SBB-CFF-FFS Ae 4/6
| SBB Ae 4/6 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Den schweiziska lokklassen Ae 4/6 var en klass av elektriska lok . De var avsedda som ett kraftfullt lokomotiv för Gotthardjärnvägens branta lutningar, men mindre än de enorma "dubbellok" som tidigare hade provats där. De byggdes från 1941, under andra världskriget, och även om Schweiz förblev neutralt genom detta ledde materialbrist till vissa kvalitetsproblem med dessa lok.
Ursprung
SBB Ae 4/6 behövdes för service på Gotthardjärnvägens branta sluttningar . Ellok behövdes snarare än ånga, både på grund av Schweiz beroende av importerat kol, och även på grund av ventilationsproblemen i långa tunnlar. Befintliga elektriska typer, som Ce 6/8 I , Ce 6/8 II "krokodiler" och Be 4/6 i början av 1920-talet hade varit tillräckligt kraftfulla för gradienterna, men deras användning av en kopplingsstångsdrift begränsade deras hastighet . Ett nytt expresspassagerarlok skulle kräva oberoende dragmotorer för varje axel.
På 1930-talet tillverkades tre nya prototyper av 'dubbellok', Ae 8/14 . Dessa var snabbare, från tidigare 75 kilometer i timmen (47 mph) till 100 kilometer i timmen (62 mph), och övergivna stångdrev till förmån för separata motorer och Buchli-drev , eller senare Winterthur Universal Drive , till varje axel. Den sista av dessa var LandiLok , med ett modernt strömlinjeformat karosseri. Dessa lok var kraftfulla, men också oflexibla, och endast tunga godståg, snarare än det avsedda passagerarexpressen, kunde utnyttja sin fulla kraft.
Design
Prekursorer och "Java-boggin"
SBB Ae 4/6-designen har sitt ursprung i fyra ESS 3000 expresspassagerarlok, byggda av Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) och Brown, Boveri & Cie . (BBC) 1924 i Schweiz för Electrische Staats Spoorwegen på Java . De var en utveckling av det stela inramade 1′Do1′ -arrangemanget, men Jakob Buchli formulerade detta i varje ände, vilket gav upphov till deras namn " Java-boggin " för denna (1A)Bo(A1) -form.
Endast ett fåtal exempel av (1A)Bo(A1) byggdes någonsin. Boggin var anordnad så att svängaxeln låg precis bakom den svängda drivna axeln. Axlarna drevs av Buchli-drivenheter för att tillåta fjädringsrörelser, och eftersom svängtappen var så nära axeln kunde denna länkage också absorbera boggins rörelse, eftersom den drivna axeln vrids på plats men inte rörde sig i sidled särskilt mycket.
Gotthard "dubbellok"
En härledd design av denna layout användes för de schweiziska Ae 8/14 "dubbelloken" 1931, byggda för tunga frakttjänster på Gotthard Railways branta sluttningar . Dessa bestod av två ledade enheter som (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1). En ytterligare omotoriserad bäraxel tillhandahölls också, som delade upp den centrala Bo-gruppen i A1A, vilket behövdes av transformatorns extra vikt för det schweiziska lågfrekventa AC-systemet. Återigen var detta bara en liten klass av tre lok klassade som SBB Ae 8/14 , även om var och en av de tre var olika. Den första använde samma Buchli-drev, men från den andra introducerade de Winterthur Universal Drive , med parade dragmotorer som driver varje axel genom en enda central växel. Detta skulle lättare kunna anpassas till artikulationen. En nackdel med den stora storleken på dessa lok är att det fanns få tåg som var tunga nog att kräva dem, och när de användes till fullo riskerade de att överbelasta sina kopplingar.
Den tredje av dessa byggdes som " LandiLok " och ställdes ut på den schweiziska nationella utställningen 1939 .
SBB Ae 4/6
Ae 4/6 härleddes från hälften av "dubbelloket", med en modernare hytt med platt front i varje ände. Viktbesparingar i traktionsmotorerna möjliggjorde en återgång till (1A)Bo(A1) -layouten, med Java-boggin och Winterthur-drivningen, och undviker den centrala bäraxeln.
De var också avsedda att användas på Gotthardsträckan, men mer flexibelt eftersom de kunde användas som individuella enheter för lättare tåg, eller köras i flera som par för tyngre tåg. Flera arbetsutrustning monterades från början, även om den inte användes mycket i tjänsten eftersom både den och loken ansågs opålitliga. Detta var också den första klassen som kördes från vänster om hytten, snarare än från höger.
Både dessa och Ae 8/14 hade använt regenerativ bromsning, användbar för att ta sig ner för Gotthards branta lutningar utan överhettning och även återföra elektrisk kraft till nätet. Ae 4/6 hade ett förenklat och lättare system, där en dragmotor kunde fungera som exciter för de andra under inbromsning. De byggdes också med aluminiumlindningar i transformatorn och motorerna, snarare än koppar, på grund av krigstidsbrist. Aluminium användes också för vissa delar av ramen och karossen.
Ett problem med Ae 8/14 var att den hade ett stort antal transformatoruttag och bara kunde ändra långsamt mellan dem. Detta begränsade deras bästa acceleration, oavsett hur lätt tåget var, till minst en minut för att nå full fart. Ae 4/6 undvek detta genom att använda färre tappningar, med snabbare aktivering mellan dem. En högspänningsbrytare med luftblästring användes också.
Winterthur Drive är en växeldrivning på lokets centrumlinje, vilket ger plats för en dragmotor på varje sida, två till en axel. De två motorerna var växlade med cylindriska kugghjul till en central mellanaxel som bar en tredje växel som drev ett drivhjul på axeln. Detta drivhjul var inte styvt fixerat, utan var kopplat till axeln med fyra svängbara länkar i ett fyrkantigt arrangemang. Det stora antalet växlar som användes och att det rörde sig om rakt skurna kugghjul ledde till höga ljudnivåer. I kombination med vissa problem från krigstidskonstruktion var drivtransmissionerna inte helt tillförlitliga.
I drift presterade Ae 4/6 bra i vissa avseenden för uppmätt effekt, men hade problem med bristande vidhäftning och mekanisk opålitlighet. Vissa aspekter av deras konstruktion under krigstid kan ha minskat deras mekaniska byggkvalitet, vilket leder till höga ljudnivåer i de slutliga drivningarna och en känslighet för överhettade lager och växelfel, särskilt efter hjulslirning.
Service
Konstruktion
Konstruktionen gjordes av Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) för den mekaniska konstruktionen och Brown, Boveri & Cie (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) och Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) för den elektriska utrustningen. De byggdes i två omgångar, de första sex levererades 1941-1942, de andra sex 1944-1945.
Ombyggnad
Den andra satsen, 10807-10812, byggdes om mellan 1961 och 1966 för att försöka förbättra deras tillförlitlighet. De flexibla drivhjulen på Winterthur Drives ersattes med Brown Boveri fjäderdrev, som användes för Ae 6/6. Detta minskade också deras topphastighet och ökade deras vikt.
Drift
| siffra | Driftsättning | Uttag |
|---|---|---|
| 10801 | 26 april 1941 | juli 1965 |
| 10802 | 14 juni 1941 | februari 1977 |
| 10803 | 26 maj 1941 | oktober 1980 |
| 10804 | 25 juli 1941 | oktober 1980 |
| 10805 | 12 september 1942 | maj 1983 |
| 10806 | 31 december 1942 | oktober 1982 |
| 10807 | 31 augusti 1944 | februari 1977 |
| 10808 | 1 november 1944 | mars 1981 |
| 10809 | 5 april 1945 | mars 1981 |
| 10810 | 31 maj 1945 | april 1982 |
| 10811 | 27 mars 1945 | maj 1983 |
| 10812 | 5 februari 1945 | december 1982 |
Loken var i tjänst från deras ankomst fram till mitten av 1960-talet. Efter detta började de ersättas i första linjens tjänst av deras efterträdare, SBB Ae 6/6. Med ett 375-tons (369-lång-ton; 413-kort-ton) tåg kunde de nå en hastighet av 75 km/h (47 mph) på en 26‰ lutning.
De första uttagna uttagna börjar 1977. Att sälja hela klassen till Südostbahn (SOB) övervägdes 1980, men deras brist på limvikt gick emot dem, jämfört med ett modernare boggilokomotiv. SOB drev tunga pilgrimsfärdståg vartannat år till Einsiedeln Abbey och använde Re 4/4 III för 5%-lutningarna - nästan dubbelt så mycket som Gotthard. Ae 4/6 övervägdes för detta eftersom den var tillräckligt kraftfull, men deras dåliga vidhäftning gjorde att fler Re 4/4 III köptes istället.
NS 1000
En holländsk klass, NS 1000 , beställdes från samma tillverkare men försenades av kriget till 1948. Tre byggdes av SLM, men resten var licensbyggda av Werkspoor i Nederländerna. Även om de konstruerades som passagerarlok med en topphastighet på 160 kilometer i timmen (99 mph), visade sig de snart vara opålitliga när de användes i hastighet och tillbringade sina arbetsliv begränsade till 100 kilometer i timmen (62 mph) och mestadels frakttjänster. Trots detta stannade de i tjänst till 1982.
Olyckor
- 10802, 24 december 1947 i Oerlikon.
- 10807 och Ce 6/8 III , 27 maj 1950 i Maroggia . En av förarna dödades.
- 10802 och en Be 4/6 nr 12339, 30 maj 1954 i Castione. Det var ett enda dödsfall.
- 10808, 8 augusti 1958 i Muri ( Aargau ).
- 10801, 9 juli 1965 i Maroggia.
Uttag
Efter 10801:s brand 1965 skrotades den.
Allmänna uttag började med 10802 och 10807 1977, sedan drogs hela klassen tillbaka från 1980 och skrotades på Biasca , den sista 1983.
Ingen bevarades, även om en sida av en förarhytt finns bevarad i Transportmuseet i Luzern.
Anteckningar
Bibliografi
- Erstfeld, Bruno Lämmli (2010). "SBB CFF FFS Ae 4/6 nr. 10'801-10'812" . lokifahrer.ch (på tyska) . Hämtad 9 augusti 2018 .
- Guggiari, Sandro (2018). "Locomotive dimenticate Ae 4/6" [Locomotive dimensions Ae 4/6]. sguggiari.ch (på tyska) . Hämtad 9 augusti 2018 .
- Jeanmaire, Claude (1979). Diesel- och Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen:Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) . Vol. 2. Villigen: Verlag Eisenbahn.
- Leichty, Roman (1943). "Neue Lokomitiven de SBB". Die Lokomtiv (på tyska). 40 (5).
- Ransome-Wallis, P., red. (2001) [1959]. Encyclopedia of World Railway Locomotives . Dover Transport. Courier Corporation. ISBN 0486412474 .
externa länkar
 Lokomotiv med standardspår från Schweiz | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SBB-CFF-FFS |
|
 |
||||||||||||||||