Midi E 3301

Midi E 3300 SBB CFF FFS Be 2/5
Ellok Chemins de Fer du Midi E 3301 på linjen Bern-Lötschberg-Simplon, senare SBB Be 2/5 11001
Typ och ursprung Effekttyp Elektrisk Byggare SLM och Brown-Boveri Byggdatum 1910-1911 Totalt producerat 1
Specifikationer Konfiguration: . • AAR 1-C-1 • UIC 1′C1′ Mätare 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Hjuldiameter 1610 mm Släpande dia. 950 mm Självhäftande vikt 33 ton Loco vikt 75 ton Strömförsörjning Luftledning Elsystem/er Enfas AC, 12/15 kV, 16⅔ Hz. Aktuella hämtningar 2 strömavtagare Dragmotorer Två Deri repulsionsmotorer
Prestationssiffror Maxhastighet 75 km/h Uteffekt 660 kW (kontinuerlig) 736 kW (en timme)
Karriär Smeknamn Viktor

Midi E 3301 var en prototyp av elektriskt lokomotiv av klass E 3300 designat för Chemins de fer du Midi, Frankrike. På grund av dålig prestanda vägrades det av Compagnie du Midi och distribuerades om till schweiziska järnvägar. Den 1 maj 1919 klassificerades det Fb 2/5 11001 och 1920 blev det experimentlokomotiv Be 2/5 11001 av Swiss Federal Railways (SBB).

Översikt

Eftersom många linjer i Midi-nätverket är bergslinjer, började företaget ett elektrifieringsprogram 1909. Systemet som valdes var enfas växelström vid 12 kV och 16⅔ Hz.

Sex prototyplok beställdes för linjen Perpignan - Villefranche-de-Conflent . De var:

• E 3001 från Thomson och General Electric
• E 3101 från AEG och Henschel
• E 3201 från Westinghouse , senare SNCF 1C1 3900
• E 3301 från Brown-Boveri och SLM Winterthur
• E 3401 från Ateliers du Nord et de l'Est
• E 3501 från Schneider

E 3301-loket förväntades utföra följande uppgifter:

• Dra ett 400-tons tåg på en 2,2 % lutning
• Dra ett 300-tons tåg i 40 km/h på en 2,2 % lutning
• Dra ett 100-tons tåg i 60 km/h på en 2,2 % lutning
• Var utrustad med en elektrisk broms för nedfarter

Tekniska detaljer

Brown-Boveri-Déri avstötningsmotor med 10 poler. Två av dessa motorer användes i det franska elloket Midi E3301

Företagen SLM Winterthur och Brown-Boveri byggde loket E3301 1910-1911. Kraften gavs av två stora Déri repulsionsmotorer som fyllde nästan hela maskinrummet. Motorernas hastighet och riktning styrdes genom borstskiftning, vilket gjorde att tåget kunde starta utan att skaka. Motorerna drevs med 1 250 V av två parallellkopplade dragtransformatorer . Motorernas kraft överfördes till den centrala axeln med två lutande stänger, utan växlar, sedan till de andra drivaxlarna med kopplingsstänger .

Rättegångar

E 3301, utrustad med extra transformatorlindningar för 15 kV-drift, testades på Spiez - Frutigen -linjen. Under dessa tester blev vissa konstruktionsfel uppenbara. Den 18 februari 1912 överfördes loket till Perpignan och försöken fortsatte till den 16 augusti 1912. Loket kunde inte leverera den prestanda som krävdes, vilket var fallet för två andra maskiner. En annan gav delvis tillfredsställelse, men endast E 3201 var helt tillfredsställande. Midi beställde också järnvägsvagnar E ABD 1 till 30, som blev klass Z 4900 av SNCF .

Ändringar

Som modifierad, visar de olika axeldreven

Midi lämnade tillbaka loket till sina tillverkare, som använde det som ett testfordon för individuell axeldrift. Denna hade redan använts för måttliga krafter och hastigheter, men erfarenhet saknades för överföring av högre krafter. En motor var kopplad till en axel genom en Tschanz-drivanordning . Den andra motorn var kopplad till en axel genom en BBC-Buchli . Den tredje drivaxeln lämnades utan motor. Som ett resultat ändrades hjularrangemanget från 1C1 till 2Bo1. Liknande tester gjordes senare på SBB-CFF-FFS Ae 4/8 .

Service i Schweiz

Det modifierade loket testades först på Lötschbergs järnvägsbana . Den 1 augusti 1918 överlämnades den officiellt till järnvägen Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) under nummer 2B1 10001 för starten av testerna.

Fram till 1919 användes maskinen för att transportera persontåg på linjen Thun - Spiez . Den 1 maj 1919 gick den permanent i SBB: s tjänst under nummer Fb 2/5 10001. Efter att linjen från Bern - Spiez sattes igång den 7 juli 1919, började den transportera passagerartåg. I slutet av 1919 hade den gått 24 500 kilometer. 1920, när den blev Be 2/5 11001, reste den ytterligare 5 500 kilometer och 1921 var den totala 35 300 kilometer. Ungefär vid denna tid fick loket smeknamnet Viktor .

SBB fick nya och bättre lok, så de letade efter ett nytt uppdrag åt Viktor . Den 1 juni 1922 tilldelades den Erstfelddepån för att transportera tåg på linjerna Erstfeld - Arth - Goldau och Erstfeld - Lucerne och tillryggalade en genomsnittlig daglig sträcka på 224 km. Mellan 1923 och 1924 drog den också passagerartåg på Gotthard-linjen mellan Lucerne och Bellinzona . 1924 reste den bara 2 000 kilometer, tydligen på grund av olycksskador.

1925 överfördes Viktor till Luzern-depån och tog tåg till Rotkreuz (i ​​kantonen Zug ), Zürich och Arth-Goldau och reste fortfarande 202 kilometer dagligen i genomsnitt. Också 1925 ersattes tågvärmepannan av en 1 000 volt elektrisk tågförsörjning . Från den 1 oktober 1926 minskade dess användning och den användes endast ibland på korta godståg. I maj 1927 ökade trafiken till Rotkreuz och Arth-Goldau och Viktor togs i bruk igen och reste 135 km varje dag.

Den 15 maj 1928 återupptog loket Be 3/5 12201 sina tjänster och Viktor hänvisades till växlingsuppdrag vid depån i Zürich. Den tillryggalade bara cirka 7 000 kilometer 1928. 1929 sjönk körsträckan till 592 km.

Sista åren

1929 byggdes Viktor om till en självgående svetsvagn Xe 1/5 n° 99999 som senare blev XTe 1/5 n° 99999. Den drogs tillbaka den 17 september 1937 och skrotades i december 1937.

Vidare läsning

•   Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, Histoire de la traction électrique. tome I: des origines à 1940, Éditions La Vie du Rail, 1980, 561s. ( ISBN 2902808224 )
•   Lucien-Maurice Vilain, Évolution du matériel moteur et roulant de la Cie du Midi : 19855 à 1934 (fusion PO Midi), Édition Picador, 1979, 286s. ( ISBN 2902653034 )