:s utsläppsgränser för Tier III och de särskilda kraven i Östersjöns svavelutsläppskontrollområde (SECA). Under genomsnittliga vinterförhållanden har fartyget en autonomitid på 10 dagar vid drift på flytande naturgas, som lagras i två vertikala tankar med en total volym på 800 kubikmeter (28 000 cu ft). Brännolja, lagrad i separata tankar med en sammanlagd volym på 2 500 kubikmeter (88 000 cu ft), ger ytterligare 20 dagars uthållighet under liknande isförhållanden.
Kraftverket, beläget midskepps på huvuddäcksnivån, består av två 9-cylindriga Wärtsilä 9L34DF och två 12-cylindriga Wärtsilä 12V34DF fyrtakts medelhastighets tvåbränslegeneratorer utrustade med avgasekonomisatorer . De mindre raka motorerna är klassade till 4 500 kW (6 000 hk) vardera medan de större Vee-motorerna har en effekt på 6 000 kW (8 000 hk) vardera. Dessutom har fartyget en 8-cylindrig Wärtsilä 8L20DF hjälpmotor, klassad till 1 408 kW (1 888 hk), som kan användas för att producera el när fartyget ligger i hamn. Den sammanlagda effekten av det elektriska kraftverket, som kan producera kraft till alla ombordkonsumenter med valfri kombination av generatoraggregat beroende på effektbehovet, är cirka 22,5 MW. Det finns också en separat nöddieselgenerator.
Polaris har ett nytt framdrivningssystem som består av tre elektriskt drivna ABB Azipod-framdrivningsenheter, varav en är placerad i fartygets för. Akterns framdrivningsenheter är klassade till 6,5 megawatt vardera medan azimutpropellern i fören har en framdrivningseffekt på 6 megawatt. Varje isförstärkt Azipod-enhet har en fyrbladig propeller i rostfritt stål med avtagbara blad och väger 135 ton. Denna nya typ av framdrivningssystem valdes för att uppfylla de stränga operativa kapacitetskraven som ställts av Trafikverket, särskilt på isfält. Den kombinerade framdrivningseffekten hos de tre framdrivningsenheterna, 19 megawatt (25 000 hk), gör Polaris till den kraftfullaste isbrytaren någonsin att flagga för finsk flagg samt till den kraftfullaste isbrytaren som byggts specifikt för eskortoperationer i Östersjön.
Baserat på ismodelltester som utförts innan fartyget levereras, kan Polaris kontinuerligt bryta jämn is med en tjocklek på 1,8 meter (6 fot) vid 3,5 knop (6,5 km/h; 4,0 mph) och hålla en hastighet på 9,2 knop (17,0 km/h; 10,6 mph) i 0,87 meter (3 fot) obruten is. Även om isen i de norra delarna av Bottenviken inte blir tjockare än cirka 1 meter (3 fot) ens under de hårdaste vintrarna, gör den höga isbrytningsförmågan att fartyget kan arbeta effektivt under alla rådande isförhållanden, särskilt tunga is. fält och upprätthålla en hög genomsnittlig eskorthastighet genom vintern. I öppet vatten har fartyget en provfart på 17 knop (31 km/h; 20 mph).
Isbrytaren, som har en bollard pull på cirka 214 ton, kan även användas för nödbogsering av drabbade fartyg.
externa länkar
Media relaterade till Polaris på Wikimedia Commons