Stuttgart–Horb järnväg

Stuttgart–Horb
Stuttgart–Horb
järnvägsöversikt
Andra namn)	Gäu Järnvägen
Inhemskt namn	Gäubahn
Ägare	Deutsche Bahn
Linje nummer	4860 (Stuttgart–Horb) ; 4861 (Stuttgart-Österfeld-Stuttgart-Rohr S-Bahn-bana) ;
Plats	Baden-Württemberg , Tyskland
Termini	Stuttgart; Horb;
Service
Ruttnummer	740
Operatör(er)	DB Netz
Teknisk
Linjens längd	67,227 km (41,773 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Minsta radie	315 m (1 033 fot)
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	160 km/h (99 mph)
Vägkarta
	Legend
	Viadukt över den gamla Nordbahnhof (112 m)
	godsförbindelseavfart till Stuttgart-Feuerbach
	Anslutningslinje för Stuttgart S-Bahn
	S 1 S 2 S 3
	Stuttgart-Vaihingen
	transit till Stadtbahn Stuttgart
	före detta Kaufwaldtunneln (150 m)
	(fram till 1958/59)
	före detta nattstridsflygfält och
	KZ-Außenlager Hailfingen-Tailfingen
	Källa: tysk järnvägsatlas

Järnvägen Stuttgart–Horb är en 67,227 kilometer lång järnväg i södra delen av delstaten Baden-Württemberg i Tyskland , som går från Stuttgart till Horb . Den utgör en del av en järnväg känd som Gäubahn ( IPA: [ˈɡɔɪbaːn] ) eller Gäu Railway. Royal Württemberg State Railways ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eller KWSt.E. ) och Baden State Railways ( Badische Staatseisenbahnen ) konstruerade huvuddelen av denna linje mellan åren 1866 och 1879. Idag har den delvis enkelspåriga linjen helt elektrifierad höghastighetstjänsten Intercity-Express (ICE), med sin tippande tågteknik , som reser från Stuttgart till Zürich . Dessutom erbjuds en mängd lokala tågtjänster från många järnvägsföretag. Gäujärnvägen är också en betydande linje i nord-sydlig godstrafik.

Ruttdetaljer

Stuttgart Hauptbahnhof , utgångspunkt för Gäu-järnvägen och huvudstad i delstaten Baden-Württemberg

Järnvägen Stuttgart–Horb stiger stadigt från Stuttgart Hbf i en kontinuerlig slinga runt stadens centrum, som på grund av sin fantastiska utsikt över Stuttgartdalens bassäng lånade namnet "Panoramabahn" till denna sektion och räknas som en av de Tysklands vackraste centrumjärnvägar. Från staden går den i sydvästlig riktning, och går längs naturparken Schönbuch mellan Böblingen und Herrenberg . Därifrån går Gäubahn genom det eponyma Gäu till Eutingen . Rutten går sedan ner i Neckardalen så långt som Horb och berör de östra foten av Schwarzwald .

Järnvägen Stuttgart–Horb är en huvudlinje, 67,2 kilometer lång. Hela linjen är elektrifierad och är konstruerad för att användas av ICE-tågtekniken. Linjen har dubbelspår mellan Stuttgart och Horb och har totalt fyra spår mellan stationerna Stuttgart-Österfeld och Stuttgart-Rohr, en 3,5 kilometer lång sträcka.

Linjen korsar tre distrikt i delstaten Baden-Württemberg och är en del av tre kollektivtrafikföreningar. I Stuttgart-området, och i stadsdelen Böblingen , nämligen mellan Stuttgart Hbf och Bondorf , är linjen en del av transport- och taxeföreningen Stuttgart ( Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) ). Stationen i Ergenzingen är den enda stationen i distriktet Tübingen och är en del av Neckar-Alb-Donau transportförening ( Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) ) . Mellan Eutingen och Horb korsar linjen distriktet Freudenstadt och dess transportförbund ( Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGS)) .

Historia

Konstruktion av sektionen Eutingen–Horb (1874)

Översikt över Gäubahns bygghistoria

Gäubahn mellan Stuttgart och Freudenstadt

Württemberg avslutade sträckan från Eutingen för att ansluta till Upper Neckar Railway ( Obere Neckarbahn ) i Horb den 1 juni 1874. Syftet var dock inte att koppla Horb via Gäu och Böblingen till Stuttgart. Snarare etablerade Royal Württemberg State Railways Nagold Valley Railway , en förbindelse mellan Pforzheim och Horb, vars fullbordande gjorde Horb till en järnvägsknut 1874. Royal Württemberg State Railways försökte dock initialt inte bygga en mycket kortare direkt förbindelse från Stuttgart till Horb eftersom gradienterna verkade för svåra att övervinna.

Byggandet av sträckan Stuttgart–Eutingen (1879)

Den tidigare Stuttgart Centralbahnhof, startpunkten för byggandet av Gäubahn i riktning mot Freudenstadt

Byggandet av Gäubahn runt Eutingen

Den 22 mars 1873 lagstiftade delstaten Württemberg skapandet av en järnväg mellan Stuttgart, via Herrenberg och Eutingen, till Freudenstadt, vilket täppte till klyftan mellan Stuttgart och Eutingen. I diskussionerna före antagandet av denna lag användes termen Gäubahn för första gången för att märka sträckan Stuttgart–Freudenstadt, och termen skulle senare bli namnet på hela linjen mellan Stuttgart och Singen. I november samma år påbörjades bygget av den tekniskt utmanande järnvägen i Stuttgart, ledd av Württembergingenjören Georg Morlok. Rutten på sluttningen var komplicerad, den krävde lutningar på upp till 1:52, bankmotorer framför och bakom tåg till Stuttgart-West, ett stort antal tunnlar och djupa skär, den 430 meter långa och 39 meter höga Vogelsang banvallen och den 42 meter höga Ziegelklingenvallen. Totalt flyttades 1 600 000 kubikmeter jord. Sträckan till Vaihingen var den dyraste av hela sträckan, som totalt kostade 31 miljoner mark.

Mycket av den arbetskraft som Morlok rekryterade kom från Italien. Bygget gick bra: Under vintern 1877/78 hade banan redan nått Herrenberg. Den 20 augusti 1879, efter en provkörning från Stuttgart till Freudenstadt, öppnade Royal Württemberg State Railways officiellt denna sektion den 2 september 1879, i närvaro av Georg Morlok, Württembergs president Hermann von Mittnacht, borgmästaren i Stuttgart Gottlob Friedrich von Hack och många andra dignitärer. Konstruktionen av denna sträcka förkortade avståndet mellan Stuttgart via Horb och Tuttlingen till Immendingen med 35 kilometer och förkortade restiden med 1 till 2 timmar.

Från regional till fjärrjärnväg (1879–1919)

Banan Stuttgart–Horb–Tuttlingen–Immendingen var vid denna tid främst av regional betydelse. Slutpunkten för alla långväga resor var Immendingen. I slutet av 1800-talet blev restiderna ganska mycket kortare, till den punkt där resan mellan Tuttlingen och Stuttgart hade minskat till endast 3 timmar 1897, 4 till 5 timmar mindre än på 1870-talet. Från och med 1900 korsade 3 dagliga expresståg linjen. Runt sekelskiftet använde Kungliga Württembergs statsjärnvägar mest ångloken av klassen Württemberg AD för sin expresstrafik, som i sin tur ersattes av klassen Württemberg C under första världskriget. Klassen Württemberg T 5 användes bl.a. regional service. Den kanske mest kända passageraren på denna linje, Vladimir Lenin , ledaren för den ryska revolutionen , reste från Zürich via Stuttgart till Petrograd med ett specialtåg den 9 april 1917.

Royal Württemberg State Railways började lägga ett andra spår vid sidan av den ursprungligen enkelspåriga järnvägen på korta delar av linjen på 1880- och 1890-talen. År 1886 var den första sektionen som gjordes till en dubbelspårig linje den 4,4 kilometer långa biten mellan Horb am Neckar och Eutingen im Gäu. 1895 fick den 8,6 kilometer långa sträckan mellan Stuttgart Hauptbahnhof och Stuttgart West ett andra spår och detta var så långt som till Böblingen från och med den 22 november 1905.

Den 1,2 kilometer långa förbindelsekurvan mellan Stuttgart North ( Nordbahnhof ) och järnvägen Stuttgart–Horb öppnades den 1 november 1895. En från början planerad förbindelselinje mellan Zuffenhausen och Stuttgart West realiserades inte. Trafiken mellan Stuttgart och Böblingen ökade från 16 tåg (1890/91) till 32 tåg vintern 1902/03.

Under perioden mellan första och andra världskriget fick transportinfrastrukturen i Tyskland många förbättringar. Den 22 oktober 1922 invigdes den nya centralstationen i Stuttgart ( Stuttgart Hauptbahnhof ) officiellt. Detta tog bort chokepointen vid linjens ändstation och möjliggjorde utbyggnaden av järnvägstrafikens kapacitet. Deutsche Reichsbahn ändrade rutten som togs av linjen i centrala Stuttgart till Eckartshaldenweg, för att undvika Stuttgart North Station, hösten 1922.

På 1920-talet åtog sig den fria folkstaten Württemberg, som Württemberg var känd under Weimarrepubliken , att utöka de enkelspåriga linjerna som byggdes på 1800-talet. Målet var att göra det möjligt för järnvägstrafiken från Berlin till Schweiz och Italien att utnyttja inte bara järnvägarna i de närliggande områdena Baden och Bayern , utan också spåren som ägs av Württemberg. Dessutom Reichswehr ett intresse av en järnvägsförbindelse med hög kapacitet mellan Berlin och sydvästra gränsen, som, särskilt efter att Alsace-Lorraine återvände till Frankrike 1918, inte låg så nära den franska gränsen som Rhendalens järnväg. från Mannheim till Basel , och skulle inte vara lika lätt att störa i händelse av krig. Ockupationen av staden Offenburg av franska trupper 1923 förstärkte önskan om en effektiv och effektiv alternativ väg.

Som en del av utbyggnaden av linjen byggde Reichsbahn också ut Horb am Neckar-stationen och ersatte den gamla Eutingens stationsbyggnad med en stor ny byggnad.

Utbyggnaderna under 1920- och 1930-talen resulterade i stora förbättringar av serviceschemat på Gäubahn. Snabbtåg reste från Berlin via Erfurt , Würzburg , Stuttgart, Zürich och Milano hela vägen till Rom . Det sista fredstidschemat 1939 visade 3 snabbtåg från Berlin till Italien , även om inte alla tåg fortsatte från Milano till Rom. Dessutom fanns det expresstrafik mellan Berlin och Luzern samt mellan Stuttgart och Konstanz. Restiden mellan Stuttgart och Singen minskade till 2 timmar och 41 minuter 1933, och de regionala och lokala servicetiderna såg också markanta förbättringar.

Som var sant före järnvägsexpansionen, och sedan första världskriget, användes Württembergs klass C ånglok i expresstrafik. Efter konstruktionen av anslutningskurvan från Tuttlingen till Hattingen , den preussiska P 10 som tog ledningen på dessa tåg. Württemberg klass C omplacerades för att hantera den regionala och lokala servicetrafiken. Klassen Württemberg T 5 sågs också fortfarande, men ersattes av 1933 av DRG Class 24 . Den preussiska P 8 hade redan använts sedan 1920 mellan Horb och Immendingen. För godstrafik användes den preussiska G 12 samt Württemberg K. Från och med 1924 började Reichsbahn tilldela den preussiska G 10 till kortdistansfrakt, och mellan 1936 och 1938 användes DRG Class 86 i samma kapacitet.

Under andra världskriget minskade passagerartrafiken till förmån för den något mer betydande godstrafiken. Axis partner Italien tog emot koltransporter från Övre Schlesien med godståg på linjen. Det förlorade mycket av sin militära fraktbetydelse i den nord-sydliga korridoren i och med det tyska anfallet på Sovjetunionen, och många av de nyare loken, särskilt de preussiska P 10 , flyttades av Reichsbahn till östra Europa, medan passagerartågen på linje såg återigen användningen av Württemberg C-lokomotivet.

Krigsskador, nedmontering och dieseldrift (1945–1962)

Nesenbach-viadukten i Stuttgart-Vaihingen, förstördes i april 1945, byggdes om 1946 och utökades till 4 spår 1982/83

Fram till februari 1945 drabbades Gäubahn inte särskilt mycket under andra världskriget, med undantag av flygbombning 1944/45 som orsakade svåra skador på stationerna i Herrenberg och Horb am Neckar. Denna skada störde bara trafiken på kort sikt. Mer betydande var de skador som tyska trupper orsakade i april 1945, då flera broar sprängdes mellan Stuttgart och Böblingen, vilket helt stoppade tågtrafiken strax före krigsslutet. Också i april 1945 ockuperade amerikanska och franska trupper sydvästra Tyskland, vilket innebar att sektionen av linjen mellan Bondorf och Stuttgart föll i den amerikanska ockupationszonen , medan sektionen mellan Ergenzingen och Horb tilldelades den franska zonen. Först den 13 augusti 1946 öppnades järnvägen igen för genomfartstrafik.

Frankrike insisterade på sin rätt till skadestånd, till skillnad från Amerikas förenta stater , och demonterade 1946 det andra spåret mellan Horb och Tuttlingen, som bara hade lagts några år tidigare. Ända sedan dess är Gäubahn dubbelspårig endast mellan Stuttgart och Horb, samt mellan Hattingen och Singen. Gränsen mellan den amerikanska och den franska zonen var orsaken till bristen på genomfartstrafik mellan Stuttgart och Singen, som återupptogs först 1948. Jämfört med linjens storhetstid i slutet av 1930-talet var trafikschemat kraftigt reducerat, och nådde inte samma nivå som före kriget förrän i slutet av 1950-talet. Trafiken till och från Berlin, för vilken linjen byggts ut under tiden mellan krigen, återupptogs inte av Deutsche Bundesbahn , och trafikkorridoren Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich hade förlorat sin betydelse på grund av separationen av Östtyskland och Västtyskland .

DRG klass 465, även känd på ET 65, i Eutingen

Från och med 1950-talet förlängde Bundesbahn några av expresstågen mellan Zürich och Stuttgart till Hamburg . Expresstrafiken återupptogs också mellan Stuttgart och Italien, till stor del på grund av tillströmningen av gästarbetare från Italien till Baden-Württemberg i slutet av årtiondet. Dessa tåg såg främst användningen av den preussiska P 10 och den preussiska P 8 . Mellan 1958 och mitten av 1970-talet ersatte diesellok av klassen DB klass V 100 och DB klass V 200 ångloken på Gäubahn, med DB klass V 200.1 som användes för godstrafik.

Elektrifiering

Bundesbahn elektrifierade sträckan mellan Stuttgart och Böblingen 1963, med målet att minska restiden i lokaltrafiktågen i Stuttgart-området. Sträckan Böblingen–Horb lades om till eldrift 1974, följt av sträckan Böblingen–Horb 1977.

Järnvägen Stuttgart–Horb ovan jord och den 8,5 kilometer långa tunneln för Verbindungsbahn till S-Bahn Stuttgart

Den 150 meter långa Kaufwaldtunneln gjordes om till en skärning på nio månader inför elektrifieringen 1958/1959 med enkelspårig drift. Styckningen krävde borttagning av 170 000 kubikmeter överbelastning.

Efter att sträckan mellan Böblingen och Stuttgart elektrifierats 1963 var det till en början lok av DRG-klassen E 17, DB-klassen 141 , DRG-klassen E 44 och DRB-klassen ET 55 som såg service. Dessa ersattes sedan med DRG-klass ET 25 , DB-klass ET 27 och DRG-klass ET 65 år 1969. Efter 1974 och elektrifieringen av sträckan Böblingen–Horb använde Bundesbahn DB- klass E 10 för regional trafik på linjen och använde samma lok för expresstrafik efter 1977. För godstrafik förlitade sig Bundesbahn till en början på DB Class E 50 och DRG Class E 93 , och bytte till DB Class 151 på 1980-talet, sedan DB Class E 40 med start 1988 ; sedan 1993 har det varit DB Class 143 som ansvarar för fraktservice.

Integration i S-Bahn-nätet

1985 införlivades sektionen mellan Stuttgart och Böblingen i nätverket för Stuttgart S-Bahn . Sedan dess går S-Bahn-tjänster från Stuttgart Hbf på Verbindungsbahn (anslutningslinjen), som är helt underjordisk i centrum av staden, och som möter Stuttgart-Horb-järnvägen vid Stuttgart Österfeld station . Verbindungsbahn minskar färdsträckan för S-Bahn med 5,5 kilometer och placerar universitetet i Stuttgart i järnvägsnätet, medan regionala och fjärrtåg fortfarande använder den gamla linjen, men Stuttgart West-stationen förlorade sin passagerartrafik 1985 Inför integrationen i S-Bahn-nätet invigdes Goldbergs station 1982. Den är uppkallad efter ett bostadsområde i Sindelfingen, men den ligger egentligen i Böblingen.

Den 5 december 1992 förlängde Deutsche Bundesbahn S1-linjen för Stuttgart S-Bahn från Böblingen till Herrenberg, vilket avsevärt förbättrade de lokala transporterna mellan Korngäu-regionen och delstatens huvudstad. För detta ändamål togs Hulb station i drift den 8 december 1990 i Böblingen, vilket öppnade upp det omfattande industriområdet där.

Ny fjärr- och lokaltjänst (sedan 1990)

Cisalpino i Singen 2004

År 1991 ökade antalet expresståg på linjen till åtta dagliga tåg, med fem av dem som fortsatte förbi Zurich till städerna Milano, Genua och Lecce eller Neapel . Däremot slogs trafiken norrut i stort sett bort; till exempel reste bara ett enda snabbtåg till Nürnberg vid den tiden. Resan mellan Stuttgart och Singen tog nu exakt två timmar och gjordes av lok av DB Class 110 och DB Class 181. Från 1993 försökte Deutsche Bundesbahn och, från 1994, det privatiserade Deutsche Bahn AG , förkorta expressen . restiden ännu längre. För att uppnå detta mål testade Gäubahn italienska Pendolino , samt svenska X 2000 . Mellan 1993 och 1995 ersatte två tåg av EuroCity service några av de traditionella snabbtågen på linjen. Under en kort tid var TEE-RABe-tåg från de schweiziska federala järnvägarna i bruk, vilket minskade restiden mellan Stuttgart och Singen till 1 timme och 50 minuter.

Den 1 mars 1998 ersatte två tippande tåg av typen ETR 470 , som ägs av det schweiziska företaget Cisalpino AG , några expresståg, eftersom tyska tipptekniktåg ännu inte var tillgängliga för trafik. Denna ersättning resulterade initialt inte i kortare restider. 1999 förändrade DB AG fjärrtrafiken på Gäubahn radikalt och slutade, med ett undantag, helt och hållet använda lokomotivdrivna tåg. För första gången användes tåg av typen DB AG Klass 415 med tippteknik på linjen och dessa tåg utgjorde tillsammans med Cisalpino huvuddelen av fjärrtågen. Detta resulterade i en restid på 1 timme och 44 minuter mellan Stuttgart och Singen. Cisalpini var ansvariga för trafiken mellan Stuttgart och Milano, medan ICE-tågen bar lasten mellan Stuttgart och Zürich; genomfartstrafiken mellan Stuttgart via Genua till Neapel eliminerades. togs även det sista lokdrivna snabbtåget, det så kallade IC Insubria , bort. Ett år senare, i december 2006, stoppades Cisalpino-trafiken, vilket eliminerade direkta förbindelser till Italien och gjorde ICE till det enda långdistansfartyget på Gäubahn.

Från december 2006 ersattes ICE T- set bestående av fembilsset (klass 415) av sjubilsset (klass 411) för ICE-tjänster.

Efter problem med fordonstillgänglighet och förseningar avbröts ICE-verksamheten på sträckan Stuttgart–Zürich den 21 mars 2010 och ersattes av intercity-tåg med vagnar för de schweiziska federala järnvägarna. Fjärrtrafiken bedrevs då enbart med rullande materiel från de schweiziska federala järnvägarna fram till 2017. ICE T skulle bara användas igen när de fick färdas i höga hastigheter igen, vilket i slutändan inte blev av. De schweiziska federala järnvägarna hade tidigare motsatt sig försök från Deutsche Bahn att använda rullande materiel från tidigare Interregio-tjänster på den internationella linjen. Under våren 2012, vid en europeisk tidtabellskonferens, uttalade sig Deutsche Bahn för att stoppa långdistanstrafiken mellan Stuttgart och Zürich, men misslyckades igen på grund av motstånd från de schweiziska federala järnvägarna.

Operationer

Långväga trafik

Fram till tidtabellsändringen 2017/2018 gick fjärrtrafiken bara varannan timme. Böblingen serverades inte från 2004 till 2013.

Sedan december 2017 har Deutsche Bahn IC2- tåg gått omväxlande med SBB-set. Detta resulterar i en timcykel, där SBB-tågen bara stannar i Böblingen, och IC2-tågen stannar också i Herrenberg, Gäufelden och Bondorf. Sedan dess har lokala transportbiljetter även gällt på fjärrtåg. Eftersom deras lok av klass 146.5 och 147 inte var godkända för användning i Schweiz, slutade dessa resor i Singen. På kanten av dagen går också ett par tåg från eller till Radolfzell. Från och med december 2022 har DB drivit KISS- enheter med schweiziskt godkännande tills IC2 kan användas i Schweiz.

Regional trafik

Tillägget ICE-tjänster som lades till 2017 ersatte Regional-Express (RE)-tjänsterna mellan Stuttgart och Singen, som hade körts varannan timme. RE)-trafiken mellan Stuttgart och Rottweil går fortfarande varannan timme. Dessa tåg är delade eller sammanfogade i Eutingen. Den ena halvan går söderut över Eutingen im Gäu–Schiltach-järnvägen till Freudenstadt och den andra halvan fortsätter till Rottweil. På väg norrut kombineras dessa två halvor i Eutingen för resan till Stuttgart. Det finns en regional service varje timme mellan Stuttgart och Rottweil, eftersom IC-tågen kan användas med lokala transportbiljetter. Sedan övergången av tvåtimmars RE till IC2 har Ergenzingen och Eutingen im Gäu endast trafikerats varannan timme från riktning mot Stuttgart utan att behöva byta tåg. När IC2-tåg går, tjänar resor på Karlsruhe Stadtbahn till Bondorf dessa hållplatser.

År 2004 ändrade DB AG tågkonfigurationen på sträckan Stuttgart–Singen från de lokdrivna tågen med Silberling -vagnar till de nya DBAG Class 425 elektriska flerenhetstågen, som ibland ersattes av lokomotivdrivna tåg av klass 146 , med dubbeldäckare med start 2006. Användningen av klass 425-set har minskat kraftigt på sträckan Stuttgart–Singen.

S-Bahn-tåg i Stuttgart-Österfeld

Sträckan mellan Stuttgart och Herrenberg är integrerad i Stuttgart S-Bahn-nät. Tjänsten S 1 går från Herrenberg till Stuttgart-Österfeld, där tåget lämnar Stuttgart-Horb och åker tunnelbana via Verbindungsbahn till Stuttgart Hauptbahnhof. Därifrån använder S 1-tjänsten Fils Valley Railway så långt som till Plochingen , innan den grenar av till Kirchheim unter Teck, ändstationen av S 1-rutten. DBAG Class 423 används på denna rutt. S-Bahn sköts också av Deutsche Bahn AG, och går var 30:e minut, utom under rusningstid under arbetsveckan, där tågen går var 15:e minut. Mellan Herrenberg och Eutingen (vissa av dessa tåg går bara till Bondorf) kör DB AG också RegionalBahn- tåg varje timme under veckan, vars tidtabeller är synkroniserade med S-Bahn-tågen. Under arbetsveckan färdas dessutom ett tåg som ägs av Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mellan Freudenstadt, Eutingen och Herrenberg, där det ansluter till S-Bahn.

Godstrafik

Gäubahn håller återigen på att bli en betydelsefull järnväg när det gäller internationell godstrafik, särskilt som ett alternativ till den tungt trafikerade Rhendalens järnväg, främst som en transitväg. Med undantag för anslutningslinjen till industriområdet Böblingen-Hulb behandlas ingen frakt för frakt direkt på linjen. Järnvägståg färdas främst från den stora växlingsstationen nära Kornwestheim till St. Margrethen i Schweiz, och går runt Stuttgart Hbf. Detta åstadkoms fram till 1970-talet via Pragtunneln , stationen Stuttgart-West och en anslutningskurva, men har hanterats sedan öppningen av Stuttgart S-Bahn genom att köra godståg via Rankbach Railway ( Rankbachbahn ) från Kornwestheim via Leonberg till Böblingen och järnvägen Stuttgart–Horb. Klass 185 -lok används mest.

Planer för framtiden

Stuttgart 21-projektet

Som en del av Stuttgart 21-projektet är det tänkt att bygga en förbifart av den tunnelrika och branta delen av järnvägen Stuttgart–Horb i centrala Stuttgart. Det är tänkt att tåg på linjen använder den nya tunneln från Stuttgart Hbf till Stuttgarts flygplats , där den skulle möta den nya höghastighetsjärnvägen Wendlingen–Ulm . Enligt tidiga planer skulle Stuttgart-Horb-tågen ha anslutit till Stuttgart Flughafen/Messe station och fortsatt till/från flygplatsen mot Böblingen, och ta de befintliga S-Bahn-spåren till Stuttgart-Rohr, där de skulle ha anslutit till den befintliga Stuttgart-Horb järnväg via en ny Rohr-förbindelsekurva. Enligt järnvägslobbygruppen Pro Bahn skulle denna nya linje ha förlängt sträckan till Böblingen med 4,4 kilometer och förlängt resan för ett Regional-Express-tåg med fem minuter. För regional- och fjärrtåg från Horb skulle denna nya linje ha förkortat resan till flygplatsen och inte längre krävt ett tågbyte.

Rutten via Rohr har nu övergivits och planeringen fortsätter med en alternativ väg, Pfaffensteig-tunneln, som skulle realiseras som en direktlänk från sträckan Stuttgart–Horb till flygplatsen. Denna ska gå samman mot Böblingen vid kilometer 22. I detta sammanhang ska banan byggas om mellan sträckning kilometer 21 och 24 (Goldberg). För integrationen av tunneln ska linjen flyttas norrut över en längd av cirka 800 m och en övergångsstruktur ska byggas.

Se även

Järnvägens historia i Württemberg

Fotnoter

Källor

Fladt-Stähle, Georg (2005). "Stuttgarter Balkon. 125 Jahre Gäubahn". Lok Magazin (281): 84–91. ISSN 0458-1822 .
Leute, Richard (1983). "Die Geschichte der Eisenbahn im Raum Tuttlingen". Tuttlinger Heimatblätter (46): 46–62.
Scharf, Hans-Wolfgang; Wollny, Burkhard (1992). Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen . Freiburg im Breisgau: EK-Verlag. ISBN 3-88255-701-X .
von Meißner, Frank (2004). "Magistrale im Verkehrsschatten: Die Gäubahn Stuttgart–Singen". Eisenbahn-Kurier (9): 36–41. ISSN 0170-5288 .
von Meissner, Frank (2005). "Var wird aus dem Gäubahn-Fernverkehr? Die letzten Tage des IC Insubria". Eisenbahn-Kurier (11): 48–50. ISSN 0170-5288 .
Wedler, Jürgen; Böttcher, Karl-Heinz (1985). Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung . Kohlhammer, Stuttgart: BD Stuttgart. ISBN 3-925565-01-9 .
Gaßebner, Jürgen; Jacobson, Claus-Jürgen (1999). Bahnanlagen aus der Luft. Baden-Württemberg . Stuttgart: Transpress-Verlag. ISBN 3-613-71098-6 .