Pennsylvania -klass ångfartyg
 USS Supply (tidigare Pennsylvania -klassens ångfartyg Illinois )
|
|
| Klassöversikt | |
|---|---|
| namn | Pennsylvania |
| Byggare | William Cramp & Sons |
| Operatörer | American Line |
| Kosta |
|
| Byggd | 1872–1874 |
| I tjänst | 1873–1921 |
| Avslutad | 4 |
| Förlorat | 3 |
| Pensionerad | 1 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Last-passagerarfartyg |
| Tonnage | 3 104 brutto |
| Längd | 343–355 fot |
| Stråle | 43 fot |
| Installerad ström | Ånga, hjälpsegel |
| Framdrivning | 1 400 hästkrafter sammansatt motor, enkelpropeller |
| Fart | 11,5 knop |
| Komplement | 83 |
Pennsylvania - klassen var en klass med fyra lastpassagerarfartyg som byggdes av den Philadelphian skeppsbyggaren William Cramp & Sons 1872–73. De fyra fartygen, Pennsylvania , Ohio , Indiana och Illinois , var avsedda för den nyligen etablerade amerikanska linjen och var vid den tiden de största järnskeppen som hittills byggts i USA, och sjösattes med stor fanfar. När de trädde i tjänst 1874, blev de de första amerikanskbyggda ångfartygen som utmanade brittisk dominans av den transatlantiska handeln sedan amerikanska inbördeskriget .
Även om de snart utklassades av nyare och större fartyg, skulle alla fyra ångfartygen i Pennsylvania -klassen åtnjuta långa och framstående karriärer, den sista av dem drogs tillbaka från tjänsten 1921.
Utveckling
Sedan 1850 hade Pennsylvania Railroad Company (PRR) haft ett lukrativt samarbete med den brittiska Inman Line , som transporterade europeiska immigranter från Liverpool direkt till Philadelphia , och på så sätt säkerställde Railroad en stadig ström av kunder. 1857 Inman Line sin destination till New York , vilket berövade Pennsylvania Railroad denna lukrativa handel. Järnvägen gjorde sitt första försök att kompensera för den förlorade trafiken genom att organisera sin egen ångfartygslinje 1863 (under det amerikanska inbördeskriget), men planen lades ner efter att Philadelphias stadsfullmäktige vägrade att ge ekonomiskt stöd.
Efter ett misslyckat försök att få kontroll över en skotsk rederi, Anchor Line , 1870, beslutade Pennsylvania Railroad att försöka etablera sin egen rederi igen. Den ansökte till Pennsylvania State Legislature om en charter för ett nytt bolag som ska kallas American Steamship Company (ASC), skapat för att leda en ny rederi känd som American Line, som skulle bli Americans första transatlantiska linje sedan slutet av Amerikanska inbördeskriget. Den lagstiftande församlingen beviljade ASC dess bolagsstadga i april 1871.
ASC sammankallade sitt första möte den 4 april 1871, vid vilket en kommitté utsågs av företagets direktörer för att rekommendera lämpliga fartyg för dess verksamhet. Kommittén rekommenderade köp av fyra ångfartyg av järn på 3 000 eller mer bruttoton, som kan nå en hastighet på 11,5 knop och kan transportera 75 passagerare i första klass och 1 000 styrande passagerare – specifikationer som utformades för att säkerställa det nya rederiets konkurrenskraft med befintliga transatlantiska linjer . Kommitténs rekommendationer godkändes därefter av direktörerna och ett offentligt kontrakt för de fyra fartygen lades ut på anbud.
Fyra bud lämnades så småningom in, som sträckte sig så högt som $660 000 per fartyg. Budgivarna var John Roach & Sons , William Cramp & Sons, Neafie & Levy och Dialogue & Wood - alla Philadelphia-företag. Den vinnande budgivaren var Cramp & Sons, som lämnade det lägsta budet på 520 000 $ per enhet, och kontraktet för alla fyra fartygen undertecknades därefter med det företaget den 30 augusti. Designen av fartygen anförtroddes till marinarkitekten Barnabus H. Bartol, en direktör för American Line, och chefen för Cramp-varvet, Charles Cramp.
Konstruktion
År 1871 var inget amerikanskt varv utrustat för att bygga ens ett enda fartyg av Pennsylvania -klassens dimensioner, än mindre en hel klass av sådana fartyg. Det största järnskeppet som byggts i USA hittills var Harlan och Hollingsworths ångfartyg Wyanoke , sjösatt 1870 och mer än 1 000 ton lättare än ett fartyg av Pennsylvania -klassen. För att konstruera de fyra fartygen tvingades Cramp & Sons genomföra en större ombyggnad av sina varvsanläggningar.
Företaget började med att köpa fastigheter i Norris St., Philadelphia, några kvarter från sina befintliga verk, där det byggde ett helt nytt varv, som utrustades med sin egen smed, motor-, pann- och snickeributiker förutom en 700 - Fotutrustningsbrygga . Cramp köpte också nya verktyg och produktionsutrustning. Kostnaden för enbart fastigheten var över 265 000 USD, och för att begränsa den finansiella risken i expansionen, fattade företaget beslutet att införliva som William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company; men det förblev en egen affär med familjen Cramp som ägde alla aktier.
Lyckligtvis hade Cramp & Sons byggt sin första sammansatta motor bara föregående år, och Charles Cramp hade också nyligen rest till Storbritannien för att bekanta sig med den senaste utvecklingen inom motorteknologi och anlitade en konsultingenjör längs vägen. Företaget var därmed i stånd att montera motorer av den senaste designen. Många delar till fartygen, såsom järnplåtar, ankarkedjor, snickerier till förstklassiga hytter, gasarmaturer etc. kom dock från specialiserade Philadelphia-tillverkare på underleverantörer.
Arbetet på fartygen höll sig enligt schemat fram till omkring februari 1872, då framstegen började försenas av brist på både hantverkare och material. Cramp hade utökat sitt företags personalstyrka till över 1 000 för att bygga fartygen, men en stark efterfrågan från hela industrin vid den tiden gjorde det svårt att hitta kvalificerad arbetskraft. Den lokala gjutjärnsindustrin hade också svårt att förse Cramp-varvet med den mängd järnplåt som krävdes.
Lansera
I augusti 1872 var det första av de fyra fartygen, Pennsylvania redo för sjösättning. Evenemanget ansågs vara av sådan patriotisk och ekonomisk betydelse att en halvdagssemester deklarerades för städerna Philadelphia och Camden och det omgivande området. Lanseringen ägde rum klockan 10:12 torsdagen den 15 augusti, iakttagen av tusentals jublande åskådare.
Det andra fartyget, Ohio , följde efter den 30 oktober. Den 28 december överlämnade Philadelphias borgmästare William S. Stokley den amerikanska linjen fyra Dahlgren-haubitsar avsedda för installation på fartygen som signalgevär – en gest av medborgerlig stolthet över uppnåendet av bygga de fyra fartygen. De två sista fartygen i klassen, Indiana och Illinois , sjösattes i mars och juni 1873.
Beskrivning
När de var färdiga, var vart och ett av de fyra fartygen i Pennsylvania -klassen utrustade med en 2 000 hästkrafter sammansatt ångmotor som betjänades av flera stora pannor, som levererade kraft till en enda propeller. Varje fartyg hade en enda stor stack midskepps och två skonarriggade hjälpmaster, en för och en akter, som kunde utnyttja totalt tio segel. Seglen var endast för användning vid mekaniskt haveri.
En uppfattning om fartygens interna utnämningar kan hämtas från beskrivningar av två av klassens enskilda fartyg. Indianas huvudsalong, färdig med engelsk valnötspanel , var 115 gånger 43 fot och sträckte sig över hela fartygets bredd. Den innehöll ett Waters-piano i ena änden och en "fint täckt bokhylla" i den andra. Fartyget innehöll det senaste inom boende, inklusive badrum, ett rökrum och en frisersalong. Pennsylvanias stugor var utrustade med hårmadrasser och gardiner i silkesrandig frotté av fin kvalitet. Medan stugorna var färdiga i en enhetlig stil, var var och en dekorerad med ett annat tyg, vilket gav dem en attraktiv sort.
Servicehistorik
När Pennsylvania seglade mot Liverpool på sin jungfruresa den 22 maj 1873 på uppdrag av American Line, var hon det första fartyget som ägdes av ett amerikanskt rederi som deltog i den transatlantiska handeln sedan inbördeskriget. Pennsylvania fick snart sällskap av sina tre systerfartyg, och de fyra fartygen skulle fortsätta att trafikera samma rutt Philadelphia- Queenstown -Liverpool nästan utan förändring under många år.
Ekonomiska problem
Tyvärr sammanföll fartygens igångsättning nära med paniken 1873 , som utlöste en av de längsta ekonomiska lågkonjunkturerna i USA:s historia. År 1875 immigrationen till USA sjunkit till bara 50 % av dess tidigare nivå, medan den totala handeln minskade med 17 %. Följaktligen förlorade de fyra fartygen - de enda fartygen som ägdes helt av American Steamship Company - stadigt pengar.
Ett antal försök gjordes för att förbättra lönsamheten – till exempel fick alla fyra fartygen 1875 sin kapacitet för att transportera förstaklasspassagerare uppgraderad från 75 till 100, och samma år gjordes ett misslyckat försök att transportera frukt. Ett mer framgångsrikt experiment gjordes i november samma år när Illinois seglade mot Liverpool med 30 sidor av dressat nötkött tillsammans med 140 sidor av fårkött och lite fjäderfä, vilket kan ha varit den första framgångsrika leveransen av färskt kött över Atlanten. Pålitliga transporter av färskt kött skulle dock inte bli möjliga förrän kylningen uppfanns ett tjugotal år senare.
En höjdpunkt för klassen kom 1876, när Indiana hade äran att transportera president Ulysses S. Grant till Liverpool på den första delen av hans mycket framgångsrika världsturné. Vid denna tidpunkt var dock ASC:s ekonomiska problem välkända, och 1878 erbjöd sig fartygens ursprungliga byggare, William Cramp & Sons, att köpa tillbaka tre av de fyra Pennsylvania-klassfartygen för att omvandla dem till kryssare för den ryska flottan . ASC tackade nej till erbjudandet.
Överlåtelse av ledning
En kort uppgång i den amerikanska ekonomin mellan 1879 och 1881 bidrog till ASC:s lönsamhet, men efter att ekonomin föll igen 1882 var ASC:s moderbolag, Pennsylvania Railroad, inte längre berett att garantera förlusterna. I oktober 1884 tvingade Pennsylvania Railroad att sälja ASC:s fyra Pennsylvania- klassfartyg till dess andra rederi, International Navigation Company , och American Steamship Company upplöstes. Under loppet av sin tioåriga historia hade ASC kostat PRR nästan en miljon dollar, även om förlusterna till viss del kompenserades av de extra affärer som fartygen i Pennsylvania-klassen hade fört till järnvägen. Runt denna tid fick vart och ett av de fyra fartygen också sina skrov förstärkta till en kostnad av $25 000 per fartyg.
Den huvudsakliga skillnaden mellan ASC och INC var att de förra hade kört amerikanskbyggda amerikanskflaggade fartyg, medan de senare använde utlandsbyggda fartyg som seglade under belgisk flagg och opererade under namnet Red Star Line . Detta sparade pengar eftersom Red Star Line anställde europeiska besättningar, som fick mindre betalt än sina amerikanska motsvarigheter. INC fortsatte dock att köra Pennsylvania- klassen på rutten Philadelphia-Queenstown-Liverpool under det etablerade namnet American Line.
Senare tjänst
Mellan 1887 och 1891 försågs alla fyra fartygen i klassen med mindre men modernare trippelexpansionsångmotorer, som var mer ekonomiska att köra och tillät mer lastutrymme. Samtidigt nedgraderades alla utom Ohio till att endast ta med passagerare i kabin- och styrklass . Under 1890-talet opererade fartygen en mängd olika rutter, ibland under charter till Red Star Line, inklusive Antwerpen – New York och Antwerpen-Philadelphia, såväl som deras ursprungliga Liverpool till Philadelphia-rutt.
År 1897 utnyttjade Clement Acton Griscom , chef för Inman Line som nu kontrollerade fartygen, den höga efterfrågan på fartyg med amerikansk flagg orsakad av guldrushen i Alaska för att sälja av sin åldrande flotta av fartyg i Pennsylvania -klass. Pennsylvania , Ohio och Indiana såldes alla till ångfartygsföretag i Stilla havet som betjänade guldrushkunder, medan det fjärde fartyget, Illinois , såldes till den amerikanska flottan för att fungera som leveransfartyg. Alla fyra fartygen fortsatte att tjänstgöra i dessa respektive roller i minst ett dussin år till.
Pennsylvania , Ohio och Indiana dukade så småningom efter för olyckor i Stilla havet. Illinois , som USS Supply , tjänstgjorde i både det spansk-amerikanska kriget och första världskriget, och fortsatte i US Navy-tjänst tills hon ströks från Navy List 1921. Hon skrotades slutligen 1928. Totalt var de fyra fartygen av Pennsylvania - klassen gav totalt över 160 års tjänst till sina olika ägare.
Fotnoter
- Bonsor, NRP (1979): North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New , Brookside Publications, ISBN 978-0-905824-02-4 .
- Flayhart, William Henry III (2000): The American Line (1871–1902) , WW Norton & Company, ISBN 0-393-04710-5 .
- Heinrich, Thomas R. (1997): Ships for the Seven Seas: Philadelphia Shipbuilding in the Age of Industrial Capitalism , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
- Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (omtryckt 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).