Initial IMO-strategi för minskning av växthusgasutsläpp från fartyg
Den initiala IMO-strategin för minskning av växthusgasutsläpp från fartyg, eller Initial IMO GHG Strategy , är det ramverk genom vilket Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) strävar efter att minska utsläppen av växthusgaser (GHG) från internationell sjöfart . Utsläppen av växthusgaser från sjöfarten är cirka 3 % av de totala utsläppen av växthusgaser, och enligt denna strategi planerar IMO att eliminera dem inom detta århundrade. Men många företag och organisationer säger att sjöfarten bör vara koldioxidfri till 2050.
Internationell sjöfart omfattades inte av Parisavtalet från 2015 , som syftar till att begränsa klimatförändringarna . Eftersom utsläppen från sjöfarten förväntades öka både i absoluta och relativa termer fanns det press på IMO att vidta åtgärder. Under 2016 träffades en överenskommelse om att ta fram en strategi, vilket kulminerade i antagandet av den initiala strategin 2018. Detta ses som ett första steg, med en reviderad strategi som väntas 2023.
Även om IMO:s policy är strategin inte juridiskt bindande för medlemmarna. Den föreslår en mängd olika åtgärder som kan antas inom olika tidsramar för medlemsstaterna att anta. Strategin föreställer också ett samarbete genom vilket mer utvecklade länder kan stödja dem som har mindre förmåga att anpassa sig.
Bakgrund och utveckling
Även om ämnet diskuterades vid Pariskonferensen, omfattades inte internationell sjöfart, tillsammans med internationell civil luftfart, av Parisavtalet 2015 . Dessa utsläpp är svåra att tillskriva, eftersom " flaggstaten " (där ett fartyg är registrerat), ägare, besättning och anlöpshamnar alla kan vara olika länder. Förutom koldioxid släpper fartyg ut kortlivade klimatpåverkande som svart kol och svaveldioxid samt NOx . Förståelsen för hur dessa interagerar är dålig, vilket gör det svårt att helt bedöma sjöfartens inverkan på klimatförändringen . Ändå är sjöfarten redan det mest effektiva sättet att transportera varor.
Kyotoprotokollet från 1997 tilldelades ansvaret för regleringen av sjöfartens utsläpp till Internationella sjöfartsorganisationen ( IMO). (Detta replikerades inte i Parisavtalet, som inte tilldelade ansvar för utsläpp från internationella transporter. I juli 2007 började IMO diskutera potentiella marknadsbaserade mekanismer. 2009 sa EU att sjöfarten borde sikta på att minska utsläppen med 20 % jämfört med till 2005 års nivåer senast 2020. I januari 2010 Norge potentiella mål avsedda att ställa sjöfarten i linje med förväntningarna för andra ekonomiska sektorer. Även om inga mål för [ förtydligande behövs ] marknadsbaserade mekanismer antogs efter dessa förslag, antogs 2011 energieffektivitet Design Index (EEDI) antogs. Detta implementerade en uppsättning energieffektivitetsstandarder för fartyg byggda efter 2013. Samma år antogs Ship Energy Efficiency Management Plan, som krävde att fartygs energieffektivitet skulle övervakas. Dessa inkluderades i bilaga VI av MARPOL 73/78 . Att de nya reglerna skulle gälla lika för alla länder oavsett ekonomisk utveckling var en källa till tvist angående principerna om gemensamt men differentierat ansvar och ingen mer gynnsam behandling. Detta innebar att de antogs med majoritet, snarare än den vanliga konsensusprocessen. EEDI har utökats och förtydligats sedan den första implementeringen. Även om det fanns vissa effektivitetsförbättringar på grund av EEDI och allmänna ekonomiska incitament för att förbättra effektiviteten, vidtogs få betydande åtgärder av IMO, delvis på grund av tvister mellan företag från utvecklingsländer och utvecklade länder. År 2012 stod internationella sjötransporter för 2,2 % av de globala utsläppen.
2014 beräknade IMO att sjöfartsnäringen producerade 3,1 % av alla CO 2 -utsläpp och att sjöfartens utsläpp skulle öka så mycket som 250 % till 2050, då de skulle kunna stå för 17 % av alla utsläpp. I maj 2015 diskuterades ett förslag från Marshallöarna om att skapa ett utsläppsmål av IMO, men ingen överenskommelse nåddes. I september 2015 argumenterade IMO:s generalsekreterare mot ett utsläppstak och menade att det skulle skada den ekonomiska tillväxten. År 2016 fanns regler på plats som skulle tillämpa koldioxideffektivitetsstandarder på nybyggda fartyg med början 2019, men dessa skulle inte vara retroaktiva för befintliga fartyg. I november 2015 publicerade Europeiska unionen en analys som tydde på att även om en fullständig avkolning till 2050 var orealistisk, skulle de årliga utsläppen behöva hamna lägre än de förväntade utsläppen 2020 vid den tiden för att uppnå Parisavtalets mål om att temperaturen inte ska stiga mer än 2 ° C.
I april 2016 enades IMO:s Marine Environment Protection Committee (MEPC) endast om att fartyg som väger 5 000 ton eller mer ska lämna in bränsleanvändningsdata. Starkare åtgärder hade stötts av Europeiska unionen , Liberia och Marshallöarna , (den senare är två av de tre största flaggstaterna): opposition leddes av Brasilien , Kina , Indien , Ryssland och den tredje av de tre största flaggan stater, Panama . Vid denna tidpunkt ökade trycket på IMO, särskilt när flygindustrin gick mot att fastställa ett utsläppstak. Vissa stora rederier stödde IMO-åtgärder, av rädsla för externa åtgärder som skulle kringgå IMO om inga vidtogs (flygavtalet följde en överenskommelse om att Europeiska unionen skulle dra tillbaka en plan för att lägga till ett koldioxidpris till inkommande flygningar). Tidigare har ett EU-förslag från 2013 för övervakning av utsläpp från fartyg som anlöper hamnar i EU som antogs i slutet av 2014 stimulerat ett IMO-avtal om att utveckla ett datainsamlingssystem. Bränsleförbrukningsrapportering lades till MARPOL i oktober 2016 och trädde i kraft i mars 2018. Ett antal länder lämnade in nationellt bestämda bidrag som lovade minskningar av hela ekonomin, inklusive en minskning av utsläppen per enhet av BNP. Sjöfarten bidrar till BNP och täcks därför indirekt av dessa löften.
I oktober 2016 enades MEPC om en färdplan för att utveckla en strategi för utsläppsminskning. Efter dess utveckling godkändes den av MEPC i april 2018. Under detta godkännande gick IMO också med på att revidera denna strategi senast våren 2023. Den ursprungliga strategin antogs med majoritet snarare än konsensus. Det fanns dispyter om huruvida avkarbonisering skulle ske under första eller andra hälften av 2000-talet. Det diskuterades också om fördraget skulle ha kvantifierbara mål. Överenskommelsen om kvantifierbara mål skedde delvis på grund av tanken att ett mål gav bättre säkerhet, ett argument som framfördes av Marshallöarna och Salomonöarna .
Innehåll
IMO är fortfarande fast beslutet att minska utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart och har som en brådskande sikte på att fasa ut dem så snart som möjligt detta århundrade.
Initial IMO-strategi för minskning av växthusgasutsläpp från fartyg
IMO:s strategi som antagits är uttryckligen konstruerad med hänvisning till Parisavtalet. Den sätter en övergripande ram för framtida utveckling, men är inte juridiskt bindande. Inom det övergripande målet för avkarbonisering finns mindre mål för olika tidsperioder, som använder 2008 som basår. Utsläppsintensiteten (de utsläpp som produceras för att transportera enhetsgods per enhetssträcka) är målet att sjunka med 40 % till 2030, med målet att "driva ansträngningar mot 70 % till 2050". Samtidigt förväntas de totala utsläppen nå en topp "så snart som möjligt", tillsammans med ett specifikt mål på "minst 50 % till 2050 jämfört med 2008".
Tillsammans med en övergripande vision och allmänna principer innehåller IMO:s strategi också olika förslag till åtgärder som kan vidtas för att minska utsläppen. Dessa klassificeras som kortsiktiga (gäller från 2018-2023), medellång sikt (2023-2030) och långa (2030 och framåt). För att nå de kortsiktiga målen tros det att det kommer att behövas ett snabbt antagande av tekniska (t.ex. nya fartygsstandarder under EEDI) och operativa (t.ex. fartygshastighetsminskning) förändringar, samt skapande av implementerings- och tillämpningsmekanismer för strategi. För att uppnå de angivna långsiktiga målen förväntas det att industrin måste driva fartyg med vätgas , ammoniak eller biobränslen (men sjöfarten kan överträffas av flygets biobränslen ), och utveckla ny effektivare framdrivningsteknik.
Strategin föreställer betydande kapacitetsuppbyggnad och tekniskt samarbete mellan IMO-stater, för att stödja de minst utvecklade länderna och små utvecklingsländerna . Även om åtgärderna och målen gäller alla fartyg, hänvisades till principerna om gemensamma men differentierade ansvar och ingen mer gynnsam behandling när det gäller genomförandet av dessa åtgärder. Även om det inte finns några detaljer om exakt hur dessa ibland motstridiga principer skulle tillämpas i praktiken, identifierades åtta kriterier som bör beaktas när ansvarsområden identifieras: avlägset läge och anslutningsmöjligheter, typen av last, landets beroende av transport, transportkostnaderna. , livsmedelssäkerhet , katastrofinsatser , kostnadseffektivitet och utvecklingsnivå. För att bedöma dessa för varje situation har MEPC utvecklat en process som citerar principerna om enkelhet, inkludering, transparens, flexibilitet, ett bevisbaserat tillvägagångssätt och åtgärdsspecifikt övervägande. För att underlätta genomförandet i mindre utvecklade länder inrättade IMO i juli 2019 en fond som tillhandahålls genom frivilliga donationer för att stödja kapacitetsuppbyggnad och tekniskt samarbete. Förändringar inom sjöfartssektorn föreställs ske parallellt med förändringar i hamnsektorn, som till exempel skulle behöva anpassas för att tillhandahålla landström och alternativa bränslen.
Genomförande
Efter godkännande av strategin antog MEPC åtta uppföljningsprogram som ska implementeras före 2023. Tre av dessa fokuserade på potentiella kortsiktiga åtgärder, inklusive de som redan reglerats av IMO. Ett program var att utveckla en fjärde IMO GHG-studie, fokuserad på perioden 2012-2018, för att hjälpa till att informera 2023 års översyn av strategin.
Medan marknadsbaserade mekanismer har diskuterats upprepade gånger vid MEPC-möten, har starkt motstånd mot användningen av dem inneburit att det inte har funnits någon överenskommelse om deras användning. Skäl som framförts i opposition inkluderar att ge en fördel för utvecklade ekonomier och potentiell oförenlighet med Världshandelsorganisationens regler. En möjlig marknadsbaserad mekanism skulle vara en koldioxidskatt som tas ut på fartyg som väger över 5 000 ton, för att hjälpa till att finansiera bunkring för renare bränslen som väte och ammoniak . Europeiska unionen utformade ett regionalt system för handel med utsläppsrätter, som skulle träda i kraft om det ansågs att IMO inte gick tillräckligt långt. I september 2020 beslutades att sjötransporter skulle inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter från 2022. Många företag och organisationer säger att sjöfarten bör vara koldioxidfri till 2050.
Se även
externa länkar
- "Initial IMO GHG-strategi" . Internationella sjöfartsorganisationen.
- "VÄGKART FÖR UTVECKLING AV EN OMFATTANDE IMO-STRATEGI FÖR MINSKNING AV växthusgasutsläpp FRÅN FARTYG, MEPC 70/18/Add.1" ( PDF) . Internationella sjöfartsorganisationen. oktober 2016.
- "FN-organ antar klimatförändringsstrategi för sjöfart" . Internationella sjöfartsorganisationen. 13 april 2018.
- "ANTAGANDE AV IMO:S URSPRUNGLIGA STRATEGIN FÖR MINSKNING AV UTSLÄPP AV växthusgaser FRÅN FARTYG OCH EXISTERANDE IMO-AKTIVITET SOM ÄR RELATERAD TILL MINSKNING AV växthusgasutsläppen inom sjöfartssektorn, RESOLUTION MEPC.304(72)" (PDF ) . FN:s ramkonvention om klimatförändringar. 13 april 2018.
- "Tredje IMO GHG-studien 2014" . Internationella sjöfartsorganisationen. 2015.
- "Fjärde växthusgasstudien 2020" . Internationella sjöfartsorganisationen. 2020.