SS Marine Sulphur Queen

Sulphurqueen.gif
En bild av SS Marine Sulphur Queen .
Historia
USA
namn SS Esso New Haven
Gårdsnummer 407
Lanserades 8 mars 1944
Omdöpt SS Marine Sulphur Queen , 1960
Identifiering
Öde Försvann från Florida efter den 4 februari 1963
Generella egenskaper
Klass och typ T2 tankbil
Tonnage
Längd 504 fot 0 tum (153,62 m)
Stråle 68,2 fot 0 tum (20,79 m)
Djup 93,2 fot 0 tum (28,41 m)
Besättning 39

SS Marine Sulphur Queen , formellt Esso New Haven , var en T2-tanker som byggdes om för att transportera smält svavel . Det är anmärkningsvärt för att det försvann 1963 nära Floridas södra kust och tog livet av 39 besättningsmän.

I utredningen slog kustbevakningen fast att fartyget var osäkert och inte sjövärdigt och aldrig borde ha seglat. Slutrapporten föreslog fyra orsaker till katastrofen, alla på grund av dålig design och underhåll av fartyget. Förlusten av fartyget var föremål för långa rättstvister mellan ägaren och familjerna till de saknade männen.

Trots den tydliga orsaken till katastrofen används ofta en felaktig och ofullständig version av skeppets försvinnande för att rättfärdiga Bermudatriangelns konspirationer.

Historia

Fartyget, som ursprungligen hette SS Esso New Haven , byggdes av Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Chester , Pennsylvania , i mars 1944, som en av många T2-tankfartyg som byggdes för att transportera och transportera olja. 1960 placerades hon i torrdocka av Bethlehem Steel Company , Sparrows Point , Maryland , omvandlas till att bära en last av smält svavel och fick ett namnbyte till Marine Sulphur Queen . För att utföra den planerade funktionen att transportera smält svavel, byggdes en kontinuerlig, oberoende tank 306 fot (93 m) lång, 30 fot 6 tum (9,30 m) bred och 33 fot (10 m) hög av de ursprungliga lastrummen. , vilket kräver avlägsnande av alla tvärgående skott i de ursprungliga centrumlinjetankarna och modifiering av den inre strukturen; denna tank var i sin tur uppdelad i fyra mindre tankar internt. Ett tomrum omgav tanken på alla sidor och lämnade ett 2 fot (0,61 m) spelrum på sidorna och botten, med tre fot kvar mellan toppen och fartygets väderdäck. Ett ångsystem installerades genomgående för att hålla det smälta svavlet vid ungefär 255 °F (124 °C).

Fartygets sista resa började den 2 februari 1963 från Beaumont, Texas, med en last svavel som vägde 15 260 ton. Den 4 februari, nära Florida, sändes ett vanligt radiomeddelande av en besättningsman som angav fartygets position kl . Marine Sulphur Queen angavs som saknad den 6 februari. En sökning i Floridasundet där fartyget troddes ha gått ner avbröts efter 19 dagar, efter att ha gett livräddare och lite skräp, men inga spår av fartyget eller de 39 männen ombord på henne. Vid tiden för sin position den 4 februari var hon i grov, nästan följande sjö på 4,9 m, med nordliga vindar på 25–46 knop i en vinterstorm.

Undersökning

Resterna av SS Marine Sulphur Queen, återvunnen av den amerikanska kustbevakningen

En utredning av kustbevakningen kom fram till flera fakta om den marina svaveldrottningen som i sig borde ha hindrat fartyget från att gå till sjöss överhuvudtaget. De viktigaste var brandfallen under och längs sidorna av de fyra stora svaveltankarna; enligt tidigare besättningsmän var dessa bränder så vanliga att fartygsbefäl gav upp att slå brandlarm. Vid ett tillfälle seglade fartyget in i en hamn i New Jersey, lastade av last och seglade ut med en eld som fortfarande brann. När en brand faktiskt släcktes, pölade svavlet och kakade runt utrustning, en gång kortsluter en stor elektrisk generator. Kakad svavel hittades också i utrymmen under tankarna, på grund av många sprickor i strukturen.

Kustbevakningen noterade också att T2-tankfartygsklassen hade en egenskap att den har en "svag rygg", vilket innebär att kölen splittras vid en punkt som försvagats av korrosion, vanligtvis runt midskepps. En sådan splittring hade skett på flera T2-fartyg, och många upptäcktes vid inspektioner ha hårfäste eller större frakturer i kölen och på större ramar. Företag som ägde T2 tankfartyg ålades att vara uppmärksamma på kölen vid inspektion. Tidigare besättningsmän vittnade också om att korrosion var överallt och nämnde inoperable temperaturmätare, en sprucken ångspiral och sliten packning runt skruvarna. Det antecknades att Marine Sulphur Queen var planerad till en torrdockainspektion i januari 1963, men den sköts upp av ägarna, som hade klagat på att lastleveranser låg bakom och att de behövde sina fartyg för att komma ikapp. En ny besättningsman, som rapporterade till fartyget precis innan det seglade för sista gången, vände sig till sin fru och uttalade det "en flytande soptunna".

I avslutningen av utredningen hade Kustbevakningen detta att säga:

"1. Med tanke på de omfattande sökoperationer som genomförts och skräpet som hittats och identifierats som att komma från MARINE SULFUR QUEEN, antas fartyget och hela hennes besättning på 39 män vara förlorade. 2. I likhet med styrelsen, uppenbarligen
fartyget förlorades den 4 februari 1963 när den närmade sig, eller i närheten av, Floridasundet.
3. I avsaknad av överlevande eller fysiska kvarlevor av fartyget instämde man vidare med styrelsen, den exakta orsaken till förlusten av fartyget. MARINE SULFUR QUEEN kan inte fastställas
4. Styrelsen övervägde många möjligheter som kan ha orsakat förlusten av fartyget och avböjde med rätta att tilldela dessa orsaker någon sannolikhetsordning. I sina slutsatser kommenterade styrelsen följande möjliga orsaker: a
. En explosion kan ha inträffat i lasttankarna
b. Ett fullständigt haveri i fartygets skrovbalk kan ha gjort att det gick sönder i två
c. Fartyget kan ha kantrat i synkron rullning
d. En ångexplosion kan ha inträffat till följd av en snabb fyllning av tomrummet med vatten.
Dokumentet innehåller gott om bevis för att stödja styrelsens antaganden."

Kustbevakningen rekommenderade också att inget kvarvarande T2-tankfartyg skulle omvandlas till ett svavelfartyg utan att ta hänsyn till fartygets struktur som ursprungligen byggdes. "För det första måste acceptansen av varje ombyggnad övervägas utifrån dess individuella meriter, med hänsyn till fartygets befintliga skick och den föreslagna lasten, rutten och tjänsten. För det andra, invändningen mot omvandlingen av en befintlig T2 eller ett annat tankfartyg av jämförbar ålder är associerad med fartygets sannolika tillstånd, särskilt lastdelen, på grund av ålder, lika mycket som det beror på designöverväganden."

Rättstvister

Förlusten av fartyget var föremål för en stämningsansökan som lämnades in inom några veckor efter förlisningen av släktingar till besättningsmedlemmarna och begärde 2,5 miljoner dollar i skadestånd enligt två specifika federala lagar (Jones Act, 46 USC § 688; och Death on the High Seas Act , 46 USC § 761), baserat på sjölagar angående ett fartygs sjövärdighet. Marine Sulphur Transport Corporation (fartygets ägare) och Marine Transport Lines, Inc. (bortfallsbefraktare) begärde befrielse eller åtminstone en begränsning av ansvar. Skadeståndsbeloppet skulle växa till 20 miljoner dollar 1969.

Förenta staternas appellationsdomstol (2nd Circuit) drog slutsatsen att:

  • fartyget var inte strukturellt sunt som ett resultat av svaveltanksomvandlingen;
  • tanken var för snävt centrerad inuti fartyget vilket resulterade i en hög tyngdpunkt, vilket gjorde att det under en rullning i kraftig sjö skulle ta längre tid att återhämta sig.
  • fartyget var inte ordentligt inspekterat eller underhållet av ägarna;

I sin dom av den 25 april 1972 förnekade domstolen frikännande av ägarna och fann dem ansvariga med hänsyn till fartygets osjöduglighet. Den beviljade skadestånd till besättningens släktingar, men nekade dem straffskadestånd; Anledningen till det, som det står i Kustbevakningsrapporten, var att ingen visste hur fartyget försvann, och i avsaknad av resterna av fartyget kunde de inte gå längre:

"De felaktiga dödssökandena höll därför sin börda att bevisa sjöduglighet och det återstod bara frågan om huruvida ett eller flera av villkoren för sjöduglighet eller någon annan instans orsakade katastrofen. Domstolen fann i uttryckliga ordalag att" ingen vet hur skeppet gick förlorat.' Avgörandet av ansvarsfrågan kommer under omständigheterna att avgöras av fördelningen av bevisbördan i orsaksfrågan, förekomsten av en motbevisbar presumtion och huruvida denna presumtion har uppfyllts eller inte."

Prejudikat

T2 tanker SS Schenectady , visar hennes dåliga köl.

Nästan 20 år före förlusten av Marine Sulphur Queen publicerade United States General Accounting Office en rapport med titeln TO INQUIRE IN THE DESIGN METHOD OF CONSTRUCTION OF WELDED STEEL HANDELSFARTYG, 15 juli 1946, som i huvudsak var en rapport om oro över civila handelsfartyg, närmare bestämt T2-tankfartyg, som spricker midskepps vid kölen. Även under andra världskriget var den federala regeringen oroad över det stora antalet offer för handelsfartyg som inte härrörde från strid, och undersökningen koncentrerades på möjliga skum konstruktion.

Ett systerfartyg, SS Sylvia L. Ossa , gick ner i tung sjö öster om Bermuda den 15 oktober 1976; allt som återfanns var skräp och en livbåt där snabbkopplingsmekanismen fortfarande var intakt.

Bermudatriangelanslutning

Förlusten av skeppet och besättningen utan några spår annat än skräpbitar placerade det på listan över incidenter i Bermudatriangeln . Författare av ämnet har placerat detta skepp i varje verk, ibland håller de med kustbevakningens rapport, andra gånger har de kommit med sina egna teorier. Vincent Gaddis var den första författare som myntade namnet Bermudatriangeln i sin artikel för Argosy Magazine i februarinumret 1964, och Marine Sulphur Queen var det första triangel-"offret" han nämnde, knappt ett år efter att fartyget sjönk:

"Med en besättning på 39 började tankfartyget Marine Sulphur Queen sin sista resa den 2 februari 1963, från Beaumont, Texas, med en last smält svavel. Dess destination var Norfolk, Virginia, men den seglade faktiskt ut i det okända. .."

Gaddis själv gav ingen teori om förlisningen och ignorerade de många fysiska och personella avvikelser som citerades av kustbevakningen. Vad han gjorde var att minska förlusten av fartyget till att segla "in i det okända", liksom många författare efter honom. Effekten var att lämna en aura av mystik, och som sådan har många teorier, några mycket besynnerliga, postulerats för att förklara skeppets försvinnande.

Sci -Fi Channel publicerade en sammanfattning av sitt program The Bermuda Triangle: Startling New Secrets på sin hemsida, där det stod att allt som återfanns var en livbåt. Kustbevakningen hade listat allt som återfanns och identifierats för sin rapport, samt monterade föremålen för offentlig visning under utredningen, som fotograferades. En livbåt fanns inte bland skräpet och inte heller någon återfanns.

Ett avsnitt från 1977 av In Search Of diskuterade incidenten med Marine Sulphur Queen .

Följande verk om Bermudatriangeln nämner Marine Sulphur Queen :

Tidningar

  • "Tanker Lost in Atlantic; 39 Aboard," Washington Post, 9 februari 1963.
  • "Skräp sågs i flygsökande efter tankfartyg som saknas i Florida", New York Times, 11 februari 1963.
  • "2,5 miljoner är frågade i sjökatastrof", Washington Post, 19 februari 1963.
  • "Vanishing of Ship Ruled A Mystery," New York Times, 14 april 1964.
  • "Familjer på 39 förlorade till sjöss börjar kostymen för $20 miljoner här," New York Times, 4 juni 1969.
  • "10-årig spricka över förlorat skepp nära slutet," New York Times, 4 februari 1973.

SS Sylvia L. Ossa

  • "Ship And 37 Vanish in Bermuda Triangle on Voyage To US," New York Times, 18 oktober 1976.
  • "Skepp saknas i Bermudatriangeln antas nu vara vilse till sjöss", New York Times, 19 oktober 1976.
  • "Nödsignal hört från amerikansk sjöman försvunnen i 17 dagar", New York Times, 31 oktober 1976.

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Marine_Sulphur_Queen&oldid=1105673729 "