MV Monchegorsk (1983)
| Historia | |
|---|---|
| namn | Monchegorsk ( Мончегорск ) |
| Ägare |
|
| Registreringshamn |
|
| Beordrade | juli 1980 |
| Byggare | Oy Wärtsilä Ab , Åbo , Finland |
| Kosta | 200 miljoner mark |
| Gårdsnummer | 1261 |
| Lanserades | 1 juni 1983 |
| I tjänst | 1983–2009 |
| Identifiering |
|
| Öde | Såld för skrotning 2009 |
| Generella egenskaper | |
| Klass och typ | SA-15 typ ro-ro / styckegodsfartyg |
| Klassificering: | Ryska sjöfartsregistret |
| Tonnage | |
| Längd | |
| Stråle | 24,55 m (80,54 fot) |
| Höjd | 51,50 m (168,96 fot) från köl |
| Förslag |
|
| Djup | 15,2 m (49,87 fot) |
| Isklass | ULA |
| Huvudmotorer: | 2 × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7 700 kW) |
| Hjälpmotorer: | 5 × Wärtsilä-Vasa 624 TS (5 × 810 kW) |
| Framdrivning | KaMeWa CPP , ⌀ 5,6 m (18,37 fot) |
| Boende: |
42 besättning 10 passagerare |
MV Monchegorsk ( Мончегорск ) var ett SA-15- lastfartyg byggt av Wärtsilä i Åbo , Finland , 1983. Fraktfartyget var uppkallat efter en stad med samma namn och var det tionde fartyget i en serie av 19 isbrytande arktiska fraktfartyg för flera ändamål byggda av Wärtsilä och Valmet för Sovjetunionen för året-runt-trafik på den norra sjövägen . Dessa fartyg, designade för att kunna fungera oberoende under arktiska isförhållanden, var av extremt robust design och hade förstärkta skrov som liknade de från polära isbrytare.
Ursprungligen levererad till det (då) statsägda Murmansk Shipping Company och senare överlämnats till dess dotterbolag, NB Shipping, seglade Monchegorsk under sovjetisk och senare rysk flagg fram till 1993, varefter hon registrerades på Cypern . Hon såldes för återvinning i Kina i slutet av 2009 efter 26 års tjänst.
Historia
Utveckling och konstruktion
SA-15-klassens lastfartygs historia går tillbaka till slutet av 1970-talet när de ledande finska skeppsbyggarna Wärtsilä och Valmet båda utvecklade konstruktioner som uppfyllde de krav som ställts av ministeriet för handelsflottan i Sovjetunionen (MORFLOT) för den nya klassen av arktiska lastfartyg som kan trafikera året runt på den norra sjövägen. En första order på nio fartyg, sex för Wärtsilä för mark och tre för Valmet för 600 miljoner mark, gjordes i juli 1980. Året därpå beställdes ytterligare tre fartyg från Wärtsilä och två från Valmet, vilket resulterade i en total order. av 14 fartyg till ett värde av 3,5 miljarder mark. Medan tanken från början på att beställa två liknande men tekniskt olika serier av fartyg för samma syfte var att skaffa operativ erfarenhet för framtida arktiska fraktfartyg, kontaktade varven Sudoimport kort efter att affären offentliggjordes för att komma överens om en enhetlig design, vilket resulterade i en klass av subarktiska 15 000 DWT-lastfartyg, SA-15-klassen. Efter den inledande serien fick Valmet ytterligare en uppföljningsorder på fem fartyg av något annorlunda design, ibland kallad SA-15 Super-klassen på grund av de mindre förbättringarna baserade på operatörernas erfarenheter i arktis.
Karriär
Monchegorsk levererades av Wärtsilä 1983 som det tionde fartyget i serien. Medan fartyget tillhörde Murmansk Shipping Company (MSCO), ett statligt rederi som huvudsakligen verkade i de västra delarna av den sovjetiska arktis, skickades hon österut kort efter leveransen på grund av vinterns särskilt svåra isförhållanden. överlämnades ägandet och förvaltningen av Monchegorsk till NB Shipping, ett dotterbolag till MSCO som drev ett antal SA-15 fraktfartyg, och flyttade till isfria vatten.
Den 9 februari 2006 kolliderade Monchegorsk med Brunsbüttel- slussarna i Kielerkanalen . Olyckan, orsakad av hård vind, inträffade när slussarna, stängda på grund av mycket högvatten, öppnades igen. Inga större skador på vare sig fartyget eller slussarna rapporterades.
I början av 2009 blev Monchegorsk centrum för en internationell incident som involverade Iran, Ryssland, USA, Israel, de palestinska områdena och Cypern. Fartyget greps i Röda havet av amerikanska krigsfartyg i Task Force 151 efter att ha lämnat Iran. Efter en sökning ombord rapporterades misstänkt militärt material och fartyget eskorterades till Limassols hamn den 29 januari 2009.
Fartyget, registrerat hos Cyprus Merchant Marine, var sedan föremål för en internationell diplomatisk kamp om lastens öde. USA och Israel hävdade att lasten bröt mot FN:s säkerhetsråds resolution 1747 som sanktionerar iransk vapenexport. Israel hävdade att den avsedda destinationen för lasten var palestinska organisationer i Gazaremsan, ett påstående som Iran förnekade.
Cypriotiska myndigheter fortsatte med en genomsökning av containrar ombord, vars resultat hänvisades till säkerhetsrådet för klargörande. När intrånget bekräftats konfiskerades lasten och lossades på ön där den förvarades i det cypriotiska nationalgardets lager. Inspektionen avslöjade containrar med 120 mm, 122 mm, 125 mm och 160 mm höga sprängämnen som hade sitt ursprung i Iran och var avsedda för Syrien. Inspektion avslöjade också 7,62 mm skalhöljen , komprimerat krut , silver-dollarstora sniglar , primer och magnesiumprimers .
Mer än två år senare, den 11 juli 2011, exploderade samma containrar, lagrade i det fria under klart olämpliga förhållanden på Evangelos Florakis marinbas nära Mari, Cypern , och lämnade 13 människor döda och 61 skadade. Explosionen skapade en 600 meter bred krater och orsakade nästan total förstörelse av flottbasen och mycket allvarliga skador på den närliggande kraftstationen Vasilikos. Som ett resultat av skadorna av explosionen stängdes Vasilikoskraftverket, som stod för mer än hälften av all elproduktion på Cypern, av, vilket orsakade en allvarlig strömbrist och roterande strömavbrott över hela ön. Eftersom Cypern får mycket av sitt vatten från avsaltningsanläggningar ledde kraftbristen också till vattenbrist.
Avveckling
Fartyget såldes för återvinning i Kina i slutet av 2009 för 316 USD per ton, vilket resulterade i ett skrotpris på 3,4 miljoner USD för ett fartyg med en lätt deplacement på 10 816 ton. 2008 döptes ett dubbelverkande fartyg som drivs av Norilsk Nickel till Monchegorsk efter SA-15-klassens fraktfartyg som en gång hade stött Norilsk – Dudinka -operationen.
Design
Fartygets skrovform, ett resultat av intensiva modelltester i både öppet vatten och modellis, skilde sig mycket från konventionella handelsfartyg, och var mer besläktad med polära isbrytare än traditionella lastfartyg. Men förutom goda isbrytnings- och manövreringsförmåga under olika isförhållanden var fartyget tvunget att kunna operera i öppet vatten utan att bottenslammar eller sjöfart av grönt vatten inträffade i grov sjö. Trots kompromisserna hade fartyget imponerande isbrytningsförmåga - SA-15-klassens fartyg var designade för att bryta jämn is upp till en meter (3,3 fot) i tjocklek med ett snölager på 0,2 meter (0,7 fot) i kontinuerlig rörelse utan isbrytarassistans. Dessa fartyg var också de första fraktfartygen på tio år som byggdes enligt den högsta sovjetiska isklassnotationen som finns tillgänglig för handelsfartyg, ULA.
Fartyget hade en maximal totallängd på 177,20 meter (581,36 fot) eller 173,55 meter (569,39 fot) med utesluten akterskåra. Bredden på fartyget, liksom alla andra lastfartyg som opererade i Northern Sea Route, begränsades till 24,50 meter (80,38 fot) av storleken på de eskorterande isbrytarna. Det grunda vattnet på den norra sjövägen begränsade djupgåendet till 9 meter (29,53 fot), men utanför arktis kunde fartygets lastkapacitet ökas genom att tillåta de isförstärkta delarna av skrovet att sänkas under vatten.
De hårda driftsförhållandena i de arktiska haven ställer höga krav på styrkan, tillförlitligheten och redundansen hos framdrivningsmaskineriet, särskilt för enskruvsfartyg som opererar självständigt utan isbrytareskort. Av denna anledning hade det robusta framdrivningssystemet flera innovativa funktioner och prototyparrangemang för att förbättra fartygets operativa förmåga. Framdrivningskraften tillhandahölls av två 14-cylindriga Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4-takts medelvarviga dieselmotorer som kördes på tjock eldningsolja, var och en med en maximal kontinuerlig effekt på 7 700 kW (10 326 hk) vid 560 rpm. Som en försiktighetsåtgärd mot fel på propellerstigningskontrollmekanismen var huvudmotorerna direkt reversibla. Huvudmotorerna var anslutna till en enkel propelleraxel genom en enstegsreduktionsväxel med dubbel ingång/enkelutgång utrustad med separata lamellkopplingar och Voith - vätskekopplingar . De hydrodynamiska kopplingarna som tillåter över 100 % glidning mellan ingående och utgående axlar användes under svåra isförhållanden för att öka propellerns vridmoment och skydda huvudmotorerna från stora vridmomentvariationer till följd av att propellerbladen träffar isen. De helt låsande mekaniska kopplingarna användes för att förbättra bränsleeffektiviteten när fartyget arbetar i öppet vatten eller lätta isförhållanden. Eftersom uteffekten per axel för SA-15-klassens fraktfartyg vid den tiden var en av de högsta bland isbrytande fartyg, näst efter Arktika-klassens kärnisbrytare, var fartygets propeller av extremt robust design. Den fyrbladiga rostfria propellern med reglerbar stigning utvecklades och tillverkades av KaMeWa speciellt för SA-15-projektet.
Eftersom det var ett styckegodsfartyg för flera ändamål kunde fartyget transportera en mängd olika laster, allt från allmän- och torrbulklaster till containrar, tung last, långt gods och trailers. Fartyget hade fem lastrum försedda med mellandäck , fyra främre och ett akter om överbyggnaden. Fartyget, designat för att betjäna de avlägsna arktiska områdena, var också utrustat med flexibel vinterbehandlad lasthanteringsutrustning för lastning och lossning i outvecklade hamnar. För lastning och lossning av styckegods, containrar och bulklast var fartyget utrustat med fyra däckskranar placerade på mittlinjen, en på akterdäck och tre framför överbyggnaden. På det sammanhängande mellandäcket kunde fartyget också frakta roll-on/roll-off last som lastades och lossades via en akterramp som också kunde sänkas direkt på is.