Lötschbergs järnväg

Den här artikeln handlar om järnvägslinjen från Spiez till Brig. För järnvägen som byggde den, se Bern–Lötschberg–Simplon järnväg . För det järnvägsbolag som för närvarande äger det, se BLS AG .

Lötschbergs järnvägslinje
Luogelkin viadukt nära Hohtenn
Översikt
Status	löper dagligen
Ägare	BLS AG
Plats	Bern och Valais
Termini	Spiez Brigg
Stationer	12
Service
Typ	Pendel- och turistjärnväg
Systemet	nationellt integrerad
Tjänster	1
Operatör(er)	BLS
Historia
Öppnad	1913
Teknisk
Linjens längd	74 km (46 mi)
Antal spår	2
Racksystem	Ingen
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Minsta radie	300 m (980 fot)
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Högsta höjd	1 240 m (4 068 fot)
Maximal lutning	2,7 %
Vägkarta från Bern och från Zweisimmen 9,8 0,0 Spiez 628 m ö.h till Interlaken Hondrich tunnel I / II (1601 / 1709 m) 2.6 5.2 Heustrich-Emdtal (678 m ö.h.) 6.8 Niesenbahn / Mülenen 692 m ö.h 8.3 Reichenbach im Kandertal 706 m ö.h 10.4 Wengi-Ey korsningen 11.3 Wengi 13.5 Frutigen 779 m ö.h Engstlige tunnel (~2 600 m) Widi tunnel (~220 m) Tellenfeld kontrollkontor norra portalen av Base Tunnel (34 577 m) Kander viadukt I och II (265 m) 17.4 Kandergrund Bunderbach spiraltunnel (1 655 m) Kehrtunnel (72 m) Fürten I / II (697/510 m) Ronenwald (76 m) Ronenwald I (59 m) Ronenwald II (60 m) Feschfluh (98 m) Felsenburg (68 m) Felsenburg III (112 m) Felsenburg I (19 m) 22.3 Blausee-Mitholz (delvis stängd) 974 m ö.h Felsenburg II (29 m) 27.11 Felsburg korsningsslinga (stängd) Rotbach (50 m) Hemligen (106 m) Mitholz Riedschuk (1 536 m) Sarengraben (68 m) 31.6 Kandersteg 1 176 m ö.h Bilfärjeterminal Kandersteg International Scout Center Bilfärjelagers sidospår Lötschbergs tunnel (14 612 m) 48,4 Goppenstein 1 217 m ö.h Bilfärjeterminal Lonza (höger: 87 m, mitten: 84 m) Rotlaui (286 m) Mittalgraben I (459 m) Luegie (493 m) Hohegg (118 m) Marchgraben (207 m) Mittalgrabens tunnel II (1 600 m) Hohtenn (1 346 m) 54,2 Hohtenn 1 078 m ö.h Luegelkinn (116 m) Schluchi (107 m) Lidenplatten (217 m) Ijolibach (92 m) Blasboden (377 m) Bietschtal I (589 m) Bietschtal (136 m) Bietschtal II (952 m) Sevistein III (409 m) Mahnkinn (385 m) Doren (172 m) 61,3 Ausserberg 932 m ö.h Gründen (148 m) Viktoria (28 m) Baltschieder (101 m) Eggerberg (792 m) 64,9 Eggerberg 853 m ö.h Stadel (133 m) Finnengraben 69 m 67,3 Lalden 801 m ö.h Dålig (80 m) Mundbach (88 m) Rhone -bron (83 m) Simplon Railway från Lötschberg Base Tunnel och Lausanne MGB till Zermatt 73,8 Brigg 678 m ö.h MGB till Disentis Simplon tunnel (19 803 m) Italiensk - Schweiziska gränsen till Domodossola och Milano

Lötschberglinjen är en järnväg i Schweiz som förbinder Spiez i kantonen Bern med Brig i kantonen Valais . Den korsar Bernalperna , från Berner Oberland till Övre Valais , genom Lötschbergtunneln mitt på linjen. Tillsammans med Simplontunneln söder om Brig utgör den en av de stora järnvägarna genom Alperna och en viktig nord-sydlig axel i Europa. Lötschbergaxeln backas upp av den lägre och längre Lötschbergs bastunnel , en del av New Railway Links through the Alps- projektet.

Linjen är känd för sin dubbla slinga av spiralformade tunnlar i Kanderdalen på dess norra inflygning till Lötschbergtunneln och klättringen ut ur Rhônedalen på en brant bergssida genom många tunnlar och viadukter på den södra inflygningen. Dess kulminerande punkt är 1 240 meter (4 070 fot) över havet, vilket gör den till den högsta vidhäftnings- och standardspårjärnvägen i Schweiz .

Plats

Lötschberglinjen, med den 14,6 kilometer långa Lötschbergtunneln i sitt hjärta, ger direkt tillgång från Bern till Brig , den sistnämnda staden kan också nås genom att kringgå Bernalperna via Lausanne , med den schweiziska delen av Simplon järnväg . Det är den näst viktigaste nord-sydliga länken genom de schweiziska alperna efter Gotthard-järnvägen . Tillsammans med Simplontunneln och den italienska delen av Simplonlinjen förbinder den också den schweiziska platån med norra Italien . Den nyare Lötschberg Base Tunnel skär större delen av friluftsdelen av bergslinjen och ger en snabbare åtkomst mellan Bern och Brig. Båda tunnlarna går under det 2 690 meter höga Lötschenpasset i Lötschberg-regionen.

Början av Lötschberg-linjen är i järnvägsnoden Spiez , där den ansluter till GoldenPass- linjen från Zweisimmen och med Lake Thun-linjen från stora järnvägsnav i norra Europa, inklusive Basel och Bern , till Interlaken . Därifrån går linjen i allmänhet rakt söderut genom Kanderdalen och passerar genom Mülenen , Reichenbach och Frutigen , där den norra portalen av bastunneln ligger. Efter Kanderviadukten fortsätter bergslinjen mot Kandergrund och Mitholz. Linjen svänger tillbaka till norr efter Mitholz-slingan och klättrar ut ur dalen på Ärmighorns västra flanker . En spiraltunnel satte linjen tillbaka mot söder, innan den når Kandersteg , den sista stationen på den norra infarten. Två kilometer (1,2 mi) efter Kandersteg når linjen den norra ingången till Lötschbergtunneln. Omedelbart efter den södra ingången ligger stationen Goppenstein , i den nedre delen av Lötschentaldalen . Linjen är mestadels underjordisk innan den lämnar den sistnämnda dalen och svänger i östlig riktning till den södra flanken av Bietschhorn precis innan den når Hohtenn Station , 450 meter (1 480 fot) ovanför Rhone . Linjerna fortsätter sedan i samma riktning, nedåt mot Brig. Den korsar de vilda dalarna Jolital, Bietschtal, Baltschiedertal och Gredetschtal och passerar genom Ausserberg , Eggerberg och Lalden . Linjen slutar slutligen vid Brig , där den ansluter med Matterhorn Gotthard Bahn från Zermatt till Disentis och Simplon-linjen från Genève och Lausanne till Domodossola , och vidare till Milano . Bastunnelns södra portal ligger på Rhonedalens botten, nedanför Ausserberg. Resten av baslinjen passerar genom Visp innan den når Brig. Hela Lötschberg-linjen är 74 km (46,0 mi) lång och kulminerar på 1 240 meter (4 070 fot) över havet. Friluftssektionen kulminerar vid Goppenstein på 1 217 meter (3 993 fot) och den norra inflygningen kulminerar söder om Kandersteg på 1 200 meter (3 900 fot). Det är den högsta linjen i Schweiz som är både en vidhäftnings- och en standardjärnväg, därför användbar av standard InterCity- tåg. Resan från Spiez till Brig tar 72 minuter på bergslinjen och 35 minuter på baslinjen.

Lötschberg-linjen sträcker sig över Berner Oberland- regionen i norra Alperna och Övre Valais- regionen i de inre Alperna. Medan den norra sidan av Bernalperna är våt och exponerad, är den södra sidan torr och skyddad av de höga bergen i både Bern och Pennine Alperna . Detta resulterar i markanta klimatiska, topografiska och kulturella kontraster mellan den nordliga och den södra inriktningen. Linjen, särskilt dess södra del, ligger i nära anslutning till Jungfrau-Aletsch-området , en till stor del glacierad region mellan Lötschen- och Grimselpassen .

• 

  Re 460s på Kander viadukten (norra inflygningen)

• 

  Lötschbergtunneln från Goppenstein (kulminerande punkt)

• 

  Hondrichtunnel i Spiez

Kontur av Lötschberglinjen mellan Frutigen och Brig. Från km 60 till 70 följs en smal u-sväng av en spiraltunnel. Den krökta Lötschbergtunneln är mellan km 75 till 90. Positioner anges som resavstånd från Bern i km.

Lötschberg-linjens profil. För varje segment mellan stationer noteras den maximala lutningen.

Historia

Järnvägen från Bern till Münsingen och Thun öppnades 1859 av Schweizerische Centralbahn ("Schweiziska centralbanan"). Detta företag, inklusive linjen Bern–Thun, togs över av de schweiziska federala järnvägarna vid dess etablering 1902, även om de flesta lokala passagerar- och godstjänster på det nu drivs av järnvägen Bern-Lötschberg-Simplon (BLS). 1893 öppnades Thunerseebahn ("Lake Thun Railway") mellan Thun, Spiez, Interlaken och Bönigen . Det absorberades av BLS 1913.

Runt 1890 började kantonen Bern överväga möjligheten att bygga en järnväg för att ansluta till den föreslagna Simplon-tunneln . Den hade enligt den schweiziska konstitutionen rätt att bygga sin egen järnväg genom Alperna. Det var dock osannolikt att det skulle få ekonomiskt stöd från Schweiziska edsförbundet eftersom den schweiziska regeringen hade tillhandahållit betydande finansiering för Gotthard-järnvägen ; därför skulle Bern behöva hitta medel från annat håll för att bygga sin egen linje söderut.

1891 fick en liten grupp framstående personer en koncession för byggandet av en järnvägslinje mellan Spiez och Frutigen med möjlighet att senare förlänga den in i Valais. En pensionerad medlem av kantonregeringen och domaren, Wilhelm Teuscher studerade vägalternativ och drog slutsatsen att den nuvarande rutten var genomförbar. Den 25 juli 1901 öppnades järnvägen från Spiez till Frutigen som Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) som den första etappen av Lötschberglinjen.

föreslogs också en linje från Lenk im Simmental under Wildstrubel till Leukerbad i Valais. Lötschbergs anhängare kunde dock samla in tillräckliga medel för att Lötschbergs förslag skulle gå vidare. Den 27 juli 1906 grundades Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) för konstruktion och drift av den föreslagna järnvägen och den 1 januari 1907 absorberade den Spiez-Frutigen-Bahn.

Konstruktion

Det franska konsortiet Entreprise du Lötschberg tilldelades kontraktet för byggandet av hela Lötschbergbanan och bygget påbörjades den 15 oktober 1906 med borrningen av Lötschbergtunnelns norra portal.

Ursprungligen var det meningen att banan skulle byggas som enkelspår, men under byggnationen togs beslut om att bygga Lötschbergstunneln med dubbelspår och att förbereda ansatserna för dubbelspår i framtiden. Infartsvägarnas spårgeometri gjordes om för att möjliggöra ett andra spår och byggnader och tunnlar gjorde det möjligt att lägga till ett andra spår . Den maximala lutning sattes till 27 promille (2,7 %) och kurvor hade en minsta radie på 300 m (980 fot). Byggherrarna etablerade en 750 mm ( 2 ft 5 + 1 ⁄ 2 in ) spårvidd byggjärnväg på båda infarterna till tunneln.

Under byggandet av Lötschbergbanan inträffade flera dödsolyckor. På kvällen den 29 februari 1908 orsakade bygget en lavin som slog ett hotell och dödade 12 av dess gäster som åt middag. Den 24 juli 1908 dödade en kollaps orsakad av läckande vatten i Lötschbergtunneln 25 personer, alla utom tre närvarande skiftarbetare. Denna kollaps tvingade fram en omväg i tunneln runt de svaga skikten som kollapsade.

Ursprungligen var det planerat att öppna linjen den 1 mars 1912, men detta datum försenades två gånger av beslutet att bygga dubbel ledning genom huvudtunneln och göra bestämmelser för framtida dubbelspår någon annanstans. Den 15 juli 1913 slutfördes elektrifieringen av linjearbetet och en begränsad tjänst påbörjades. Den 16 september 1913 började ett mer komplett schema med 16 tåg, inklusive fyra internationella snabbtåg.

Slutförande av tunnlar

Datumet för infartstunnlarnas genombrott var följande.

norra sidan

• Riedschuk tunnel,
• Felsenburgs tunnel II, 28 december 1910
• Ronenwaldtunnel I, 15 september 1910
• Ronenwaldtunnel II, 30 september 1910
• Rotbachtunneln, 9 september 1910
• Hemligen tunnel, 10 november 1910

södra sidan

• Rotlaui-tunneln, 3 april 1908
• Mittalgrabens tunnel, 29 mars 1908
• Luegje-tunneln, 5 april 1908
• Hohegg-tunneln, 30 november 1907
• Marchgraben tunnel, 13 december 1907
• Hohtenns tunnel, 10 mars 1908
• Lidenplattens tunnel, 30 september 1907
• Blasbodens tunnel, 6 februari 1908
• Sevistein tunnel I, 17 mars 1908
• Mahnkinn-tunneln, 29 mars 1908
• Stadels tunnel, 11 mars 1908
• Viktoriatunneln, 5 november 1907
• Mundbachtunneln, 28 september 1907
• Stadels tunnel, 25 november 1910
• Schluchi-tunneln, 8 april 1911
• Bietschtal tunnel I, 29 augusti 1911
• Bietschtal tunnel II, 21 februari 1911
• Sevistein tunnel II, 30 december 1911
• Gründenrunnel, 11 mars 1911
• Eggerbergstunneln den 24 mars 1911
• Dålig tunnel, 31 mars 1911
• Sevistein tunnel III, 25 oktober 1915 (ersättning för Sevistein tunnel I och II, skadad av ett jordskred)

Byggande av järnvägar

Ett BLS autotåg som leds av ett Re 4 4 ​​över Lötschbergpass.

För byggandet av Lötschbergbanan och huvudtunneln behövde två speciella byggjärnvägar byggas för att föra material från Frutigen eller korsningen vid Naters nära Brig till Lötschbergtunnelns portaler. Järnvägarnas spårvidd var 750 mm ( 2 ft 5 + 1 ⁄ 2 in ), den maximala lutning var 60 promille (6 %) och den minsta kurvradien var 50 m (160 ft). Medan bygglinjen vid den norra infarten byggdes på en annan sträckning än den permanenta linjen, följde bygglinjen på den södra sidan den permanenta linjen i stor utsträckning.

Den rullande materielen för bygglinjerna bestod av 420 vagnar och 32 små ånglok med Klien-Lindner axlar, levererade från juni till november 1907 av den tyska firman Orenstein & Koppel . Tågen nådde en topphastighet på 15 km/h (9,3 mph) och deras transportkapacitet uppgick till i genomsnitt 13 000 t (12 795 långa ton ; 14 330 korta ton ) per månad.

Nordlig infallsvinkel

Ingenjören J. Seeberger ansvarade för byggandet av en byggjärnväg mellan Frutigen och den norra tunnelportalen nära Kandersteg; den var över 15 km (9,3 mi) lång och klättrade cirka 429 m (1 407 fot) i höjd. Jordarbetena och konstruktionerna av byggjärnvägen var klara den 30 juni 1907 och den 19 augusti körde det första ångloket till tunnelns portal. Byggjärnvägen hade många knutpunkter till linjer som ansluter till de olika byggplatserna för stambanan. Flera träviadukter måste byggas för att klättra från Blausee till Kandersteg. Den mest imponerande var Aegerten-viadukten som var 126 m (413 fot) lång och hade en lutning på 57 promille (5,7 %) och en kurvradie på 50 m (164 fot).

Södra tillvägagångssätt

BLS regional express på den södra inriktningen

Byggandet av byggjärnvägen på södra sidan försenades av många överklaganden och den banbrytande ceremonin nära Naters ägde rum den 12 februari 1907. Linjen för den 28 km (17,4 mi) långa byggjärnvägen, med en genomsnittlig lutning på 30 promille (3 %) motsvarade nästan exakt linjedragningen av den permanenta järnvägslinjen som byggd förutom att avvikelserna runt många sidodalar och utlöpare förbigicks av den faktiska linjen. Trots detta hade bygglinjen 34 tunnlar med en total längd på 5,3 km (3,3 mi), varav 13 tunnlar förstorades för att bli en del av den permanenta linjen.

Slutligen, i augusti 1908, nästan två år efter att tunnelns södra portal påbörjats, körde det första leveranståget hela vägen från Naters till portalen vid Goppenstein. Tidigare måste alla byggnadsmaterial mödosamt fraktas upp av mula eller med vagn genom den smala Lonza-ravinen.

Gångstigen längs den södra infarten till Lötschbergtunnellinjen följer i vissa delar vägen för byggjärnvägen, särskilt i Bietsch- och Baltschieder-dalen .

Utbyggnad av kapacitet

BLS Re 460 går in i den södra portalen av Lötschbergs bastunnel .

En BLS TRAXX 187 firar Lötschbergs järnväg.

Infarterna till Lötschbergtunneln var ursprungligen enkelspåriga och har därefter fördubblats . Linjens broar och tunnlar var delvis utformade för att fördubblas, men var från början inte helt utborrade eller byggda. Dubbelspårning av linjen avslutades mellan 1976 och 1992. Samtidigt sänktes spåren för att skapa en kontinuerlig SIM-korridor (Simplon Inter-Modal) för en rullande motorväg ( lastbilar som bärs på plana bilar ) och högkubbehållare . Dessutom ökades passagerartågens kapacitet kraftigt.

I mitten av 2007 färdigställdes Lötschbergs bastunnel mellan Frutigen och Visp. Detta är den första av två nya linjer genom de schweiziska alperna som en del av NRLA . Som ett resultat av detta används den gamla Lötschbergbanan mellan Frutigen och Brig mycket mindre intensivt än tidigare.

Pågående verksamhet på bergslinjen

Den nya bastunneln har tagit nästan alla långväga passagerare och en avsevärd del av godset från den ursprungliga Lötschbergstunneln, men blev omedelbart mättad eftersom en enkelspårig sträcka minskar dess kapacitet. Vissa godståg och regionala expresståg varje timme mellan Bern och Spiez till Brig som heter Lötschberger fortsätter att köra på bergsjärnvägen. Dessutom fortsätter bilfärjan att trafikera linjen mellan Kandersteg och Goppenstein; den subventioneras av den schweiziska regeringen för att ersätta en vägtunnel under Rawilpasset som planerades på 1970-talet men som aldrig byggdes.

Data

• Spännvidd: 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
• Ström: 15 000 V AC 16,67 Hz
• Längd: 74 km (46 mi)
• Maximal lutning: 27 ‰ (2,7 %)
• Höjd i norra änden (Spiez): 630 m (2 067 fot) över havet
• Höjd i södra änden (Brig): 678 m (2 224 fot) över havet
• Spetsen på linjen i Lötschbergtunneln: 1 240 m (4 068 fot) över havet
• Öppnar linjen Spiez-Frutigen vid Spiez-Frutigen-Bahn: 25 juli 1901
• Byggstart av linjen mellan Brig och Frutigen: 15 oktober 1906
• Övertagande av Spiez-Frutigen-Bahn av BLS: 1 januari 1907
• Lötschbergtunnelns genombrott: 31 mars 1911
• Öppning av linjen: 15 juli 1913

Se även

• NRLA och Gotthard-järnvägen , Schweiz andra stora alpina godskorridor.
• Lötschbergs bastunnel
• Lötschberger eller BLS RABe 525
• BLS AG

Litteratur

•   Hartung, Karlheinz (1989). Bahn und Reisen Schweiz (på tyska). R. v. Decker's Verlag. ISBN 3-7685-1289-4 .
•   Belloncle, Patrick (1986). Die Geschichte der Lötschbergbahn (på tyska). Les Éditions du Cabri, 1986. ISBN 2-903310-49-1 .
•   Jeanmaire, Claude (1989). Lötschbergbahn im Bau (på tyska). ISBN 3-85649-058-2 .

externa länkar

• Lötschbergs bergsväg (BLS)