SA-15 (fartygstyp)
 Det första lastfartyget av typen SA-15, Norilsk.
|
|
| Klassöversikt | |
|---|---|
| Byggare |
|
| Operatörer | |
| Underklasser | SA-15 Super |
| Byggd | 1982–1987 |
| I tjänst | 1982– |
| Avslutad | 19 |
| Aktiva | 2 |
| Skrotas | 17 |
| Allmänna egenskaper (SA-15) | |
| Typ | Ro-ro / Allmänt lastfartyg |
| Tonnage | |
| Längd |
|
| Stråle | 24,55 m (80 fot 7 tum) |
| Höjd | 51,50 m (169 fot 0 tum) från kölen |
| Förslag |
|
| Djup | 15,2 m (49 fot 10 tum) |
| Isklass | ULA |
| Installerad ström | 2 × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7 700 kW) |
| Framdrivning | Enkelt skaft; KaMeWa CPP , ⌀ 5,6 m (18 fot 4 tum) |
| Fart | 17 knop (31 km/h; 20 mph) (design) |
| Räckvidd | 16 000 nautiska mil (30 000 km; 18 000 mi) |
| Uthållighet | 60 dagar |
| Besättning | Boende för 42 |
| Anteckningar | Som designad; mindre skillnader mellan fartyg samt med SA-15 Super |
SA-15 är projektnamnet för en serie isbrytande mångsidiga lastfartyg som byggdes i Finland för Sovjetunionen på 1980-talet. Fartygen, som kan fungera självständigt under alla rådande arktiska isförhållanden, var de första handelsfartygen som konstruerades för verksamhet året runt i Northern Sea Route . För detta ändamål har de skrov som liknar de från polära isbrytare och framdrivningssystem som kan motstå isbelastningar.
Även om fartygen också är kända som Norilsk -klassen efter det första fartyget, Norilsk, hänvisas de vanligtvis till med sitt projektnamn som betecknar ett subarktiskt 15 000 DWT lastfartyg. Nitton fartyg av typen SA-15 levererades av de finska skeppsbyggarna Wärtsilä och Valmet 1982–1987, och från och med 2021 är två fartyg kvar i tjänst.
Historia
Att upprätthålla trafiken året runt på den norra sjövägen, särskilt mellan Murmansk och Dudinka , som var de viktigaste hamnarna i den sovjetiska arktiska regionen, hade alltid varit en hög prioritet för Sovjetunionen på grund av det ekonomiska utnyttjandet av de stora naturresurserna i nordliga regioner. Northern Sea Route är också en potentiellt viktig länk mellan Europa och Asien eftersom den avsevärt minskar transittiden i jämförelse med rutten genom Suezkanalen . Medan Sovjetunionen hade konstruerat en stor flotta av isförstärkta lastfartyg kunde de inte hänga med de stora kärnkraftsdrivna isbrytarna och skadades ofta av is under bogseringsoperationer. För att förhindra detta behövdes en i grunden ny typ av lastfartyg.
I slutet av 1970-talet begärde Sudoimport, den sovjetiska utrikeshandelsorganisationen med monopol för utrikeshandel med fartyg, anbud för design och konstruktion av 20 000 DWT arktiska lastfartyg enligt specifikationerna som fastställts av handelsflottans ministerium. Sovjetunionen (MORFLOT). När det gäller skrovstyrka och motorkraft skulle dessa fartyg vara i paritet med isbrytare som skulle eskortera dem genom de svåraste isförhållandena.
Utveckling och byggande
De ledande finska varvsbyggarna Wärtsilä och Valmet utvecklade båda konstruktioner som uppfyllde kraven för den nya klassen av arktiska lastfartyg som kan trafikeras året runt på Northern Sea Route. Wärtsilä använder kunskap och erfarenhet från att bygga mer än hälften av världens isbrytarflotta i service på den tiden och Valmet från flera typer av isförstärkta lastfartyg som företaget hade byggt på 1960- och 1970-talen, och en första order på nio fartyg, sex till Wärtsilä för 1,2 miljarder mark och tre för Valmet för 600 miljoner mark , gjordes i juli 1980. Wärtsiläs order var det största enskilda kontrakt som ett finskt industriföretag gjorde. Året därpå beställdes ytterligare tre fartyg från Wärtsilä och två från Valmet, vilket resulterade i en total order på 14 fartyg till ett värde av 3,5 miljarder mark.
Medan idén från början att beställa två liknande men tekniskt olika serier av fartyg för samma syfte var att skaffa operativ erfarenhet för framtida arktiska fraktfartyg, kontaktade varven Sudoimport kort efter att affären offentliggjordes för att komma överens om en enhetlig design. Att driva två parallella utvecklingsprojekt slösade inte bara med kraft och resurser för varven, utan att bygga en enda typ av fartyg istället för två skulle ge besparingar för kunden i form av minskat underhåll och reservdelskostnader. Wärtsiläs design valdes som standard för vidareutveckling eftersom den låg före i produktionsschemat. Trots samarbetsåtgärderna kvarstod dock vissa skillnader mellan de fartyg som byggdes av Wärtsilä och Valmet, vilket resulterade i att besättningarna betraktade dem som separata fartygstyper eftersom skillnaderna var mest uppenbara ur operatörens synvinkel.
Det första fartyget i klassen, Norilsk från Wärtsilä, levererades den 13 november 1982 från Perno-varvet i Åbo , ett halvt år efter schemat på grund av prototypen i många av dess system. Det första fartyget från Valmet, Nizhneyansk , levererades från Nordsjö-varvet i Helsingfors den 21 januari 1983, cirka tre månader före den avtalade leveranstiden. De återstående tolv fartygen, alla uppkallade efter städer inom Sovjetunionen, levererades 1983–1984.
Strax efter att de sista SA-15 fartygen av den ursprungliga beställningen, Anadyr från Valmet och Nikel från Wärtsilä, levererades den 23 respektive 30 mars 1984, fick Valmet en uppföljningsorder från Sudoimport på ytterligare fem fartyg av samma typ . Kontraktet, som slutfördes den 13 juli 1984, var värt 1,5 miljarder FIM (263 miljoner USD) och var den största enskilda order som någonsin mottagits av Valmet. Mindre modifieringar gjordes i designen baserat på operatörens erfarenheter under den exceptionellt hårda arktiska vintern, vilket resulterade i en underklass som ibland kallas SA-15 Super. Fartygen, uppkallade efter ryska och sovjetiska upptäcktsresande, byggdes 1985–1987 och det sista fartyget, Kapitan Danilkin, levererades den 17 juni. Då var Valmet redan en del av Wärtsilä Marine och beslut hade fattats om att stänga Nordsjö-varvet.
Verksamhetshistoria
Medan de första fartygen led av prototypproblem med t.ex. propellerstigningskontrollmekanismen och återvände till varvet för reparationer under garantin, var feedbacken från operatörerna generellt positiv från början, särskilt när det gällde fartygens prestanda under svåra isförhållanden som ansågs överlägsen tidigare fraktfartyg i ULA-klassen. Fartygen kunde bryta jämn is upp till 1,1 meter (3,6 fot) i tjocklek samtidigt som de bibehöll en hastighet på 1–2 knop och fortsätta i ännu tjockare is genom att ramma.
Senare rapporter säger att fartygen kunde hålla en medelhastighet på 6 knop på vintern och 12 knop på sommaren medan de opererade på den norra sjövägen och kunde kontinuerligt bryta 80 cm (31 tum) is vid fem knop. Med hjälp av nukleära isbrytare av Arktika -klassen skulle fartygen kunna operera i plan is med en tjocklek av 2 meter (6,6 fot) i två knop för egen kraft utan bogsering, men om fraktfartyget är fäst i isbrytarens akterskåra för nära bogsering, kombinationen skulle kunna hålla en hastighet på fyra knop under liknande isförhållanden, samma som hastigheten för isbrytaren när den körs ensam.
Styrkan hos fartygen av SA-15-typ bevisades ytterligare när isbrytaren Admiral Makarov , efter att ha varit immobiliserad i fem dagar, tryckte den nylevererade Nizhneyansk med full kraft genom isen som skiljer fartygen från Pevek , och anlände till staden som de första fartygen av året 1983. Fraktfartyget fick endast mindre isskador i processen. Under den särskilt svåra säsongen, då ett femtiotal lastfartyg var instängda i isen i östra Sibiriska havet , skickades fraktfartygen av typen SA-15 till Norra sjövägen så snart de levererades från de finska varven. De användes för att lossa last från isbundna fartyg och leverera de välbehövliga förnödenheterna till isolerade samhällen längs kusten. Fartygen fungerade också som eskortisbrytare och använde sina akterskåror för att bogsera mindre fartyg genom isfälten även om det inte var deras ursprungliga syfte. Bland de fartyg som fick assistans från de nya fartygen av typen SA-15 fanns kärnisbrytaren Sibir som fick hjälp vid flera tillfällen av Okha . Till skillnad från fraktfartygen hade isbrytaren ingen nötningsbeständig beläggning och led av kraftig skrovkorrosion som avsevärt ökade fartygets ismotstånd.
Inledande sovjetiska och ryska ägare
Den största initiala operatören var Murmansk Shipping Company (MSCO) som ägde och drev en flotta på tio SA-15-lastfartyg i den västra delen av den sovjetiska arktis. Den följdes av två bolag verksamma i de östra regionerna, Far East Shipping Company (FESCO) med sju och Sakhalin Shipping Company med två fartyg. Senare överförde MSCO tre fartyg till sitt dotterbolag, NB Shipping, och fartygen överfördes från det ryska till det cypriotiska registret.
Under sommarens seglingssäsong fraktade fartygen last längs den norra sjövägen, försörjde bosättningarna och gruvkolonierna på den östsibiriska kusten, och gjorde flera transitresor från Europa till Fjärran Östern och Kanada, varvid varje 25-dagars resa tog cirka tio dagar mindre än en liknande resa genom Suezkanalen. På vintern stödde fraktfartygen av SA-15-typ huvudsakligen Norilsk-Dudinka-operationen, vilket gav ett kontinuerligt flöde av icke-järnmetallkoncentrat till smältverken på Kolahalvön och andra industrier inom Sovjetunionen, men fraktade också annan last, särskilt när isen var förhållandena blev för svåra för andra fartyg. 1990 Norilsk det första fartyget att transportera gods från Japan till Europa via Northern Sea Route. För att främja utnyttjandet av Northern Sea Route hyrdes även lastutrymme ombord på fartygen av typen SA-15 ut till västerländska rederier och flera försöksresor för vetenskapliga ändamål gjordes under 1990-talet. I flera år utgjorde fartygen av typen SA-15 kärnan i den sovjetiska och senare ryska flottan av isbrytande lastfartyg.
Kapitan Man , en av de senare fraktfartygen av typen SA-15 Super, var involverad i laserincidenten i Juan de Fucasundet den 4 april 1997.
2009 användes Igarka som inställning för öppningsscenen för actionfilmen The Expendables från 2010 medan fartyget vistades i Rio de Janeiro, Brasilien , för reparationsarbete. Även om fartyget av typen SA-15 som ägs av Far East Shipping Company inte identifieras i filmen, är både dess namn och företagets logotyp kort synliga i vissa bilder.
Banklinje
År 1995 köpte Bank Line , ett dotterbolag till Andrew Weir Shipping Ltd, fyra fartyg av typen SA-15, Okha , Bratsk, Tiksi och Nikel , för deras västgående linjer runt jorden som förbinder Europa med södra Stillahavsöarna och Papua Nya Guinea via Panama- och Suezkanalerna. Fartygen, som inte längre behövdes segla under de arktiska förhållandena, döptes om till Speybank , Arunbank , Foylebank och Teignbank och konverterades i Storbritannien för södra Stillahavstjänsten. 2006 köpte China Navigation Co Ltd, John Swire & Sons Ltds djuphavssjöfart, verksamheten av Andrew Weir Shipping. Fartygen, medan de fortfarande förvaltades av Bank Line, var tidsbefraktade, döptes om till Mahinabank , Tikeibank , Gazellebank och Boularibank , och skickades till Singapore för dockning och omfattande ombyggnader. Senare chartrade företaget också ytterligare två SA-15-fartyg, Anatoliy Kolesnichenko och Vasiliy Burkhanov , men till skillnad från de andra byggdes de inte om och behöll sin ryska identitet. Men på grund av den ekonomiska nedgången 2009 avbröts jorden runt fraktlinjen, chartertrafiken avslutades och de fyra konverterade fartygen av SA-15-typ återlämnades till sin ursprungliga ägare och såldes för skrot i slutet av 2009 .
Slutet på Bank Lines fartyg av typen SA-15 var inte utan incidenter. Den 28 april 2009, på hennes sista hela resa i jorden runt-tjänst, attackerades Boularibank av somaliska pirater 120 miles nordost om Socotra Island vid ingången till Adenbukten . Kapten Peter Stapleton kunde inte springa undan angriparna. Kapten Peter Stapleton utförde undvikande manövrar under beskjutning från angriparnas AK-47:or och RPG :er och fick hans besättning att avvärja inkräktarna med vattenkanoner, vridlås och tunga träbalkar surrade vid skyddsräcken. När en jagare från den ryska flottan anlände till platsen hade piraterna gett upp och lämnat Boularibanks besättning på 31, elva passagerare och kaptenens fru oskadda. Stapleton tilldelades senare Merchant Navy Medal för exceptionellt tapperhet under attacken.
Ett annat konverterat skepp av typen SA-15, Foylebank , presenterades kort i dramafilmen Cast Away 2000 som skeppet som räddar karaktären som porträtteras av Tom Hanks .
Andra operatörer
Medan majoriteten av befintliga fartyg av typen SA-15 alltid har varit under ryskt ägande, har förutom de fyra fartyg som drivs av Bank Line flera SA-15 fraktfartyg hittat vägen till begagnatmarknaden sedan 1990-talet och flera såldes till icke-ryska ägare.
1996 såldes Nizhneyansk till ett liberiskt företag Bandwidth Shipping Corporation och döptes om till Magdalena Oldendorff . Fartyget drivs av ett tyskt rederi Oldendorff Carriers , ett dotterbolag till Egon Olderdorff, och chartrades år 2000 som ett stödfartyg för den 20:e indiska Antarktisexpeditionen . Den 11 juni 2002 blev Magdalena Oldendorff , medan hon var på sin andra resa till Maitri-basen, immobiliserad av packis. 79 ryska forskare och 11 besättningsmedlemmar lyftes med helikoptrar till det sydafrikanska forskningsfartyget SA Agulhas och återvände till Kapstaden . Efter ett misslyckat räddningsförsök av den argentinska isbrytaren Almirante Irízar i slutet av augusti togs ett beslut om att fartyget skulle övervintra i Muskegbuktabukten och försöka frigöra sig när isen började smälta i början av den antarktiska sommaren. I slutet av november Magdalena Oldendorff sig och återvände till Kapstaden för julen. Fartyget såldes 2003 och döptes om till Ocean Luck , men sedan 2010 seglade det igen under rysk ägo som kapten Kurbatskiy . Fartyget var i nyheterna igen i juni 2011 när fyra besättningsmedlemmar dog efter att ha förtärt alkohol som visade sig vara metanol. Kapten Kurbatskiy såldes för skrot i slutet av 2011.
I början av 2009 blev ett annat SA-15-fartyg, Monchegorsk , centrum för en internationell incident som involverade Iran , Egypten , Ryssland, USA , Israel , de palestinska territorierna och Cypern . Amerikanska örlogsfartyg från Combined Task Force 151 larmade de egyptiska tjänstemännen efter att fartyget lämnat en iransk hamn och styrde mot Suezkanalen. Fartyget tvingades in i en egyptisk hamn och ammunition, som tros vara på väg till Gazaremsan, hittades gömd i lasten. Tjänstemännen hade dock inga bevis för att detta var i strid med FN:s säkerhetsråds resolution 1747, som förbjuder Iran att exportera vapen, och fartyget släpptes. Efter att ha lämnat kanalen Monchegorsk , under en cypriotisk flagg, bordades och eskorterades till hamnen i Limassol . Detta resulterade i en diplomatisk kamp där Israel och USA hävdade att försändelsen stred mot FN:s resolution, Israel hävdade att vapnen var på väg mot de palestinska organisationerna i Gazaremsan och Iran förnekade allt. De cypriotiska tjänstemännen fattade ett beslut att lossa den misstänkta lasten med 98 containrar från fartyget och behålla den på Cypern. Fartyget såldes för skrot kort efter händelsen. exploderade de konfiskerade containrarna, som förvarades i det fria under påstådda olämpliga förhållanden vid Evangelos Florakis marinbas nära Mari , och lämnade 12 människor döda och 62 skadade. Explosionen skapade en 600 meter (1 969 fot) krater och orsakade omfattande skador på flottbasen och den närliggande kraftstationen Vasilikos.
Framtida
Trots decennier av tjänst under några av de tuffaste driftsförhållandena på planeten har inga SA-15 fraktfartyg gått förlorade. Men även de nyaste fartygen är över 30 år gamla och närmar sig slutet av sin ekonomiska livslängd. De ökande driftskostnaderna för de gamla fartygen med relativt stora besättningar kommer så småningom att tvinga de rederier som för närvarande driver gamla fartyg av typen SA-15 i sin flotta att avveckla dem och leta efter ersättare speciellt för de mer krävande arktiska rutterna. De flesta fraktfartyg av typen SA-15 överfördes till södra rutter under sina sista år och blev en vanlig syn särskilt i kinesiska hamnar.
Under 2006–2011 byggde MMC Norilsk Nickel en serie av fem 14 500 DWT dubbelverkande containerfartyg för att ersätta den åldrande flottan av MSCO-ägda fartyg av typen SA-15 som användes för att stödja Norilsk-Dudinka-verksamheten. I november 2010 blev ett av dessa nya fartyg som kunde bryta is upp till 1,7 meter (5,6 fot) tjock när de opererade akterut, Monchegorsk , det första fartyget som korsade den östra delen av Northern Sea Route utan isbrytarassistans när de seglade från Murmansk via Dudinka till Shanghai .
Det första fartyget av typen SA-15 som skrotades, Kandalaksha, såldes för rivning i Kina våren 2009. Det följdes av de fyra fartygen som drivs av Bank Line – Boularibank såldes för återvinning i Indien och Gazellebank , Tikeibank och Mahinabank i Bangladesh under andra halvåret 2009 – och Monchegorsk , som anlände till brytarna i Kina i slutet av 2009. 2010 fick de sällskap av Kola och Norilsk , som återvanns i Indien respektive Huangpu , Kina. De första fartygen av den här typen som skrotades 2011 var Arkhangelsk , som drogs ur registret den 17 maj, och Emerald Sea , som rapporterades vara på väg mot brytare i Alang i slutet av maj. De följdes av kapten Kurbatskiy och Amderma , som båda såldes till indiska hammare i slutet av 2011. De sista fartygen i den ursprungliga SA-15-serien skrotades 2012 – professor Barabanov såldes för återvinning i Alang i februari och Igarka i Kina i juni. Under 2012 togs även de första fartygen av typen SA-15 Super avveckling när Kapitan Man seglade till hamnarna i maj och Anatoliy Kolesnichenko i juli, och båda avslutade sitt liv i Chittagong. Det enda fartyg av SA-15-typ som bröts upp 2013, Vasiliy Burkhanov , anlände till samma slutdestination den 18 december 2013. Inga fartyg av SA-15-typ har skrotats sedan dess och två fartyg av typen SA-15 Super, Kapitan Danilkin och Yuriy Arshenevskiy , förblir i tjänst från och med 2021.
Som en del av Yamal LNG- projektet var ett av alternativen som studerades för att transportera LNG- anläggningsmoduler till materialavlastningsanläggningen i hamnen i Sabetta en ombyggnad av ett av de återstående fartygen av SA-15-typ till en tunglyftsmodul. bärare. Om det gjordes skulle det bestå av att ta bort all lasthanteringsutrustning framför överbyggnaden och skära ner skrovet till mellandäcket för att skapa ett stort plant lastdäck för de överdimensionerade industrimodulerna.
Design
Generella egenskaper
Multipurpose-lastfartygen av typen SA-15 har en maximal total längd på 177,20 meter (581 fot 4 tum) eller 173,55 meter (569 fot 5 tum) med utesluten akterskåra. Deras skrov är 164,10 meter (538 ft 5 tum) långa vid vattenlinjen och deras längd mellan vinkelräta är 159,60 meter (523 ft 7 tum). Bredden på fartygen, liksom alla andra lastfartyg som trafikerar den norra sjövägen, är begränsad till 24,50 meter (80 fot 5 tum) av storleken på de eskorterande isbrytarna. Det grunda vattnet på den norra sjövägen begränsar djupgåendet till 9 meter (29 fot 6 tum), men utanför arktis kan deras lastkapacitet ökas genom att tillåta de isförstärkta delarna av skrovet att sänkas under vatten. Genom att öka djupgåendet till 11,35 meter (37 fot 3 tum) ökar deras deplacement från 27 660 ton till 31 000 ton och dödviktstonnage från 16 600 till cirka 23 000 ton. Även om det finns mindre skillnader i tonnage och deplacement mellan fartyg och de faktiska siffrorna skiljer sig något från designvärdena som mättes i registerton , är bruttotonnaget (GT) för lastfartygen av typen SA-15 i allmänhet runt 18 600 och nettotonnaget ( NT) vid sommarlast varierar vattenlinjen från cirka 8 700 till ungefär 9 000, vilket är mindre för de nyare fartygen av typen SA-15 Super. Vid den arktiska indelningslinjen minskas nettotonnaget till 6 300.
SA-15-fraktfartygen har en designhastighet på 17 knop vid designdjupgåendet på 8,50 meter och 90 % MCR (13 860 kW), men kan nå hastigheter upp till 18,1 knop. Den faktiska servicehastigheten för fartygen fullt lastad är dock något lägre, 12 knop med en eller 15 knop med båda huvudmotorerna. Bränslekapaciteten, 3 740 m 3 tjock eldningsolja och 783 m 3 dieselolja , ger dem en räckvidd på 16 000 nautiska mil i öppet vatten . Fartygen kan bära tillräckligt med proviant för 60 dagars drift.
Fartygen erbjuder boende för 52 personer, inklusive fem dubbelhytter för passagerare, och omfattande faciliteter som bibliotek, fotografiskt laboratorium, filmprojektorrum, swimmingpool, sportrum, två kombinerade mässor och dagrum, sjukhus och separata salonger för passagerare och kaptenen . Boendeutrymmena har en effektiv värmeisolering, uppvärmning och luftkonditionering för att bibehålla en behaglig innetemperatur medan utetemperaturen varierar från -50 °C (−58 °F) till +35 °C (95 °F). Fartygen av typen SA-15 har också flera speciella egenskaper som inte är vanliga i lastfartyg, såsom en utkiksstolpe i fören för att övervaka isförhållandena framför fartyget.
Förutom de officiella namnen kallas fartygen av typen SA-15 ibland " morötter " ( ryska : Морковь) på grund av formen och den orange färgen på deras skrov.
Specialfunktioner
De hårda driftsförhållandena i de arktiska haven ställer höga krav på styrkan, tillförlitligheten och redundansen hos skrovet och framdrivningsmaskineriet, speciellt för enskruvsfartyg som opererar självständigt utan isbrytareskort. Av denna anledning liknar skrovformen för fraktfartyg av typen SA-15 den hos isbrytare och deras robusta framdrivningssystem har flera innovativa funktioner och prototyparrangemang för att förbättra fartygens operativa förmåga. Särskild uppmärksamhet har också ägnats fartygens allmänna egenskaper genom att utforma lastlagrings- och hanteringsanläggningarna för att tillåta olika typer av last.
Skrov
Skrovformen på fartyg av typen SA-15, ett resultat av intensiva modelltester i både öppet vatten och modellis, skiljer sig mycket från konventionella handelsfartyg, eftersom de är mer lik polära isbrytare än traditionella lastfartyg. Bogdesignen lägger lika stor vikt vid både isbrytande och sjöhållningsegenskaper , vilket innebär att fartyget, förutom goda isbrytnings- och manövreringsförmåga under olika isförhållanden, måste kunna operera i öppet vatten utan att bottenslammar eller att sjöfart av grönt vatten inträffar i grov sjö. Sidorna är utvidgade för att förhindra att fartyget stannar eller skadas när man arbetar i sammanpressande isfält. Den aktre delen av skrovet, samtidigt som den är en kompromiss mellan goda backningsegenskaper i isen och låg nivå av propellerinducerade vibrationer i aktern, är också utformad för att förhindra isbitar från att komma i kontakt med propellern. Fartygen är också utrustade med akterskåror liknande de som finns i isbrytare, men istället för att bogsera andra fartyg är de tänkta att användas för att möjliggöra säker assistans från isbrytare under särskilt svåra isförhållanden.
Materialet som används i skrovet är till stor del klass E skeppsbyggnadsstål som är lämpligt för kalla temperaturer ner till -50 °C (-58 °F). Ett speciellt höghållfast stål, Rautaruukki Raex E32 Polar, används i huvudkomponenterna i iszonen där det skyddades av nötningsbeständig lågfriktionsfärg, Inerta 160. Tjockleken på plätering i isbältet är 36 millimeter (1,4 tum). Longitudinell inramning används förutom i sidoområdet mellan dubbelbotten och mellandäck, som har tvärgående inramning för att förbättra fördelningen av islaster på sidoskalet.
Framdrivning och kraft
Framdrivningskraften tillhandahålls av två 14-cylindriga Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4-takts medelvarviga dieselmotorer som körs på tjock eldningsolja, var och en med en maximal kontinuerlig effekt på 7 700 kW (10 326 hk) vid 560 rpm. Som en försiktighetsåtgärd mot fel på propellerstigningskontrollmekanismen är huvudmotorerna direkt reversibla. Bränsleförbrukningen under pågående är 76 ton per dag, men för att spara bränslekostnader används endast en huvudmotor vid drift i öppet vatten.
enstegsreduktionsväxel med dubbel ingång/enkelutgång tillverkad i Finland av Valmet Rautpohja Works i samarbete med Renk AG . Växellådan är utrustad med separata Renk lamellkopplingar och Voith vätskekopplingar för huvudmotorerna. De hydrodynamiska kopplingarna som tillåter över 100 % slirning mellan ingående och utgående axlar används under svåra isförhållanden för att öka propellerns vridmoment och skydda huvudmotorerna från stora vridmomentvariationer till följd av att propellerbladen slår mot isen. Själva växellådan är också konstruerad för att klara de höga dragkrafts- och vridmomentbelastningar som orsakas av en öppen propeller som arbetar i is – kugghjulen är dimensionerade för att tåla belastningar upp till fem gånger det nominella värdet. De helt låsande mekaniska kopplingarna används för att förbättra bränsleeffektiviteten när fartyget arbetar i öppet vatten eller lätta isförhållanden.
Den 13 meter långa (42,7 fot) propelleraxeln väger 66 ton och har en stor ytterdiameter, 1 055 mm (41,54 tum) i akterdelen. Axellinjen är konstruerad enligt en viss hållfasthetshierarki, vilket innebär att om den maximala belastningen överskrids eftergivlighet i fördefinierade punkter innan komponenter som är dyrare eller svårare att reparera skadas. Eftersom propellerstigningsstyrenheten är placerad i änden av propelleraxeln på andra sidan av växellådan, behövs inga urtag som skulle minska styrkan på axeln.
Eftersom uteffekten per axel för fraktfartygen av typen SA-15 vid den tiden var en av de högsta bland isbrytande fartyg, näst efter nukleära isbrytare av Arktika -klassen, är deras propellrar av extremt robust design. De 5,6 meter (18,4 fot), 68 ton, fyrbladiga propellrarna i rostfritt stål med kontrollerbar stigning utvecklades och tillverkades av KaMeWa speciellt för SA-15-projektet. Propellernaven, som inrymmer stigningsjusteringsmekanismen dimensionerad för arktiska isförhållanden, har en diameter på 2,35 meter (7,7 fot) och var vid tidpunkten för byggnaden de största som någonsin byggts.
Istället för bogpropeller är fartygen utrustade med Wärtsilä Air Bubbling System (WABS). Tryckluft som släpps ut från munstycken placerade under vattenlinjen smörjer skrovet och, genom att minska friktionen mellan stål och is, förbättrar fartygets förmåga att operera under svåra isförhållanden som tryckåsar och minskar risken att fastna i is. Systemet kan även användas för att styra fartyget i låga hastigheter.
För elproduktion har fartygen fyra extra generatoraggregat, Wärtsilä-Vasa 624TS 4-takts medelvarviga dieselmotorer som driver 1 000 kVa Strömbergs generatorer. En av de fyra motorerna, var och en med en uteffekt på 810 kW vid 750 rpm, kan också kopplas till en radialkompressor för att tjäna luftbubblingssystemet. En femte motor av samma typ är dedikerad för att driva en andra kompressor. Istället för tung eldningsolja drivs hjälpgeneratoraggregaten med marin dieselolja . Det finns också en nöddieselgenerator av sovjetiskt ursprung som har en uteffekt på 100 kW vid 1 500 rpm.
Isbrytande förmåga
SA-15-fraktfartygen är konstruerade för att bryta jämn is upp till en meter (3,3 fot) i tjocklek med ett snölager på 0,2 meter (0,7 fot) i kontinuerlig rörelse utan isbrytarhjälp och fungerar under alla rådande isförhållanden som förekommer i Arktis regioner som åsar och tryckis. Konstruerade för drift året runt i Nordsjörutten, var fraktfartygen avsedda att trafikera utan eskort under sommarens navigationsperiod och vid behov med assistans från Arktika -klass isbrytare under de svårare isförhållandena under vintern. Fartygen är utrustade med en akterskåra, liknande bogseringsskårorna som finns i isbrytare, för att möjliggöra säker skjuthjälp från en isbrytare.
Fartygen var de första fraktfartygen på tio år som byggdes enligt den högsta sovjetiska isklassnotationen som finns tillgänglig för handelsfartyg, ULA. Deras skrov, roder och framdrivningssystem var dimensionerade enligt de då senaste isklassreglerna i USSR Register of Shipping. När fartygen lastas till djupare djupgående reduceras deras isklass till UL som trots att den är något lägre fortfarande motsvarar den högsta finlandssvenska isklassen 1A Super.
Lasthantering
Fraktfartygen av typen SA-15 kan transportera ett brett utbud av gods, allt från allmänna och torra bulklaster till containrar och trailers. Tung last upp till 80 ton och långt gods upp till 25 meter (82,0 fot) kan också transporteras. Fartygen, designade för att betjäna de avlägsna arktiska områdena, är också utrustade med flexibel lasthanteringsutrustning för lastning och lossning i outvecklade hamnar. Lastväxeln är konstruerad för att fungera normalt vid en omgivningstemperatur på −40 °C (−40 °F) och bibehålla drifttillstånd vid temperaturer så låga som −50 °C (−58 °F). Det är också omfattande vinterbehandlat genom att det mesta av driftutrustningen är anordnad inuti lasttillträdesenheterna.
Fartygen har fem lastrum försedda med mellandäck , fyra främre och ett akter om överbyggnaden, med en total spannmålskapacitet på 31 181 kubikmeter. Det främsta lastrummet, nr 1, är speciellt konstruerat för transport av sprängämnen för gruvindustrin, brandfarliga vätskor och kemikalier i förpackningar och har av denna anledning ett separat släcksystem för havsvatten som även kan användas för att kyla skottet mellan främst håller. Nedre lastrum nr 2, 3 och 4 är designade för bulklaster som kol, malm och spannmål. Containrar kan transporteras i alla lastrum och på luckorna, och den totala containerkapaciteten för fartyg av typen SA-15 är 576 tjugofots ekvivalenta enheter , varav fyrtio kan kylas, eller 236 fyrtiofots ekvivalenta enheter . Dessutom kan fartygen frakta speciella tiofots malmkoncentratbehållare i lastrum nr 2, 3 och 4, med två lager på tanktop och ett på mellandäck.
För lastning och lossning av styckegods, containrar och bulklast är fartygen utrustade med fyra däckskranar placerade på mittlinjen, en på akterdäck och tre framför överbyggnaden. Kranen nr 2 på fördäcket är en kran av dubbeltyp med en lyftkapacitet på 2 × 40 ton på 20 meter (65,6 fot) medan de övriga är enkla hydrauliska kranar, som kan lyfta 20 ton, med en maximal räckvidd på 22 meter (72,2 fot).
Fartygen kan frakta roll-on/roll-off last på det kontinuerliga mellandäcket mellan lastrum nr 2 och nr 5. Lastutrymmet, som har en kapacitet på 570 filmeter med en bredd på 3,0 meter och fri höjd på 4,3 meter , är uppdelad i fem vattentäta fack med skjutskjutdörrar placerade mellan lastrummen för att uppfylla indelningskraven. Hjulförsedd last kan lastas och lossas via en 41-tons akterkvartsramp vinklad 65 grader mot mittlinjen. Rampen på 18 meter (59,1 fot) har en fri körbredd på 5 meter (16,4 fot) och kan hantera last som väger upp till 56 ton. Den kan också sänkas direkt på is om tjockleken överstiger en meter även om den resulterande lutningsvinkeln på 17 grader skulle vara för stor för normala fordon.
Även om fartygen inte är konstruerade för att transportera flytande last, har fartygen möjlighet att överföra bränsle från vardera sidan av fartyget till ett annat fartyg förtöjt bredvid.
En ny lasthanteringsfunktion hos fraktfartygen av typen SA-15 var en luftkuddeplattform som kunde bäras på väderdäcket och användas för att transportera last i land eller direkt till ett lager på platser med få eller inga lasthanteringsmöjligheter. Dessa svävare , tillverkade av Wärtsilä, drevs av en 625 kW aktermonterad dieselmotor som drev två fläktar och gav plattformen en svävhöjd på 0,6–0,7 m (2,0–2,3 fot). De var kapabla att bära en nyttolast på 38 ton över is, vatten, land och sumpig terräng när de bogserades av en traktor eller en bogserbåt eller, vid behov, genom att använda en hjälpframdrivningsenhet som gav plattformen en hastighet på minst två knop. Luftkuddeplattformarna användes dock sällan och har inte setts ombord på fraktfartygen av typen SA-15 sedan 1980-talet.
SA-15 Super
När Valmet Oy 1984 fick en uppföljningsorder på fem lastfartyg av typen SA-15 gjordes vissa modifieringar på fartyget utifrån ägarens erfarenheter under den gångna vintern som varit exceptionellt svår. Medan den grundläggande designen följde de andra fartygens och de allmänna egenskaperna förblev i stort sett desamma, på grund av förändringarna kallas de sista fem fartygen ibland som en separat underklass, SA-15 Super.
Majoriteten av förändringarna var interna. Medan den modulbaserade designen av maskinrummet, som banat väg för fartygen av SA-15-typ, minskade mängden arbetstimmar när fartyget byggdes, omgjorda rörledningarna helt för att minska dess totala längd och göra grundläggande underhåll enklare. Den femte hjälpmotorn utelämnades också eftersom den sällan användes i verklig drift. Vinteriseringen förbättrades genom att installera värmeelement i dubbelbottentankarna, förbättra uppvärmningen i andra barlastvattentankar och öka isförstärkningen i vissa delar av skrovet.
Vissa modifieringar gjordes i lastutrymmen och lasthanteringsutrustning. Det aktersta nedre lastrummet gjordes om till ett kylt lastutrymme och ett skiljeskott togs bort från det främsta lastrummet. Mellandäcksluckorna byttes från vajermanövrerade till hydrauliska och på grund av omläggningen av akterdäcksvinscharna och för att underlätta hanteringen av förtöjningslinor gjordes akterluckan något mindre än i de ursprungliga fartygen. Kapaciteten på däckskranen framför överbyggnaden utökades till 40 ton för att möjliggöra bättre hantering av malmcontainrar. Akterns kvartsramp ändrades också till en fällbar typ som skulle hålla konstant tryck på kajen. Det gjordes också vissa förändringar i de allmänna arrangemangen för det lägsta boendedäcket.
Externt var en av de mest märkbara förändringarna förutom akterrampen att sänka utsiktsstolpen i fören för att förbättra sikten från bron.
Banklinjekonvertering
Fartygen av typen SA-15 som köptes av Andrew Weir Shipping konverterades vid Cammell Laird och Tyne Tees Dockyard för södra Stillahavstjänst 1995 genom att öka deras lastkapacitet och ta bort specialiserade isbrytande funktioner till förmån för minskade driftskostnader.
Konverteringen bestod i att eftermontera en bultformad båge , anpassad till den befintliga isbrytarbågen, för att minska vågmotståndet och att ersätta de isförstärkta propellerbladen med mer effektiva kraftigt sneda blad, designade av KaMeWa , för att förbättra hastigheten och bränsleförbrukningen. Sex dubbelbottna tankar omvandlades från bunker till barlastvattentankar medan nio vingtankar omvandlades från barlast till tjock eldningsolja och två till dedikerade krängningstankar. Fartygens lastkapacitet ökades genom att djupa tankar byggdes om mellan lastrummen och under det nedre däcket i fören för transport av vegetabiliska oljor. Deras maximalt tillåtna djupgående ökades till 11,3 meter (37,07 fot), vilket avsevärt ökade fartygens dödviktstonnage. Andra förändringar var att uppgradera lasthanterings- och livräddningsutrustningen, konvertera tio hytter för passagerare och installera en ny förbränningsugn för att ta hand om fartygsavfallet. Akterskåran behövdes inte heller längre och togs därmed bort, men Wärtsilä Air Bubbling-systemet behölls för manövrering.
När China Navigation Co Ltd köpte South Pacific-tjänsten från Andrew Weir Shipping 2006, tidscharterades de fyra SA-15 fraktfartygen av den nya ägaren och modifierades ytterligare under dockning i Singapore. Under ombyggnaden installerades ytterligare ett Wärtsilä Auxpac 6L20 generatorset, som kan arbeta på samma kvalitet av tjock eldningsolja som huvudmotorerna, tillsammans med de befintliga mindre 624TS dieselgeneratorerna och några ballasttankar omvandlades till tung eldningsolja för att öka bunkern kapacitet. Bränsleeffektiviteten förbättrades ytterligare genom att sandspränga undervattensdelarna för att minimera skrovets ojämnhet och installera vågutjämnande kanaler och en roderbulb. Fartygens containerkapacitet utökades också till 702 TEU.
Lista över fartyg av typen SA-15
| Skeppsnamn | Namne | Sista ägaren eller operatören | Flagga | Varv | År | IMO-nummer | Status | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SA-15 | ||||||||
| Norilsk ( Норильск ) | Norilsk | NB Shipping Ltd (MSCO) |
 Cypern
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1256) | 1982 | 8013003 | Skrotades 2010 | |
|
Nizhneyansk ( Нижнеянск ) (1983–1996) Magdalena Oldendorff (1996–2003) Ocean Luck (2003–2010) Kapten Kurbatskiy ( Капитан Курбацкий ) (2010–2010) |
Nizhneyansk | Fern Shipping Inc |
 Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (310) | 1983 | 8013065 | Skrotades 2011 | |
|
Tiksi ( Тикси ) (1983–1995) Foylebank (1995–2006) Gazellebank (2006–2009) |
Tiksi | Andrew Weir Shipping Ltd |
 Antigua och Barbuda
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1257) | 1983 | 8013015 | Skrotades 2009 | |
| Igarka ( Игарка ) | Igarka | Far East Shipping Company |
Ryssland
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1258) | 1983 | 8013027 | Skrotades 2012 | |
| Kola ( Кола ) | Kola | Murmansk rederi |
Ryssland
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1259) | 1983 | 8013053 | Skrotades 2010 | |
| Archangelsk ( Архангельск ) | Archangelsk | NB Shipping Ltd (MSCO) |
Cypern
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1260) | 1983 | 8013041 | Skrotades 2011 | |
| Monchegorsk ( Мончегорск ) | Monchegorsk | NB Shipping Ltd (MSCO) |
Cypern
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1261) | 1983 | 8013039 | Skrotades 2009 | |
| Amderma ( Амдерма ) | Amderma | Far East Shipping Company |
Ryssland
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1265) | 1983 | 8119144 | Skrotades 2011 | |
|
Okha ( Оха ) (1983–1995) Speybank (1995–2006) Mahinabank (2006–2009) |
Okha | Andrew Weir Shipping Ltd |
Antigua och Barbuda
|
Valmet Oy, Helsingfors (311) | 1983 | 8013077 | Skrotades 2009 | |
|
Bratsk ( Братск ) (1983–1995) Arunbank (1995–2006) Tikeibank (2006–2009) |
Bratsk | Andrew Weir Shipping Ltd |
Antigua och Barbuda
|
Valmet Oy, Helsingfors (312) | 1983 | 8013089 | Skrotades 2009 | |
|
Kemerovo ( Кемерово ) (1983–2000) Marathon II (2000–2005) Professor Barabanov ( Профессор Барабанов ) (2005–2012) |
Kemerovo | Morley Marine Ltd |
Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (316) | 1983 | 8120662 | Skrotades 2012 | |
| Kandalaksha ( Кандалакша ) | Kandalaksha | Murmansk rederi |
Ryssland
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1266) | 1984 | 8119156 | Skrotades 2009 | |
|
Anadyr ( Анадырь ) (1984–2000) Emerald Sea (2000–2011) |
Anadyr | Eastland Finance Company |
 Liberia
|
Valmet Oy, Helsingfors (317) | 1984 | 8120674 | Skrotades 2011 | |
|
Nikel ( Никель ) (1984–1995) Teignbank (1995–2006) Boularibank (2006–2009) |
Nikel | Andrew Weir Shipping Ltd |
Antigua och Barbuda
|
Oy Wärtsilä Ab, Åbo (1267) | 1984 | 8119168 | Skrotades 2009 | |
| SA-15 Super | ||||||||
| Anatoliy Kolesnichenko ( Анатолий Колесниченко ) | Far East Shipping Company |
Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (318) | 1985 | 8406688 | Skrotades 2012 | ||
| Kapitan Man ( Капитан Ман ) | Ivan Man | Far East Shipping Company |
Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (319) | 1985 | 8406690 | Skrotades 2012 | |
| Yuriy Arshenevskiy ( Юрий Аршеневский ) | Murmansk rederi |
Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (320) | 1986 | 8406705 | I tjänst | ||
| Vasiliy Burkhanov ( Василий Бурханов ) | Vasiliy Burkhanov | Far East Shipping Company |
Ryssland
|
Valmet Oy, Helsingfors (322) | 1986 | 8406717 | Skrotades 2013 | |
| Kapitan Danilkin ( Капитан Данилкин ) | Murmansk rederi |
Ryssland
|
Wärtsilä Marine , Helsingfors (323) | 1987 | 8406729 | I tjänst | ||