Pioneer III

PRR MP85 / Silverliner I
Strasburg historic railroad (151001533).jpg
Pioneer III #247 i Strasburg 2006
I tjänst 1958–1990
Tillverkare Budd Company
Byggd kl Red Lion Plant, Philadelphia
Efternamn Pioneer III
Antal byggt 6
Bildning Enkel enhet
Flottans nummer
  • PRR 150–155
  • PC / SEPTA 244–248
Operatör(er)
Specifikationer
Bilens längd 85 fot (25,91 m)
Bredd 9 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum (3,04 m)
Maxhastighet 85 mph (137 km/h)
Vikt 90 000 pund (41 000 kg)
Dragsystem Linjeström transformerad till 1580V och matad genom 4 Westinghouse WL653B Ignitron- likriktare till en DC-motståndsmotorstyrenhet. 2 bilar konverterade till kisellikriktare 1961.
Uteffekt 400 hk (300 kW) (4 x 100 hk (75 kW))
Elektriska system 12 000 V 25 Hz AC kontaktledning
Nuvarande samlare Strömavtagare
Boggier Budd Pioneer
Bromssystem Pneumatisk

Pioneer III -rälsvagnen var en kort-/medeldistansvagn designad och byggd av Budd Company 1956 med tonvikt på viktbesparingar. En enda prototyp byggdes, men nedgången i passagerartrafiken på järnväg resulterade i brist på beställningar så Budd designade om konceptet som en elektrisk multipelenhet (mu). Sex av EMU-bussdesignen köptes av Pennsylvania Railroad med avsikten att använda dem som en självförsörjande höghastighetsbuss som kan användas för långväga pendlare eller kortdistansresor mellan städer i nordöstra USA. The 6 production Pioneer III-enheter var den första EMU-rälsvagnen med kaross i rostfritt stål som byggdes i Nordamerika och, med en vikt på 90 000 pund (41 000 kg), den lättaste.

Lättviktstränare

Pioneer III lättviktsbuss (Budd serienummer 3880) färdigställdes 1956 och sågs av Budd Company som en milstolpeprodukt som kunde revolutionera marknaden för passagerarvagnar. Med denna bedömning i åtanke valdes Pioneer III-namnet med hänvisning till Budd Pioneer flygplan i rostfritt stål och Pioneer Zephyr lättviktstågset . Bussen var designad för medel- eller kortdistansresor mellan städer med extrem tonvikt på att spara vikt. Detta åstadkoms genom användning av elektrisk tågvärme och luftkonditionering i stället för ånga och mekaniska system, höghastighetstruckar med inombordslager som använde luftfjädring istället för tyngre fjädrar, ett badrum i flygbolagsstil istället för den fullt utrustade "lounge"-stilen och en tunn korrugerad kaross i rostfritt stål. Resultatet blev en bil som bara vägde 53 000 pund (24 t), nästan hälften av de då toppmoderna "lätta" bilarna i rostfritt stål som tillverkades av Budd. Med en kapacitet på 88 passagerare i en konfiguration med 2+2 sittplatser uppnådde Pioneer III-bussarna ett vikt-till-passagerarförhållande på 600 pund (270 kg), ett antal som inte setts sedan de dagar då personbilar hade tillverkats av trä. Tyvärr åstadkoms denna anmärkningsvärda statistik på bekostnad av komforten, eftersom passagerarna försågs med betydligt mindre benutrymme jämfört med andra bussar i samma klass och en studsare åktur.

Pioneer III-busskonceptet turnerade på många nordamerikanska järnvägar som en demonstrationsenhet, men på grund av den allmänna nedgången i passagerartrafiken på järnväg fanns det lite intresse för ny rullande materiel, särskilt en som representerade en ny och oprövad modell.

Elektrisk multipelenhet

Budd Pioneer III lätt lastbil. Observera icke-standard vinkelväxellåda.

Eftersom Budd inte hittade några personer till Pioneer III-bussarna, omarbetade han designen till en elektrisk multipelenhet för pendlingsoperationer genom att montera ett framdrivningssystem och en manöverhytt av vestibultyp i varje ände. Pennsylvania Railroads allt mer föråldrade flotta av MP54- förorts-MU fick järnvägen att beställa 6 Pioneer III-MU från Budd 1958. Mäter ungefär 85 fot (25,91 m) i längd och 10 fot (3,05 m) i bredd på Pioneer III-vagnen. bussar i rostfritt stål som används av Pennsylvania Railroad för sina främsta tjänster i New York City - Washington, DC och New York City- Chicago . Sittplatser på Pioneer III var i två rader om 25 i en 3+2-konfiguration. Liksom alla mu-bussar kunde Pioneer III köras som ett envagnståg eller med upp till sex bilar totalt, beroende på antalet passagerare den skulle transportera. Pioneer III-bilen hade en annonserad hastighet på 100 mph (161 km/h), men i verklig drift kördes i hastigheter på cirka 80–85 mph (129–137 km/h). Dess knogformade (tightlock) kopplingar, identiska med de som hittades på PRR långdistanstågen gjorde att Pioneer III-bussarna kunde transporteras till butiker i Paoli eller Wilmington för underhåll. De ursprungliga siffrorna var 150-155 där de jämna bilarna hade tillverkade lastbilsramar och skivbromsar, medan de udda bilarna hade lastbilsramar i gjutet stål och slitbanebromsar.

Bilarna använde den revolutionerande, och det passande namnet, Budd Pioneer III-lastbilen, som var en lätt, inombordsbärande järnvägsboggi designad för höghastighetsdrift . Denna lastbil skulle se fortsatt användning av Budd på sin efterföljande Silverliner-beställning, såväl som MU:er beställda av Long Island Rail Road och Metro North , PATCO snabbtrafikbilar och Amtrak Amfleet -bilar, där de skulle köra upp till hastigheter på 125 miles per timme (201 km/h). Pioneer III-bilarna använde en något annorlunda rätvinklig växellåda (anpassad från de mycket framgångsrika Budd-byggda PTC M-3 transitbilarna) ställde dragmotorerna i rät vinkel mot axeln istället för den vanligare sidoplaceringen. Behovet av en större dragmotor resulterade i bytet till den mer traditionella layouten i Silverliner II-designen. [ citat behövs ]

Kraft samlades in från en diamantformad strömavtagare och styrsystemet bestod av en nedtrappningstransformator ansluten till en AC/DC- likriktare som drevs av kvicksilverbågetändningsrör . DC-utgången matades sedan in i en kamaxelmotorstyrenhet som gav mjuk acceleration . Inget dynamiskt bromssystem var monterat. 1961 ersattes kvicksilverbågsrören av likriktare av kiseldioder.

Den tunna karossen i rostfritt stål och andra delar av Pioneer III-designen i kombination med lättheten hos dragkomponenterna resulterade i att Pioneer III MU-bilarna var de lättaste elektriska flerenhetsjärnvägspassagerarbilarna i metall som tillverkades i Nordamerika. Tyvärr fanns det problem med tillförlitlighet och prestanda med de små dragmotorerna och huvudtransformatorn med låg kapacitet. [ citat behövs ]

Servicehistorik

En Pioneer III-bil på 30th Street Station 1976

Även om Pioneer III-designen var avancerad för sin tid, ledde drifthuvudvärk och en klar ström av tillgängliga GG1 lokomotiverade bussar till ett för tidigt slut för Pioneer III-bussarna i långväga passagerartrafik. 1963, som en del av ett försök att förbättra pendeltågstrafiken i Philadelphia-området, ingick PRR avtal med Budd Company för att bygga en mer avancerad version av Pioneer III-designen. Med Pioneer III som modell skilde sig den nya " Silverliner ", som de rostfria MU-bussarna kallades, mycket från Pioneers. De hade alla tillverkade lastbilar med luftfjädrar och skivbromsar, kraftfullare dragmotorer, två rader med taklampor, förbättrad luftkonditionering, användning av en automatisk MU-kopplare som automatiskt gjorde elektriska anslutningar utöver den vanliga AAR-"knuckle"-designen och en snyggare T-formad ( Faiveley ) strömavtagare i stället för den diamantformade strömavtagaren. 38 Silverliner-bilar (201–219, 251–269) byggdes för PRR, med 17 nästan identiska bilar (9001–9017) för Reading Company på samma order.

Efter att ha tagit emot de 38 Silverliner-bilarna, tog PRR Pioneer III-bilarna från intercity-verksamhet och använde dem uteslutande på pendlingstrafiken i Philadelphia-området. 1967, när SEPTA och PRR tog emot en andra "Silverliner" MU-bilbeställning från St. Louis Car Company , blev den första (1963) "Silverliner"-leveransen "Silverliner II"-bilarna och 1967 års order, " Silverliner III." Även om de fortfarande officiellt kallas Pioneer III, fick dessa bilar retroaktivt beteckningen "Silverliner I". Som en del av Penn Central -fusionen omnumrerades bilarna också, ur sekvens, till 294–299. Vid den tiden hade de tre skivbromsade bilarna, tillsammans med alla PRR Silverliner II, eftermonterats med slitbanebromsar, som Silverliner III var utrustade med. [ citat behövs ]

Under leveransen 1974–75 av "Silverliner IV"-bilarna från General Electric numrerade PC 270–303 omnumrerades pionjärerna till 244–248 (249:an hade förstörts och gått i pension vid den tiden) för att bilda ett solidt block av MU som innehöll båda de nya bilarna och befintliga Silverliner II och III bilar. Efter att ha köpt ett antal push-pull- tågset och AEM7 1987, fann SEPTA sig att äga ett tillräckligt antal Silverliner II, III och IV MU-bilar för att pensionera Pioneer III/Silverliner I-vagnarna. Pensioneringen kom slutligen med vårens tidtabellsändring den 1 april 1990, på grund av ett krav från Amtrak att alla lok och självgående rälsvagnar som körs på nordöstra korridoren skulle vara utrustade med en ny typ av tågkontroll, ett resultat av en tågkollision 1987 . Fram till 2000 hölls bilarna i lager nära Wayne Junction . Även om det fanns planer på att konvertera bilarna till lokdragna bussar, beslutade SEPTA slutligen att göra sig av med flottan på grund av den kostnad som det skulle ha tagit för att hantera PCB i transformatorerna och bristen på ADA -efterlevnad. Av de 5 återstående Pioneer III/Silverliner I-bilarna skickades tre av bilarna till AAR / FRA- testplatsen i Pueblo , Colorado , för användning i krocktester, medan de återstående två bilarna donerades till Railroad Museum of Pennsylvania i Strasburg . Bilarna som skickats till testplatsen och museet har sedan dess skrotats. [ citat behövs ]

Gasturbin demonstrator

använde Budd Company i samarbete med Garrett AiResearch överskottet Pioneer III demonstrationsbuss som bas för den första gasturbindrivna järnvägsvagnen i Nordamerika. Bussen, omdöpt till GT-1, skulle levereras till Long Island Rail Road för testning på dess icke-elektrifierade grenlinjer som ett sätt att tillhandahålla höghastighets MU-drift utan att behöva utöka elektrifieringen. Entréhallen gjordes om till en vestibulhytt, med en andra, dörrlös hytt som konstruerades på bussens "blinda" ände. GT-1 använde en mekanisk drivning, där gasturbinens utgående axel var ansluten till drivhjulen via en mekanisk växellåda. GT-1 testades på LIRR från september 1966 till maj 1967.

1969 byggdes GT-1 om med hjälp av medel från Urban Mass Transit Administration till en hybrid turboelektrisk rälsvagn, som ersatte den mekaniska drivningen med en elektrisk generator som ger kraft till 4 150 hk dragmotorer. Omklassificerad igen som GT-2, var bussen avsedd att testa driften av gasturbinrälsvagnar in i gränserna för New York Pennsylvania Station och fick därför också förmågan att dra ström från 700 VDC:s tredje järnväg . GT-2 var också känd för att vara en av de första järnvägsfordonen som var utrustad med DC-chopper framdrivningskontroll. Pioneer III-bussarna i GT-2-konfigurationen testades från november 1969 till december 1970.

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pioneer_III&oldid=1141358079 "