LTV A-7P Corsair II
|
|
| A-7P Corsair II | |
|---|---|
| portugisiska flygvapnet A-7P under flygning | |
| Roll | Attackflygplan |
| Nationellt ursprung | Förenta staterna |
| Tillverkare | Ling-Temco-Vought |
| Pensionerad | 1999 |
| Status | Pensionerad |
| Primär användare | Portugisiska flygvapnet (historiskt) |
| Utvecklad från | LTV A-7 Corsair II |
Det portugisiska flygvapnet (PoAF) opererade 50 LTV A-7 Corsair II- flygplan i antiskepps- , luftförbuds- och luftförsvarsrollerna mellan 1981 och 1999. Den portugisiska regeringen förvärvade Corsair II för att ersätta PoAF:s nordamerikanska F-86 Sabre fighters, med två beställningar på totalt 50 A-7P och TA-7P. Som en del av programmet lånades också en TA-7C som tillhörde den amerikanska flottan till PoAF.
Under sina 18 år i tjänst i PoAF drabbades A-7-flottan av 14 olyckor och drabbades av många underhålls- och logistikproblem under sina senaste år i tjänst på grund av bristen på reservdelar och ekonomiska problem. Ändå sågs programmet som en framgång på grund av utvecklingen som gjorde det möjligt för flygvapnet i flygplansunderhåll, med fokus på moderna dator- och elektroniska system, och i kvalificeringen av tekniker och moderniseringen av den portugisiska militära flygindustrin .
Förvärv
Förvärvet av A-7P Corsair II var resultatet av många försök från Portugal att ersätta sin F-86F Sabre i luftvärnsrollen och i viss mån Fiat G.91 i markattackrollen. De första försöken startade 1968, under Ultramarkriget , på grund av de portugisiska kämparnas prestation i Afrika. Efter krigsslutet förnyade det portugisiska flygvapnet (PoAF) sina försök att skaffa nya luftstridsflygplan på grund av att F-86 och G.91 var föråldrade jämfört med flygplanen som ställdes upp av dess NATO-allierade och länderna i Warszawa . Pakt .
Under denna process utvärderade PoAF Dassault Mirage III , Dassault Mirage 5 , Northrop F-5 , McDonnell Douglas F-4 Phantom II och SAAB J-35 Draken innan de valde Corsair II 1980.
Krigsförsök
Under Ultramarkriget opererade det portugisiska flygvapnet F-84 Thunderjet , F-86 Sabre och Fiat G.91 utan större motstånd från gerillastyrkorna tills Strela 2: ans uppkomst i Guinea i början av 1970-talet hotade portugiserna luftens överlägsenhet. Men det hade också blivit tydligt i slutet av 1960-talet att Portugal saknade ett modernt jaktplan som kunde utföra anfall med tunga laster djupt inne i fiendens territorium. Jägarna i tjänst saknade också självförsvarsförmåga när de opererade utan eskort och kunde inte motverka de sovjettillverkade stridsflygplanen som potentiellt skulle kunna levereras av kommunistiska stater till rebellerna och opereras från grannländerna i Portugals utomeuropeiska territorier .
1968 insåg en upprustningsstudie av flygvapnet behovet av ett nytt jaktplan som kunde nå Mach 2 i horisontell flygning och en stigningshastighet som gjorde att den kunde nå 40 000 fot på mindre än fem minuter. Studien gav också företräde åt tvåmotoriga flygplan och specificerade beväpningskapaciteten och förmågan att operera i heta miljöer, förutom att kunna flyga direkt från Portugals fastland till Sal, Kap Verde . De föredragna utmanarna vid den tiden var Dassault Mirage III, Dassault Mirage 5, Northrop F-5A och McDonnell-Douglas F-4C Phantom II.
Icke desto mindre var det först 1971 som den portugisiska regeringen prioriterade anskaffningen av nya stridsflygplan och godkände en ny upprustningsplan för inköp av 64 stridsflygplan, varav 28 skulle vara för försvaret av Portugals fastland och 36 som skulle utplaceras utomlands. Denna plan krävde en första beställning på 30 flygplan (27 enkelsitsiga och tre tvåsitsiga). Vid den tiden var Portugal under ett FN- vapenembargo och USA var emot det portugisiska kolonialkriget och Portugals närvaro i Afrika, efter att till och med tidigare ha satt begränsningar för användningen av portugisiska F-86F Sabre-jaktplan i Afrika. Samtidigt såg Frankrike en portugisisk närvaro i Afrika som sammanfallande med dess egna intressen och hade mellan 1964 och 1971 blivit den största leverantören av vapen till Portugal. Som sådan sågs Dassault Mirage som det bästa alternativet.
1969 genomgick den franska regeringens utrikesförbindelser en förändring med Charles de Gaulle som lämnade ämbetet och Georges Pompidou tog över som president . Denna förändring av politiken inkluderade att förbättra franska relationer med fransktalande afrikanska länder , vilket resulterade i försvarsöverenskommelser med Senegal . Samtalen om köp av franska jaktplan började i december 1971, men den franska regeringen var då orolig för att portugisiska Mirage-jaktplan stationerade i Afrika skulle vara inom räckhåll för Guinea-Conakry och Senegal, och skulle resultera i protester mot Frankrike från dessa länder. 1972 gav Frankrike tillstånd till att inleda förhandlingar så länge som man kom överens om villkoren för basen av flygplanet innan något förvärv ägde rum. Men då stod den portugisiska regeringen inför ekonomiska problem och skillnaden mellan Portugals och Frankrikes strategi för Afrika hade också bromsat alla samtal ytterligare.
I mars 1973 kontaktade den portugisiske försvarsministern, Horácio José de Sá Viana Rebelo, den franska regeringen angående anskaffningen av 50 till 100 Dassault Mirage F1- jaktplan, som var dyrare än antingen Mirage III eller Mirage 5. Senare i november Viana Rebelo ersattes som försvarsminister av Silva Cunha, som kunde få ytterligare finansiering för upprustningen av de väpnade styrkorna. Efter ny finansiering gjordes en ny plan i februari 1974 för att skaffa nya flygplan för flygvapnet, som inkluderade 32 Dassault Mirage 5-jaktplan tillsammans med 239 andra flygplan och helikoptrar. Denna plan avfärdade alternativet att förvärva Mirage F1 på grund av dess kostnad och det faktum att det skulle ta fyra år för flygplanet att levereras.
Konflikten i Guinea eskalerade i mars 1973 och PAIGC kunde skjuta ner fem flygplan med nyförvärvade Strela 2-raketutskjutare. Befälhavaren för PoAF:s Kap Verde och Guinea Air Zone ( portugisiska : Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné, ZACVG) begärde 12 av de planerade Mirage 5 för att ersätta den nordamerikanska T-6G och Fiat G.91 som då fungerade.
Senare i augusti 1973 rapporterades det att rebellerna fick pilotutbildning i Sovjetunionen med syftet att operera MiG- jaktplan från Guinea-Conakry. Ytterligare rapporter nämnde den möjliga inblandningen av Guineas flygvapen, som hade börjat ta emot hjälp från kubanska piloter och tekniker för att underhålla sin MiG-17F- flotta som för det mesta var inoperabel.
Den 20 februari 1974 skrev den franske försvarsministern Robert Galley till utrikesministern Michel Jobert om Portugals köp av 26 till 28 Mirage III- eller Mirage 5-jaktplan, under förutsättning att jaktplanen inte skulle baserad i Guinea eller på Kap Verde . Ändå såg Galley inget problem med att dessa jagare var stationerade i Angola och Moçambique, speciellt eftersom Frankrike redan hade sålt Mirage-jaktplan till Sydafrika .
Direktoratet för afrikanska och madagaskiska frågor ( franska : Direction des Affaires Africaines et Malgaches, DAM) vid utrikesministeriet gick längre och var emot att tillåta framtida portugisiska Mirage-flygplan baserat i Angola och Moçambique sedan Kongo , Tanzania , Zaire eller Zambia kan vara emot det. Efter ett dödläge mellan de två ministerierna kom Frankrikes dåvarande premiärminister Pierre Messmer överens med försvarsministern om att endast införa grundrestriktioner för Kap Verde och Guinea.
Den 3 april 1974 träffade den assisterande chefen för internationella frågor för det franska försvarsministeriet, Philippe Esper, den portugisiska regeringen i Lissabon för att inleda förhandlingar och diskutera införandet av restriktioner, leveransschema och utbildning av piloter och markbesättningar. Den portugisiska regeringen beslutade då om att köpa en variant av Mirage IIIE, som skulle betecknas Mirage IIIEPL, istället för Mirage 5.
Senare den 24 april 1974 träffade den portugisiske utrikesministern Rui Patrício den franske ambassadören Bernard Durand i Lissabon för att ytterligare diskutera restriktionerna för att basera eventuella stridsflygplan från Frankrike i Guinea, med tanke på behovet av att avskräcka attacker av rebellflygplan som opererar från Guinea-Conakry. Vid denna tidpunkt hade den franska premiärministern redan gett tillstånd till försäljning av 32 Mirage IIIE-flygplan till ett värde av 750 miljoner franc samtidigt som de bibehöll de restriktioner som portugiserna inte hade gått med på.
Efter nejlikerevolutionen , den 25 april 1974, började Portugal sin avkoloniseringsprocess och drog tillbaka sina militära styrkor från sina utomeuropeiska territorier. Med denna förändring av politik och strategi slutade förvärvet av Mirage III att vara en prioritet och den nya politiska regimen fortsatte inte förhandlingsprocessen.
Flygplansanskaffning efter kriget
Med slutet av konflikten i Afrika gick de portugisiska väpnade styrkorna igenom en omorganisation och flyttade tillbaka sitt fokus från att bekämpa uppror till att hedra Portugals åtaganden gentemot Nato och förbereda sig för en möjlig konflikt i Europa mot Warszawapakten . Det portugisiska flygvapnets F-86F Sabre och G.91 stridsflygplan ansågs vara föråldrade i både luftförsvars- och markattackrollerna för att möta sovjetiska styrkor i den europeiska operationsteatern och endast ett fåtal Sabre-jaktplan var i tjänst på grund av problem med motorer och brist på reservdelar.
Efter revolutionen stod Portugal inför ekonomiska problem och den nya regeringen såg inte moderniseringen av de väpnade styrkorna som en prioritet, eftersom flygvapnet räknade med stöd från USA genom de militära hjälpprogrammen och kompensationerna och kompensationerna för användning av Lajes Air Base . I juni 1974 informerade flygvapnets stabschef, general Manuel Diogo Neto, US Military Assistance Advisory Group (MAAG) i Lissabon om intresset för att också skaffa en F-5E Tiger II-skvadron och en F-4E Phantom II-skvadron. som T-38A Talon, för att ersätta T-33 Shooting Star , och T-41, för att ersätta DHC-1 Chipmunk .
Under ett möte den 30 juli 1974 på UD angående en överenskommelse om användning av Lajes Air Base presenterades en reviderad begäran, som endast listade 16 F-5E Tiger II, 16 T-38A Talon, 20 T -41A och 12 AH-1Q för PoAF till ett uppskattat värde av 165 miljoner dollar.
Utöver kompensationerna från användningen av Lajes, förlitade Portugal sig på kompensationerna från ett avtal med det tyska flygvapnet för användningen av Beja Air Base för att förvärva tidigare tyska Fiat G.91-flygplan.
USA:s delegation till NATO var orolig över Portugals förmåga att bidra till NATO-operationer och ansåg att avsikten att köpa antingen F-4E Phantom II eller F-5E Tiger II för att ersätta F-86F Sabre var olämplig med tanke på att det kändes att A-7D Corsair II eller A-4N Skyhawk gav en bättre plattform för den portugisiska rollen i en eventuell konflikt med Warszawapakten, som huvudsakligen skulle skydda Atlantens återförsörjningsvägar från USA till Europa. Dessutom, i fallet med en eskalering av det kalla kriget , tilldelades luftförsvaret av Portugal och den iberiska halvön det spanska flygvapnet och USA: s flygvapen 401:a taktiska stridsflygel baserat på Torrejon Air Base , Spanien. I detta sammanhang var både Skyhawk och Corsair II bättre lämpade för sjöattackrollen.
År 1976 hade Northrop F-5E Tiger II blivit det enda föredragna flygplanet av militärledningen, som trodde att detta flygplan kunde levereras av Pentagon till en lägre kostnad genom Military Assistance Program (MAP) och Foreign Military Sales (FMS) ). För detta ändamål hyrde Portugal Northrop T-38A Talon jettränare , som en del av "Peace Talon"-programmet, för att etablera och tillhandahålla överljudskapabla inledande stridsflygträning och för att så småningom tillhandahålla operativ omställning .
Senare i mars 1976 publicerades ett kamouflageschema för F-5 i Diário da República . Icke desto mindre, vid den tidpunkten hade PoAF redan börjat analysera förvärvet av A-7 Corsair II som ett alternativ till F-5, enligt förslag från USA.
Den 15 november 1979 ägde ett möte rum med en amerikansk delegation och den portugisiska regeringen och militärledningen för att diskutera förvärvet av de nya jaktplanen. Ett första förslag var att köpa 20 F-5 Tiger II som skulle levereras mellan maj och oktober 1981, till en kostnad av 120 miljoner dollar; ytterligare reservdelar ingick inte. Eftersom avtalet för USA:s användning av Lajes Air Base endast värderades till 72 miljoner dollar, skulle Portugal ha varit skyldigt att ta ett lån på 48 miljoner dollar genom FMS, vilket också skulle torka upp medel för att förvärva andra typer flygplan och skulle kräva ytterligare betalning av låneräntor. Ett annat förslag värderat till 79 miljoner dollar var att 12 F-5-stridsflygplan skulle levereras mellan maj och augusti 1981. Detta förslag skulle fortfarande ha krävt ett lån på 7 miljoner dollar genom FMS och skulle inte ens ha tillåtit bildandet av en komplett skvadron. Det slutliga förslaget handlade om förvärv av 30 A-7A Corsair II för 49 miljoner dollar, som skulle betalas helt med pengarna från Lajes-avtalet och det skulle fortfarande ha lämnat pengar till moderniseringen av flygplanet.
Förutom det mest ekonomiskt gångbara alternativet, och även om A-7 saknade den avlyssnings- och luftöverlägsenhetskapacitet som ursprungligen krävdes för F-86-ersättningen, såg man att flygplanet fortfarande skulle ge ett tekniskt språng och en förbättring av kvalificeringen av mänskliga resurser till flygvapnet. Dessutom tillät valet av A-7 mer kostnadsminskningar genom att tillåta flygvapnet att gå från två olika flygplanstyper, en dedikerad till luftförsvar och den andra till markangrepp , till ett enda flygplan.
A-7 Corsair II valdes officiellt ut och den 5 maj 1980 undertecknades V-519-kontraktet för tjugo flygplan, där programkostnaderna delades av Portugal och USA som en del av både Military Assistance Program och avtal mellan de två länderna om användningen av Lajes Air Base. Senare i maj 1983 beställde Portugal ytterligare ett trettio flygplan.
Även när A-7 hade företräde, fortsatte PoAF intresserade av att skaffa F-5 för luftvärnsrollen och som en riktig ersättare för F-86F Sabre. Som sådan sändes en delegation till Norge i juli 1979 för att utvärdera F-5A/B-flygplan från Royal Norwegian Air Force (RNoAF). Men med valet av A-7 var det först 1982 som nya samtal ägde rum, med RNoAF erbjöd försäljning av 11 F-5A som skulle kräva ytterligare reparationer på grund av sprickor som hittats i flygplanet. Även om dessa jaktplan erbjöds till ett lågt pris, skulle Portugal ha fått betala för reparationerna. Dessutom var PoAF särskilt intresserad av tvåsitsiga F-5-jaktplan, men RNoAF planerade inte att avveckla något av sina F-5B-flygplan. I november 1984 erbjöd USA fyra F-5A med reservmotorer till Portugal, men den senare tackade nej till erbjudandet eftersom flygplanet hade loggat över 3 000 flygtimmar. Samma år gjorde RNoAF ett nytt erbjudande på 15 till 20 F-5A/B, men PoAF tackade nej; eftersom de flesta av flygplanen skulle ha behövt repareras och flygplanen hade få flygtimmar kvar.
PoAF kunde inte köpa F-5 och studerade köpet av SAAB J-35 Draken och begagnade franska Mirage III, men utan någon framgång. Utan ett dedikerat luft-till-luft-stridsflygplan tog A-7P permanent över luftförsvarsrollen fram till inträdet i portugisisk tjänst av F-16 Fighting Falcon 1994.
Vought A-7P/TA-7P
A-7P-versionen som förvärvades av Portugal rekonstruerades och konverterades A-7A-flygplan som drivs av Pratt & Whitney TF30-P-408- motorn och utrustade med A-7E/A-7D flygelektronik. De första 20 flygplanen för denna omvandling valdes bland 28 flygskrov från den tidigare amerikanska flottan som lagrats på AMARC , med de återstående 8 flygplanen som används för reservdelar.
Sex TA-7P som senare köptes var också tidigare A-7A flygplan ombyggda till tandem, tvåsitsiga flygplan för träning och operativ pilotkonvertering som hade samma kapacitet som A-7P med undantag för kanonerna, som ersattes av en oxygen systemet.
Flygplanen från båda beställningarna som valdes ut från AMARC hade redan mellan 2 331 och 4 523 flygtimmar innan de konverterades.
Flygelektroniken i P-versionen inkluderade AN/ASN-91B beväpningskontroll och navigationssystem, som huvudsakligen bestod av navigations-/vapenleveransdatorn (NWDC), luftdatadator (ADC), Flight Data Computer (FDC), AN / AVQ head-up display (HUD), ASCU/JBOX armament pylon station kontrollenhet, projicerad kartdisplay system (PMDS), och var utrustad med AN/ASN-90 tröghetsnavigeringssystem , AN/ASN-190 navigationsdopplerradar och AN/APQ-126 terrängföljande radar . Denna version var utrustad med två Colt Mk 12-kanoner som ursprungligen användes av USN:s A-7A och kunde använda nyare missiler och bomber på grund av dess moderna flygelektronik och sensorer. Alla flygplan behöll sina under flygning , vilket gör A-7 till det första flygplanet som drivs av PoAF med denna förmåga.
Dessa beväpningar inkluderade AIM-9 Sidewinder -missilen (P-version) och under dess senaste år av tjänst L-versionen, BAP 100 , M-117 , Mk 20 , Mk 82 , Mk 83 , Mk 84 , BL755 bomber, Folding-Fin Aerial Raket , CRV-7 raketer, AGM-65 Maverick (B- och G-versioner).
Mellan 1982 och 1989 moderniserades A-7-flottan med en uppgradering av hydraulsystemet, installation av AN/ALR-46 radarvarningsmottagare , implementering av IFF-system och installation av ett motortillståndsövervakningssystem (ECM). 1990 uppgraderades HUD ytterligare och fick CTVRDS-inspelningssystemet, AN/ALR-46 ersattes av SPS-1000-systemet, AN/ALE-40 Chaff and Flare - dispensersystem och fick uppdateringen Improved Night Lights och TA- 7P installerades med Automatic Maneuvering Flaps (AMF).
1991 köpte PoAF AN/ALQ-131 elektroniska motåtgärder för att utrusta A-7P. Senare 1995 fick brandlednings- och navigationsdatorn (OFP-2) en stor uppdatering.
Operativ service
Det portugisiska flygvapnet opererade A-7 främst i det taktiska luftstödet för maritima operationer och luftförbudsroller , med luftförsvar och motluftsoperationer som en sekundär roll. Dessa flygplan drevs av 302 Squadron , som ersatte F-86F Sabre, och 304 Squadron , som senare skapades för att driva A-7, och tjänstgjorde tillsammans med Fiat G.91 tills detta flygplan gick i pension 1993.
Även om dessa flygplan inte såg någon strid var det en viktig del av Portugals engagemang för NATO under det kalla kriget, med båda dess operativa skvadroner under befäl av den högsta allierade befälhavaren Atlantic .
Under deras tjänstgöring ledde förlusten av flera flygplan i olyckor samman med brist på reservdelar och logistikproblem till allvarliga underhållsproblem i flottan och flera flygplan kannibaliserades för reservdelar för att serva andra jaktplan. Detta resulterade i att de tillgängliga jaktplanen inte längre tilldelades och dedikerades till en specifik skvadron utan delades och tilldelades en skvadron efter behov.
Dessa underhållssvårigheter och ekonomiska problem resulterade i att skvadronens flygtimmar minskade, med flottan som bara flög två timmar i maj 1988 och ytterligare 16 timmar i augusti 1995, efter att flottan var helt grundstängd i september samma år.
Introduktion i tjänst
Det första teamet av portugisiska pilotinstruktörer ( portugisiska : núcleo inicial de pilotos ) genomgick teoretisk undervisning och flygkvalifikationsutbildning vid Voughts anläggningar i Dallas , Texas , från 12 oktober till 23 december 1981. Ett billigare alternativ att träna dessa första portugisiska A -7 piloter med Air National Guards A-7D vid Tucson Air National Guard Base studerades också men idén förkastades på grund av skillnaderna mellan A-7D och A-7P versionerna.
Officiell leverans av A-7P ägde rum den 18 augusti 1981 vid Andrews Air Force Base , där den portugisiska ambassadören tillkännagav avsikten att beställa en andra skvadron. Den första delen av leveransen av flygplanet till det portugisiska fastlandet, med smeknamnet Operation Peregrine Falcon ( portugisiska : Operação Falcão Peregrino ), startade den 21 december 1981, med de första nio A-7P som piloterades av Vought och PoAF piloter som lyfte från Dallas och stöds av en PoAF C-130 Hercules , från 501 skvadron . Dessa flygplan anlände den 24 december 1981 till Monte Real Air Base och mottagningsceremonin ägde rum den 8 januari 1982. De återstående 11 flygplanen flögs från Dallas av kontrakterade civila piloter och anlände till Portugal mellan februari och 29 september 1982. Dessa flygplan utrustade 302 Squadron .
Dessutom tillhandahölls en TA-7C (s/n 154404; c/n B-044) tillfälligt av den amerikanska flottan till Portugal i april 1982 för att stödja den operativa omvandlingen av stridspiloter. Detta flygplan, en A-7B-1-CV Corsair II omvandlad till TA-7C tandem-tränare med två säten, fick smeknamnet "White Dove" ( portugisiska : Pomba Branca ) på grund av den ursprungliga USN vita målningen som behölls och dess underhåll var tillhandahålls av Vought-tekniker. Den återlämnades senare till USN i juni 1985.
1983 lades en andra beställning på ytterligare 24 A-7P och sex TA-7P med leveranser mellan 8 oktober 1984 och 30 april 1986, med en A-7P som gick förlorad före leveransen. Dessa ytterligare A-7P skulle utrusta 304-skvadronen och TA-7P skulle delas mellan de två skvadronerna.
Underhåll
Som en del av förvärvsprogrammet fick det portugisiska flygvapnet utrustning och dess tekniker instruerades i de två första underhållsnivåerna. Den första nivån som utfördes av skvadronmekanik var ansvarig för service av flygplanet och deras utrustning, förflygning och dagliga inspektioner, lättare reparationer, rostskyddsbehandlingar, byte av delar och tankning, medan den andra nivån utfördes vid dedikerade anläggningar i Monte Real Air Base (BA5) och ansvarade för de periodiska förebyggande inspektionerna och den periodiska servicen för system, motorer och annan flygplansutrustning.
Den tredje nivån som ansvarar för Standard Depot Level Maintenance (SDLM) såsom avancerade periodiska inspektioner och reparationer av flygplanet, flygelektronik, elektriska system, hydrauliska komponenter och motorer utfördes på verkstäderna hos Indústria Aeronáutica de Portugal SA ( OGMA ), då en del av flygvapnet. Senare, efter separeringen av OGMA från flygvapnet och dess skapande som ett företag, började en del av underhållet på tredje nivån utföras på BA5.
Olyckor
PoAF:s Corsairs drabbades av flera flygolyckor och olyckor med den första ägde rum den 9 maj 1984 i USA. Denna första A-7P (PoAF s/n 15540; BuAer s/n 154346) gick förlorad och förstördes innan den levererades medan den genomgick flygtestning på grund av ett fågelangrepp , vilket resulterade i pilotens död. 1985 och 1986 resulterade tre separata olyckor i förlust av fem flygplan, med den allvarligare olyckan den 26 maj under ett markattackträningsuppdrag vid Field Firing Range of Alcochete som resulterade i att en pilot dog.
Följande olyckor mellan 27 mars 1987 och 25 juli 1995 resulterade i ytterligare förlust av nio flygplan och fem dödsfall. De flesta förlusterna inträffade i Portugal med några olyckor som inträffade i Grekland , Spanien och Nederländerna under skvadronutbyten och internationella övningar. Ursprunget till dessa olyckor var minst fyra fågelangrepp, ett motorbortfall och ett flygplan som gled av banan under en landning.
| Datum | PoAF s/n | BuAer s/n | Plats | Orsak | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| 9 maj 1984 | 15540 | 154346 | Dallas, Texas | Fågelkollision | Pilot dödad och total flygplansförlust |
| 7 februari 1985 | 15518 | 153237 | Kusten utanför Marinha Grande , Portugal | Flygplan kraschade i havet | |
| 1 juli 1985 | 15501 | 154352 | Belgien | Luftkollision | På flyg till Liège Air Base för ett skvadronutbyte |
| 15505 | 153190 | ||||
| 26 maj 1986 | 15535 | 153240 | Fältskjutfält av Alcochete | Luftkollision | En pilot dödades och båda flygplanen förstördes |
| 15543 | 154355 | ||||
| 27 mars 1987 | 15541 | 154349 | Boticas , Portugal | Markkollision | Pilot dödad |
| 24 november 1987 | 15530 | 153151 | Grekland | Mekaniskt fel och brand ombord | På flyg till Souda Air Base för ett skvadronutbyte |
| 9 mars 1988 | 15516 | 153227 | Norr om Baleal Island , Portugal | Fågelkollision | Pilot kastas ut säkert över havet |
| 13 september 1989 | 15520 | 153261 | Monte Real Air Base, Portugal | Motorfel på grund av problem med överföring av bränsle | Piloten kastades ut säkert |
| 4 december 1989 | 15510 | 153152 | Vila Viçosa , Portugal | Markkollision | Pilot dödad |
| 29 april 1992 | 15523 | 153159 | Montijo Air Base , Portugal | Markkollision under slutinflygning | Pilot dödad, flygplan förstört |
| 22 september 1992 | 15525 | 153171 | Hemmelte, Tyskland | Motorfel | Pilot kastades ut säkert, flygplan förlorat |
| 15 mars 1994 | 15542 | 154351 | Monte Real Air Base, Portugal | Flygplan gled av banan under landning | Pilot oskadad, flygplan förlorat |
| 13 maj 1994 | 15548 | 153249 | Roses, Girona , Spanien | Markkollision | TA-7P förstördes vilket resulterade i döden av piloten och en mekaniker som flög i baksätet. Under ett "Dynamic Impact 94" attackträningsuppdrag |
| 25 juli 1995 | 15533 | 153173 | Beja , Portugal | Motorfel | Pilot kastades ut säkert, flygplan förstört |
Pensionering
.JPG)
Förlusten av ett antal flygplan till olyckor och problem med att skaffa reservdelar ledde till att Portugal i slutet av 1980-talet påbörjade processen att ersätta A-7-flottan, och i början av 1990 togs ett beslut om att skaffa General Dynamics F-16 Fighting Falcon .
Den 8 juli 1994 anlände den första F-16 till Portugal och i maj 1996 avaktiverades den första A-7 skvadronen, 302 skvadron och all personal och A-7 flygplan överfördes till 304 skvadron. Den 9 juli 1999, 304 Sqn. upplöstes och den portugisiska flygvapnets A-7-flotta togs slutligen i pension efter att ha utfört totalt 63 600 flygtimmar.
De pensionerade flygplanen som tillhörde PoAF överfördes sedan till flygvapnets General Storage Complex ( portugisiska : Depósito Geral de Material da Força Aérea, DGMFA) i Alverca . I mitten av 2000-talet såldes de flesta av dessa flygplan som skrot och flera förvarades vid Ota , Monte Real och Beja Air Base- installationer, varav ett exempel (PoAF s/n 15502, BueAer s/n 153200) överfördes till den polska Aviation Museum i Kraków och minst två flygplan som restaureras och visas på flygvapnets museum , tre flygplan har bevarats som gate-väktare .
Se även
Anteckningar
Bibliografi
- Ferreira, Rui (juni–juli 1998). "A-7 Corsair II - I Parte" [A-7 Corsair II - Del I]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (313).
- Ferreira, Rui (augusti–september 1998). "A-7 Corsair II - 2ª parte" [A-7 Corsair II - Del II]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (314).
- Luís, Antonio MM; Mata, Paulo (september–oktober 1999). "O voo do Corsário" [Korsarens flykt]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (321).
- "A-7P o final da frota" [A-7P Slutet på flottan]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (320). Augusti–september 1999.
- Roque, Virgílio (mars–april 1985). "A-7 Corsair II". Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (234).
- Matos, José (november–december 2012). "A história secreta dos Mirage portugueses - 1º Parte" [Den portugisiska Mirages hemliga historia - 1:a delen]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (400): 37–42.
- Matos, José (januari–februari 2013). "A história secreta dos Mirage portugueses - 2º Parte" [Den portugisiska Mirages hemliga historia - 2:a delen]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (401): 25–30.
- Matos, José (maj–juni 2013). "A Renovação da Aviação de Combate Portuguesa" [Renovationen av det portugisiska stridsflyget]. Mais Alto (på portugisiska). Amadora: Portugisiska flygvapnet (403): 39–43.
- Elvas, Rui Brito (1999). Corsair II - Vought A-7P - Força Aérea Portuguesa [ portugisiska flygvapnet - Vought A-7P - Corsair II ] (på portugisiska). portugisiska flygvapnet.
- Cunha, Silva (1977). O Ultramar, en Nação eo 25 de Abril (på portugisiska). Coimbra: Atlântida Editora.
- Hernández, Humberto Trujillo (2008). El Grito del Baobab (på spanska). Havanna: Editorial de Ciencias Sociales.