MV kapten Kurbatskiy
|
|
| Historia | |
|---|---|
| namn |
|
| Ägare |
|
| Registreringshamn |
|
| Beordrade | juli 1980 |
| Byggare | Valmet Oy Nordsjö-varvet , Helsingfors , Finland |
| Kosta | 200 miljoner mark |
| Gårdsnummer | 310 |
| Lanserades | 29 juni 1982 |
| Döpt | 11 december 1982 |
| Avslutad | 21 januari 1983 |
| I tjänst | 1983–2011 |
| Identifiering |
|
| Öde | Upplöstes i november 2011 |
| Generella egenskaper | |
| Klass och typ | SA-15 typ ro-ro / styckegodsfartyg |
| Tonnage | |
| Förflyttning |
|
| Längd |
|
| Stråle | 24,55 m (80,54 fot) |
| Höjd | 51,50 m (168,96 fot) från köl |
| Förslag |
|
| Djup | 15,2 m (49,87 fot) |
| Isklass | ULA |
| Huvudmotorer: | 2 × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7 700 kW) |
| Hjälpmotorer: | 5 × Wärtsilä-Vasa 624 TS (5 × 810 kW) |
| Framdrivning | KaMeWa CPP , ⌀ 5,6 m (18,37 fot) |
| Fart | 18,1 knop (33,5 km/h; 20,8 mph) |
| Boende: |
42 besättning 10 passagerare |
MV kapten Kurbatskiy ( Капитан Курбацкий ) var ett ryskt lastfartyg av typen SA-15 som ursprungligen var känt som Nizhneyansk ( Нижнеянск ) efter en hamn med samma namn . Fartyget levererades från Valmet Vuosaari-varvet 1983 som det andra fartyget i en serie av 19 isbrytande arktiska fraktfartyg som byggdes av Valmet och Wärtsilä , en annan finsk varvsbyggare, för Sovjetunionen för året-runt-trafik på den norra sjövägen . Dessa fartyg, designade för att kunna fungera oberoende under arktiska isförhållanden, var av extremt robust design och hade förstärkta skrov som liknade de från polära isbrytare.
1996, efter 13 års tjänst under sovjetiska och senare Russian Far East Shipping Company (FESCO), såldes fartyget till Bandwidth Shipping Corporation, som döpte om det till Magdalena Oldendorff och senare chartrade det som ett stödfartyg för den 20:e indiska Antarktisexpeditionen . 2003 bytte fartyget ägare igen och den nya ägaren, Crystal Waters Shipping, döpte om det till Ocean Luck . Sedan 2010 seglade fartyget som kapten Kurbatskiy under ägandet av Fern Shipping. Avvecklad och såld för skrotning i Alang , Indien , 2011, anlände kapten Kurbatskiy till brytarna den 12 november 2011.
Historia
Utveckling och konstruktion
SA-15-klassens lastfartygs historia går tillbaka till slutet av 1970-talet när de ledande finska skeppsbyggarna Wärtsilä och Valmet båda utvecklade konstruktioner som uppfyllde de krav som ställts av ministeriet för handelsflottan i Sovjetunionen (MORFLOT) för den nya klassen av arktiska lastfartyg som kan trafikera året runt på den norra sjövägen. En första order på nio fartyg, sex för Wärtsilä för mark och tre för Valmet för 600 miljoner mark, gjordes i juli 1980. Året därpå beställdes ytterligare tre fartyg från Wärtsilä och två från Valmet, vilket resulterade i en total order. av 14 fartyg till ett värde av 3,5 miljarder mark. Medan idén att beställa två liknande men tekniskt olika serier av fartyg för samma ändamål till en början var för att skaffa operativ erfarenhet för framtida arktiska fraktfartyg, kontaktade varven Sudoimport kort efter att affären offentliggjordes för att komma överens om en enhetlig design, vilket resulterade i en klass av subarktiska 15 000 DWT- lastfartyg, SA-15-klassen. Efter den inledande serien fick Valmet ytterligare en uppföljningsorder på fem fartyg av något annorlunda design, ibland kallad SA-15 Super-klassen på grund av de mindre förbättringarna baserade på operatörernas erfarenheter i arktis.
Karriär
Nizhneyansk (1983–1996)
Det första SA-15-fartyget från Valmet, Nizhneyansk , levererades från Nordsjö-varvet i Helsingfors den 21 januari 1983, cirka tre månader före den avtalade leveranstiden.
Eftersom vintern 1983 var särskilt svår skickades Nizhneyansk till den norra sjövägen för att lossa last från isbundna fartyg och leverera de välbehövliga förnödenheterna till isolerade samhällen längs kusten. Överlägsna äldre fraktfartyg fungerade de nya fartygen i SA-15-klassen också som eskortisbrytare och använde sina akterskåror för att bogsera mindre fartyg genom isfälten även om det inte var deras ursprungliga syfte. Styrkan hos de nya fartygen bevisades ytterligare när isbrytaren Amiral Makarov , efter att ha varit immobiliserad i fem dagar, tryckte den nylevererade Nizhneyansk med full kraft genom isen som skiljer fartygen från Pevek , och anlände till staden som årets första fartyg. 1983.
Magdalena Oldendorff (1996–2003)
1996 såldes Nizhneyansk till ett liberianskt företag Bandwidth Shipping Corporation, omklassificerat av Germanischer Lloyd och omdöpt till Magdalena Oldendorff . Fartyget drivs av ett tyskt rederi Oldendorff Carriers , ett dotterbolag till Egon Oldendorff, och chartrades 2000 som ett stödfartyg för den 20:e indiska Antarktisexpeditionen . Den 11 juni 2002 blev Magdalena Oldendorff , medan hon var på sin andra resa till Maitri-basen, immobiliserad av packis. 79 ryska forskare och 11 besättningsmedlemmar lyftes med helikoptrar till det sydafrikanska forskningsfartyget SA Agulhas och återvände till Kapstaden . Efter ett misslyckat räddningsförsök av den argentinska isbrytaren Almirante Irízar i slutet av augusti togs ett beslut om att fartyget skulle övervintra i Muskegbuktabukten och försöka frigöra sig när isen började smälta i början av den antarktiska sommaren. I slutet av november Magdalena Oldendorff sig och återvände till Kapstaden lagom till jul.
Ocean Luck (2003–2010) och kapten Kurbatskiy (2010–2011)
Fartyget bytte ägare igen 2003 när det köptes av Crystal Waters Shipping och döptes om till Ocean Luck . Fartyget, som förvaltas av ett ukrainskt rederi Kaalbye Shipping Ukraine KSU, behöll sitt liberianska register.
2010 köptes fartyget av dess sista ägare, Fern Shipping, och döptes om till kapten Kurbatskiy . Efter att ha tillbringat en kort tid under kambodjansk flagg registrerades fartyget igen i Ryssland och klassificerades av det ryska sjöfartsregistret . Den 21 juni 2011, efter att ha varit förankrad utanför Muara Asam Asam i Kalimantan , Indonesien , i nästan två månader på grund av en kommersiell tvist om kvaliteten på lastad nickelmalm, lyckades sju besättningsmedlemmar köpa tre liter ren sprit från en fartygshandlare att ha ett party. Utan att de visste om det hade fartygets kapten bett fartygshandlaren att leverera etanol till fartygets medicinska kit, men hade avvisat de misstänkt utseende flaskorna eftersom de inte hade några tryck som bevisade att innehållet var lämpligt för medicinskt bruk. Istället för 90–95 % etanolsprit innehöll vätskan i flaskorna 36 % metanol , och fyra av de sju besättningsmedlemmarna som var involverade i festen dog till följd av metanolförgiftning .
Kapten Kurbatskiy erbjöds till försäljning i augusti 2011 för 7 miljoner USD, vilket var något högre än de nuvarande rivningspriserna för ett sådant fartyg i Indien. Men i slutet av 2011 rapporterades det att fartyget hade sålts för uppbrott i Alang , Indien . Skrotarna betalade 515 USD per ton för fartyget med en lätt deplacement på 10 738 ton, vilket resulterade i ett totalpris på cirka 5,5 miljoner USD. Fartyget anlände till Alang den 12 november 2011.
Design
Fartygets skrovform, ett resultat av intensiva modelltester i både öppet vatten och modellis, skilde sig mycket från konventionella handelsfartyg, och var mer besläktad med polära isbrytare än traditionella lastfartyg. Men förutom goda isbrytnings- och manövreringsförmåga under olika isförhållanden var fartyget tvunget att kunna operera i öppet vatten utan att bottenslammar eller sjöfart av grönt vatten inträffade i grov sjö. Trots kompromisserna hade fartyget imponerande isbrytningsförmåga - SA-15-klassens fartyg var designade för att bryta jämn is upp till en meter (3,3 fot) i tjocklek med ett snölager på 0,2 meter (0,7 fot) i kontinuerlig rörelse utan isbrytarassistans. Fartygen var också de första fraktfartygen på tio år som byggdes enligt den högsta sovjetiska isklassnotationen som finns tillgänglig för handelsfartyg, ULA.
Fartyget hade en maximal totallängd på 177,20 meter (581,36 fot) eller 173,55 meter (569,39 fot) med utesluten akterskåra. Bredden på fartyget, liksom alla andra lastfartyg som opererade i Northern Sea Route, begränsades till 24,50 meter (80,38 fot) av storleken på de eskorterande isbrytarna. Det grunda vattnet på den norra sjövägen begränsade djupgåendet till 9 meter (29,53 fot), men utanför arktis kunde fartygets lastkapacitet ökas genom att tillåta de isförstärkta delarna av skrovet att hamna under vatten.
De hårda driftsförhållandena i de arktiska haven ställde höga krav på styrkan, tillförlitligheten och redundansen hos framdrivningsmaskineriet, särskilt för enskruvsfartyg som opererade självständigt utan isbrytareskort. Av denna anledning hade det robusta framdrivningssystemet flera innovativa funktioner och prototyparrangemang för att förbättra fartygets operativa förmåga. Framdrivningskraften tillhandahölls av två 14-cylindriga Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4-takts medelvarviga dieselmotorer som kördes på tjock eldningsolja, var och en med en maximal kontinuerlig effekt på 7 700 kW (10 326 hk) vid 560 rpm. Som en försiktighetsåtgärd mot fel på propellerstigningskontrollmekanismen var huvudmotorerna direkt reversibla. Huvudmotorerna var anslutna till en enkel propelleraxel genom en enstegsreduktionsväxel med dubbel ingång/enkelutgång utrustad med separata lamellkopplingar och Voith - vätskekopplingar . De hydrodynamiska kopplingarna som tillät mer än 100 % glidning mellan ingående och utgående axlar användes under svåra isförhållanden för att öka propellerns vridmoment och skydda huvudmotorerna från stora vridmomentvariationer till följd av att propellerbladen träffade isen. De helt låsande mekaniska kopplingarna användes för att förbättra bränsleeffektiviteten när fartyget opererade i öppet vatten eller lätta isförhållanden. Eftersom uteffekten per axel för SA-15-klassens fraktfartyg vid den tiden var en av de högsta bland isbrytande fartyg, näst efter Arktika-klassens kärnisbrytare, var fartygets propeller av extremt robust design. Den fyrbladiga rostfria propellern med reglerbar stigning utvecklades och tillverkades av KaMeWa speciellt för SA-15-projektet.
Fartyget var ett styckegodsfartyg för flera ändamål och kunde transportera en mängd olika laster, allt från allmän- och torrbulklaster till containrar, tung last, långt gods och trailers. Fartyget hade fem lastrum försedda med mellandäck , fyra främre och ett akter om överbyggnaden. Fartyget, designat för att betjäna de avlägsna arktiska områdena, var också utrustat med flexibel vinterbehandlad lasthanteringsutrustning för lastning och lossning i outvecklade hamnar. För lastning och lossning av styckegods, containrar och bulklast var fartyget utrustat med fyra däckskranar placerade på mittlinjen, en på akterdäck och tre framför överbyggnaden. På det sammanhängande mellandäcket kunde fartyget också frakta roll-on/roll-off last som lastades och lossades via en akterramp som också kunde sänkas direkt på is.
externa länkar
-
Media relaterade till IMO 8013065 på Wikimedia Commons
