SS Ohio (1872)

För andra fartyg med samma namn, se SS Ohio .

SS Ohio ankrade utanför Nome, Alaska , 1907
Historia
namn	SS Ohio
Namne	Ohio, USA
Ägare	American Line
Operatör	American Steamship Company
Registreringshamn	Förenta staterna
Byggare	William Cramp & Sons , Philadelphia
Kosta	520 000 USD
Gårdsnummer	181
Lanserades	30 oktober 1872
Jungfruresa	7 augusti 1873
Återmontera	1887
Öde	British Columbias kust den 26 augusti 1909
Generella egenskaper
Klass och typ	Pennsylvania klass passagerar-lastfartyg
Tonnage	3 104 brutto
Längd	343 fot
Stråle	43 fot
Hållbarhetsdjup	32 fot 2 tum
Framdrivning	Sammansatt (senare trippelexpansion) ångmaskin, enkelskruv, hjälpsegel
Fart	11,5 knop
Kapacitet	46 x 1:a, 132 2:a klass och 789 styrande passagerare

SS Ohio var ett ångfartyg för passagerarlast av järn byggt av William Cramp & Sons 1872. Det andra av en serie av fyra fartyg i Pennsylvania -klassen , Ohio och hennes tre systerfartyg - Pennsylvania , Indiana och Illinois - var de största järnfartygen som någonsin byggts i USA vid tidpunkten för deras konstruktion, och bland de första som försågs med sammansatta ångmaskiner . De var också de första fartygen att utmana brittisk dominans av den transatlantiska handeln sedan det amerikanska inbördeskriget .

Ohio tillbringade större delen av sin karriär på rutten Liverpool-Philadelphia som hon ursprungligen hade designats för att trafikera. Efter 25 år av transatlantiska korsningar såldes Ohio 1898 för tjänst i Alaskas guldrush . Hon förliste i British Columbias vatten 1909.

Utveckling

De fyra Pennsylvania -klassens liners byggdes till en kostnad av $520 000 vardera av William Cramp & Sons på uppdrag av American Steamship Company (ASC), ett dotterbolag till Pennsylvania Railroad Company. Järnvägen hade för avsikt att använda fartygen för att föra europeiska immigranter direkt till Philadelphia och på så sätt säkerställa företaget en stadig ström av kunder. namngavs de fyra fartygen - Pennsylvania , Indiana , Illinois och Ohio - efter de fyra staterna som betjänades av järnvägen. Designen av fartygen anförtroddes Charles H. Cramp från Cramp & Sons-varvet och Barnabas H. Bartol, en direktör för ASC.

Konstruktion

Med 3 000 bruttoton per styck var fartygen 1 000 ton större än något järnfartyg som tidigare byggts i USA, och Cramp & Sons tvingades genomföra en rejäl uppgradering av sina anläggningar för att färdigställa dem. Företaget etablerade ett helt nytt varv för byggandet av fartygen, betjänat av sin egen smed, motor-, pann- och snickeributiker, samt förser det med en 700 fot (210 m) utrustningsbrygga. Kostnaden för enbart fastigheten översteg 265 000 USD, och Cramp & Sons var tvungna att införliva som William Cramp & Sons Engine and Ship Building Company för att begränsa den finansiella risken. Lyckligtvis hade Cramp & Sons nyligen byggt sin första sammansatta marina ångmotor, och följaktligen kunde varvet installera fartygen med det senaste inom motorteknologi.

Det ursprungliga kontraktet krävde att Ohio skulle vara klart den 1 november 1872, men schemat visade sig vara optimistiskt. En kortvarig skeppsbyggnadsboom i början av 1870-talet gjorde det svårt för Cramp-varvet att få tag i järnplåtar och andra material och varvet drabbades också av brist på kunnig arbetskraft. Fartygets sjösättning skedde följaktligen inte förrän den 30 oktober och hon färdigställdes inte för leverans förrän långt in på följande år.

Servicehistorik

Ohios jungfruresa ägde rum den 7 augusti 1873 på rutten Philadelphia-Queenstown-Liverpool. Hon skulle fortsätta arbeta denna väg nästan utan avbrott under de kommande 22 åren.

1870-talet

SS Ohio Mid-Ocean

SS Ohio

Ohios första månader i tjänst visade sig vara händelserika. Vintern 1873-74 var särskilt dålig på Atlanten, och på en senvinterresa till Liverpool, Ohio förlorade två livbåtar, medan hennes efterstyrhytt skadades omöjligt att reparera av vågorna. Under en överfart i mars till Philadelphia blev fartyget så hårt drabbat av tunga sjöar att hon fick skador på sin för. I maj fattade en del av Ohios last eld mellan Liverpool och Queenstown. Efter att branden hade släckts, återupptog fartyget sin resa till Liverpool, men lasten fattade eld en andra gång och släcktes först till slut genom en kombination av att släcka luckorna för att svälta ut syreflammorna och använda ångpumpar. revs träbron till Ohios systerfartyg Pennsylvania från fartyget i en orkan, och en ny järnbro installerades därefter på alla fyra fartygen i Pennsylvania -klassen.

År 1875 togs ett beslut om att utöka den första klasskomplementet av alla Pennsylvania-klassfartyg från 75 till 100.

Misslyckad experimentell fruktsändning

Med den amerikanska linjen som kämpade för att gå med vinst i kölvattnet av den finansiella paniken 1873, beslutade företaget att experimentera med några nya exporter. Det första sådana experimentet involverade en stor sändning persikor ombord på Ohio .

Fruktodlare i Delaware hade upplevt ett bra år 1875, och en mängd persikor på den lokala marknaden hade sänkt priset i motsvarande grad. I ett försök att dra fördel av situationen placerade ASC:s ledning annonser som erbjöd sig att skicka överskottsfrukten till Storbritannien i särskilt ventilerade fack i Ohio . ASC organiserade ett tåg för att hämta frukten, och responsen var överväldigande, med över 4 500 korgar med persikor levererade. Ohio seglade mot Liverpool med sin last av persikor i slutet av augusti.

ASC hade hoppats kunna hålla frukten fräsch under den transatlantiska korsningen genom att installera ångdrivna fläktar för att cirkulera en luftström över persikorna genom flera ton is, men isen smälte snart av värme från fartygets pannor och det soliga vädret. När fartyget nådde Liverpool hade frakten med persikor sönderfallit fullständigt och var helt värdelös.

Oavskräckt av detta misslyckande, försökte ASC nästa leverans av färskt kött ombord på Illinois , med ungefär samma teknik. Den här gången höll isen ut och köttet anlände till Liverpool i utmärkt skick. En andra sändning av kött gjordes därefter; pålitliga transporter av färskt kött över Atlanten skulle dock behöva vänta på uppfinningen av kylning tjugo år senare.

1880-talet

1882 ersattes trälotshuset i fören på alla fyra fartyg i Pennsylvania-klassen med ett järn av säkerhetsskäl.

1883–84 avslöjade inspektioner att alla fyra fartyg i Pennsylvania -klassen krävde omedelbart underhåll av sina skrov, vilket behövde förstärkas. Reparationerna utfördes till en kostnad av $25 000 per fartyg, men de extra kostnaderna bidrog troligen till Pennsylvania Railroads beslut att avveckla American Steamship Company, som på grund av efterverkningarna av 1873 års panik alltid hade kämpat för att göra vinst. Med ASC:s bortgång överfördes Ohio och hennes tre systerskepp till ledningen för PRR:s andra rederi , Red Star Line , men Ohio fortsatte att serva sin välbekanta Liverpool-Philadelphia-rutt.

Ohio hade en stor ombyggnad med installationen av en tredubbelexpansionsångmaskin för att ersätta hennes ursprungliga sammansatta ångmaskin 1887. Den nya motorn, byggd och installerad av James Howell från Glasgow, var mindre, vilket gav mer lastutrymme och mer ekonomisk att springa. Ohios förstklassiga boende byggdes också om. Samma år byttes Ohio från Liverpool-Philadelphia-loppet till Liverpool -New York City- rutten. Hon påbörjade sin första sådan korsning den 16 augusti 1887 och gjorde sin trettonde och sista resa på denna rutt med början den 20 februari 1889.

Staden Paris incident

Staden Paris

År 1890 var Ohio på väg till USA när hon mötte sin kollega Red Star-linjefartyg City of Paris som bogserades tillbaka till Liverpool av ångfartyget Aldersgate och åtföljdes av White Star-linjen Adriatic . Staden Paris hade drabbats av ett katastrofalt motorhaveri 200 miles (320 km) från Liverpool som hade krossat hennes motor och perforerat skrovet, vilket fick fartyget att ta vatten. Ohio vände omedelbart om och anslöt sig till de två fartygen som eskorterade fartyget till säker hamn, vilket uppnåddes den 29 mars i Cork, då aktern på det drabbade fartyget drog 35 fot (11 m) och fören var hög upp i vattnet.

Till 1897

År 1892 var Ohio det enda kvarvarande fartyget i Pennsylvania -klassen som transporterade förstaklasspassagerare, alla tre av hennes systerskepp hade nedgraderats till kabinklass. 1893 började hon segla under färgerna av den prestigefyllda Inman Line , som nyligen hade förvärvats av Red Star Line. Ohio upprätthöll Liverpool-Queenstown-Philadelphia-trafiken under början av 1890-talet, och påbörjade sin sista sådan korsning den 25 augusti 1895.

1896 överfördes Ohio till rutten New York– Southampton , och påbörjade sin första sådan korsning den 27 juni samma år. Hennes sista nordatlantiska resa började när hon seglade den 22 augusti 1897 från Kiel till Southampton och därifrån till New York.

Alaskas guldrush

Efter upptäckten av guld i Alaska 1896 skapades stor efterfrågan på amerikanskflaggade fartyg för att transportera guldletare till Alaska under den resulterande guldrushen . Clement Acton Griscom, den verkställande chefen för Inman Line, utnyttjade denna efterfrågan för att sälja de åldrande och föråldrade Pennsylvania -klassen till en premie.

Den 5 mars 1898 seglade Ohio från Philadelphia till San Francisco på Stillahavskusten . Där såldes fartyget till Alaska Steamship Company och började därefter serva på rutten Seattle - Nome , som hon skulle underhålla till slutet.

År 1907 slog Ohio ett isberg i Berings hav . Trots att fartyget överlevde kollisionen, hoppade 75 panikslagna passagerare överbord på isen, vilket resulterade i att fyra människor miste livet. År 1908 Ohios kapten, medveten om föregående års olycka, sina passagerare rasande genom att vägra slutföra resan innan isen smälte.

Den 26 augusti 1909 träffade Ohio en okänd sten (som nu heter Ohio Rock) vid Sarah Island i södra änden av Heikish narrows och norra änden av Finlayson Channel, British Columbia , men kaptenen kunde stranda fartyget före hon sjönk och räddade livet på alla utom fyra av de 214 passagerarna och besättningen. Michael James Heney dog ​​ett år senare av hypotermi orsakad av för lång tid i det kalla vattnet. Ohios karriär tog därmed ett slut efter 36 års tjänst.

Fotnoter

•   Flayhart, William Henry III (2000): The American Line (1871-1902) , WW Norton & Company, ISBN 0-393-04710-5 .
•   Heinrich, Thomas R. (1997): Ships for the Seven Seas: Philadelphia Shipbuilding in the Age of Industrial Capitalism , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
•   Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (omtryckt 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).