Historia om hamnen i Tianjin
|
Port of Tianjin 天津港 | |
|---|---|
| Location | |
| Land |
 Folkrepubliken Kina
|
| Plats | Tianjin |
| Koordinater | 38°58'33" N 117°47'15" E |
| Detaljer | |
| Öppnad | 1860 (Tanggus hamn); 1952-10-17 (Tianjin Xingang öppnar igen) |
| Drivs av | Tianjin Port Group Ltd |
| Ägd av | Tianjin statsägda Assets Supervision and Administration Commission |
| Typ av hamn | Djupt vatten hamn/flodhamn |
| Landyta | 121 km 2 |
| Storlek | 260 km 2 (470 km 2 totalt jurisdiktionsområde) |
| Antal kojer _ | 217; Produktionsplatser: 140 (2010) |
| Anställda | 20 000 (2008) |
| Ordförande | Yu Rumin |
| UN/LOCODE | CNTXG eller CNTSN (tidigare CNTJP/CNTGU) |
| World Port Index Number | 60190 |
| Sjökort | 94363/0 (NGA/NIMA); 2653/4 (amiralitet); 11773/4 (kinesiska) |
| Statistik | |
| Årligt lasttonnage | 453 miljoner ton (2011) |
| Årlig containervolym _ | 11,5 miljoner TEU (2011) |
| Lastens värde | 197,249 miljarder USD (2011) |
| Persontrafik _ | 110 000 kryssningspassagerare (2012) |
| Årliga intäkter | 21,5 miljarder RMB (2011) |
| Nettoinkomst | 1,678 miljarder RMB (2011) |
|
Webbplats http://www.ptacn.com | |
Hamnen i Tianjin ( Tianjin Gang , kinesiska : 天津港 ; pinyin : tiānjīn gǎng ), tidigare känd som Tanggus hamn , är den största hamnen i norra Kina och den huvudsakliga maritima porten till Peking . Namnet "Tianjin Xingang" ( kinesiska : 天津新港 ; pinyin : tiānjīn xīngǎng ; lit. 'Tianjin New Port'), som strängt taget endast syftar på det huvudsakliga hamnområdet, används ibland för att hänvisa till hela hamnen. Hamnen ligger på den västra stranden av Bohaibukten , centrerad vid floden Haihes mynning , 170 km sydost om Peking och 60 km öster om staden Tianjin . Det är den största konstgjorda hamnen på Kinas fastland och en av de största i världen. Den täcker 121 kvadratkilometer landyta, med över 31,9 km kajstrand och 151 produktionsplatser i slutet av 2010.
Haihe River hamnar
Haihes nedre lopp och mynning är huvudstammen av en stor navigerbar bassäng , såväl som den västligaste kusten av norra Kinaslätten, vilket gör det till en uppenbar plats för ett stort navigeringsnav. Haihe-hamnarnas historia följer denna dubbla karaktär av att vara ett nav för både inre och marina vattenvägar, med rutter som förändras i enlighet med politiska och naturliga förändringar.
De första uppgifterna om hamnaktivitet i Haihe dateras från den sena östra Han-dynastin , när Cao Cao byggde två kanaler som förbinder Haihe för att stödja hans kampanjer mot Wuhuan . Det var dock först efter att kejsar Yang från Sui-dynastin fullbordade den första Grand Canal som den nedre Haihe fick betydelse som ett logistiknav , som transporterade södra spannmål till arméns utposter i nordöstra Kina . Samma militära nödvändighet fick Tang att etablera Sanhui-hamnen ( kinesiska : 三会港口 ; pinyin : sānhuìgǎngkǒu ; lit. "Triple Confluence Harbor") som både ett fluvialt nav och en hamn vid sammanflödet av Yongji-kanalen (渠濟) ), Hutuofloden (滹沱河) och Luhefloden (潞河), på dagens Junliangcheng ( kinesiska : 军粮成 ; pinyin : jūnliángchéng ; lit. "arméns ransoneringsstad"), ett faktum som fortfarande finns bevarat i stadens namn. Sanhui Harbour fungerade som en framåtgående logistikbas för Tangs kampanjer mot Khitans och Goguryeo , med kustfartyg och kanalpråmar som transporterade 500 000 dan spannmål varje år.
År 960 blev Haihe gränsen mellan Song-dynastin och Liao-dynastin . Haihe-hamnen blev delad: Song-hamnen var Nigu-hamnen (泥沽海口) söder om Haihe, och Liao-hamnen låg i Junliangcheng, i norr. År 1043 Gula floden en av sina frekventa kataklysmiska kursändringar, och fram till 1194 tog den över Haihes lopp. Under de 150 åren orsakade den enorma avrinningen av slam från den "flytande leran" en stor förändring i kustlinjen: från sin ursprungliga position vid Junliangcheng, flyttade kustlinjen fram cirka 23 km till dagens linje Tanggu, Beitang och Gaoshaling . Detta ledde till Junliangchengs nedgång, och en ny huvudhamn etablerades längre uppför floden vid Zhigu (直沽, nu Tianjin stad).
År 1153 flyttade Jin-dynastin sin huvudstad till Zhongdu (nuvarande Peking). De enorma behoven i huvudstaden gjorde Zhigu till ett kritiskt spannmålsnav och flyttade upp till 1,7 miljoner dan spannmål per år. Den mongoliska erövringen gjorde denna handel ännu mer nödvändig när, 1264, etablerade Yuan-dynastin sin huvudstad i Dadu , också på platsen för det moderna Peking.
Att försörja Dadus enorma behov var sporren för skapandet av regelbundna sjögående rutter för att komplettera de inre vattenvägarna, som (trots mycket expansion ) nådde sin gränskapacitet. Sjövägar som förbinder Liujiagang i Zhejiang- provinsen och Zhigu's Yangcun (杨村) kaj etablerades 1276 (den Tangs kustnära rutten, som tog 120 dagar att genomföra), och 1282 (en rutt som tog 30 dagar att genomföra). Ett genombrott inträffade 1293, när en tredje sjöväg öppnades som tog en mer direkt öppen havsväg från Liujiagang till Yangcun, som gick österut från Yangtze-mynningen in i "Black Water Ocean" (den djupaste delen av Gula havet), svänger vid spetsen av Shandong-halvön runt Chengshan Cape, går in i Bohaihavet genom Miaodao-sundet och går sedan direkt från Laizhou in i Haihe-mynningen. Den här rutten krävde mer komplex navigering, men den tog mindre än tio dagar att segla, och det är i huvudsak den rutten som fortfarande används idag för frakt mellan Shanghai och Tianjin. För att hjälpa denna spirande sjöhandel etablerades 1318 det första registrerade hjälpmedlet för navigering i regionen i Longwangmiao-templet vid Haihe-mynningen. På dagtid hissades vita tygflaggor på höga stolpar. På natten tändes och höjdes lampor för att guida båtar som närmar sig.
Aktiviteten minskade med Yuans fall och huvudstadens flytt till Nanjing . Hamnen i Zhigu döptes om till "Tianjin" ("kejsarens Ford") år 1400 av Yongle-kejsaren , för att fira en segerrik påtvingad flodkorsning. Yongles flytt av den kejserliga huvudstaden tillbaka till Peking 1405 förnyade Tianjins betydelse som spannmålsnav. Snart flyttade hamnen 4 miljoner dan spannmål per år, ett antal som förblev ganska konsekvent under Ming- och Qing-tider.
Ming och senare Qing var sporadiskt fientliga mot sjöhandel, vilket resulterade i att policyn med "Sjöförbud" gällde av och på i århundraden. Denna politik varierade från att förstärka försvaret mot pirater till att fullständigt avfolka kustlinjen. Därför pendlade fokus för handeln mellan flod- och sjövägar vilt under perioden.
Utveckling av hamnen i Haihes mynning
Med den ökande närvaron av västmakter i Östasien växte betydelsen av maritim tillgång till Peking. 1816 Taku-forten om för att skydda tillgången till Haihe-mynningen vid Dagu-området. Forten blev en kritisk slagfält under andra opiumkriget . I efterdyningarna av kriget fördraget i Tianjin 1860 upp Tianjin för utrikeshandel och etablerade de första utländska medgivandena i Tianjin . Medan den huvudsakliga handelshamnen låg uppför floden i koncessioner vid Zichulin (紫竹林), alldeles intill staden Tianjin, blev Dagu och Tanggu kritiska omlastningspunkter på grund av Taku Bar (大沽坝), den två mil breda sandbanken vid Haihe-mynningen, som hade ett högvattendjup på mindre än 3 m. Detta innebar att de flesta havsgående fartyg behövde ankra i Bohaibukten och lätta sin last på grunda pråmar. För detta ändamål grundades det kinesisk-brittiska "Taku Tug & Lighterage Company" (大沽驳船公司) 1864, och den första moderna kajen vid Tanggu öppnades ("Tongku Little Wharf" vid Lanjingdao, nuförtiden Huanhai-varvet) . Snart följde andra omlastningsanläggningar, särskilt de som drivs av Butterfield & Swire och Jardine Matheson . Tanggu förblev också en kritisk strategisk punkt för Qing-regeringen, och Li Hongzhang etablerade Taku Naval Dockyard där och främjade förlängningen av Kaiping Tramway till Dagu — senare Jingtang (Beijing-Tanggu) järnvägen.
Boxerupproret såg ännu en gång en kritisk strid utkämpas för Taku Forts . Efter tillfångatagandet av Peking av Eight Nation Alliance , tvingades Qing-domstolen att underteckna Boxerprotokollet, vilket ytterligare ökade storleken på medgivandena (nu inklusive nio länder), och beviljade den utländska ockupationen av Tanggu. Detta ledde till en betydande utveckling av hamnen i Tanggu av alla de olika utländska makterna. Kajer av brittiska, tyska, japanska och amerikanska företag byggdes (mest på den norra stranden av Haihe), och 1940 hade Tanggu 56 kajplatser motsvarande 6 090 m kajkant
Etablering av Tanggu Xingang
Historien om Tanggu Xingang-hamnen (senare Tianjin Xingang-hamnen) började under den japanska ockupationen av Kina . 1938 beslutade den japanska ockupationsstyrkan att de befintliga flodhamnarna i Tianjin och Tanggu var otillräckliga för att tillgodose deras behov av transport till och från norra Kina. Haihe var besvärlig både på grund av nedslamning och vinterisning, och Taku Bar tillät endast passage till mycket grunda fartyg, så beslutet togs att utöka kapaciteten genom att bygga en hamn utanför Haihes mynning. Efter en undersöknings- och planeringsperiod startade byggarbetet den 25 oktober 1940. I oktober 1941 inrättades Tanggu New Port Harbour Bureau.
Den ursprungliga japanska planen krävde att man skulle lägga ner en vågbrytare på 30 km; muddring av en 13,4 km, 200 m bred farled; bygga ett skeppssluss vid ingången till Haihe; och upprättande av tre kajer med 12 kajer, för en beräknad genomströmning på 27 Mt. Planen förväntades vara klar 1947. Arbetet avtog när kriget började gå fel för Japan, och resurserna (i synnerhet kol) blev fler och mer sällsynt. Vid tiden för Japans kapitulation 1945 var projektet mindre än halvvägs avslutat: sjöfarten hade muddrats till två tredjedelar, vågbrytarna sträckte sig 11 km, bara en terminal med 700 m kaj hade färdigställts och en andra terminal och pråmterminalen var nästan färdigställd. Skeppsslussen var till 85 % färdig, 11 km järnvägar hade lagts ner och skeppsdockan (nu Xingang-varvet) hade upprättats.
Den första marindivisionen landade vid Tanggu den 30 september 1945 och accepterade den japanska kapitulationen av Tianjin den 6 oktober 1945, innan den överförde kontrollen tillbaka till den nationalistiska regeringen . Kuomintangs myndigheter återupptog de ofullständiga arbetena och öppnade hamnen igen. Men när det kinesiska inbördeskriget rasade, växte resurserna ut och oredan i hamnen växte. Brist på resurser, stridsskador och slutligen rivningar av de retirerande nationalistiska styrkorna gjorde Tanggus nya hamn skadad och nedslammad till oanvändbar.
Kommunisterna erövrade Tanggu den 17 september 1949, men att återställa hamnen online var en långsam process. Den 15 september 1950 inrättades Tianjins hamnbyrå vid transportdepartementet officiellt för att tillhandahålla den första enhetliga förvaltningen av hamnarna i Tianjin-regionen. Den 24 augusti 1951 omorganiserades hamnarna i Tanggu igen till "Tanggu New Port" (塘沽新港), och arbetet startade med att muddra om navigeringskanalen och rehabilitera fyra havspirer. Den 17 oktober 1952 öppnade hamnen igen för trafik. På den tiden muddrades huvudkanalen till 6 m djup, kunde hantera fartyg på upp till 7 000 DWT och hade en årlig genomströmning på endast 800 000 ton - mindre än 1/500 av nuvarande kapacitet.
Under de följande decennierna gick hamnexpansionen långsam. År 1956 hade genomströmningen nått 10 miljoner ton, och den förblev ungefär på den nivån under de kommande två decennierna. Redan då var dock Tanggu Xingang en pionjär inom hamnutveckling i Folkrepubliken Kina: i september 1973 öppnade Tianjin Port framgångsrikt den första internationella containerfartygsrutten i Kina. En långsam period av expansion fortsatte, med de karakteristiska fyra pirerna i Beijiang som byggdes i slutet av 1970-talet. 1980 etablerade Tianjin Port den första dedikerade containerterminalen i Kina.
Reform och öppning
Exportboomen som följde efter reformen och öppningsperioden efter 1979 satte enorm press på Kinas risiga hamninfrastruktur. Trängseln blev tillräckligt allvarlig för att tvinga fram reformer av centralregeringen: den 1 juni 1984 överfördes hamnen i Tianjin från direkt kontroll av kommunikationsministeriet till ett "dubbelt" system med delad central och lokal kontroll.
Denna delegering innebar att linjedrift, mänskliga resurser och ekonomiskt ansvar överfördes till Tianjins kommunala regering, medan transportministeriet behöll strategiska planering och samordningsuppgifter. Den 19 juli 1984 döptes Tianjins hamnbyrå vid transportdepartementet om till Port of Tianjin Authority (天津港务局, PTA). Kritiskt sett fick denna nya hamnmyndighet en viss grad av relativ ekonomisk autonomi (en policy som kallas "以收抵支、以港养港" pinyin: yǐ shōu dǐ zhī, yǐ gǎng yǎng gǎng ; expeditionen , ovanstående 'med inkomst hamnen vårdar hamnen"), vilket i huvudsak gör det möjligt för hamnen att finansiera expansionen med balanserad vinst.
Trots denna partiella liberalisering var tillväxten mycket långsam i början av 80-talet. Hamnen var förvirrad av både mark- och kapitalbrist, tills den blev en relativt tidig mottagare av Världsbankens infrastrukturlån, som finansierade moderniseringen och utbyggnaden av flera kajer. Med progressiv kommersiell framgång och ökad tillgång till kapital började hamnen expandera snabbt i både storlek och kapacitet.
Produktionen ökade sedan med stormsteg. År 1988 passerade genomströmningen milstolpen på 20 miljoner ton, och under de tio åren från 1993 var den årliga genomströmningen i genomsnitt 10 miljoner ton varje år. I december 2001 var hamnen den första hamnen i norra Kina som nådde 100 miljoner ton, 2004 nådde den 200 miljoner ton, 2007 300 miljoner ton och 2010 400 miljoner ton. Hamnens containerhanteringskapacitet ökade från 0,4 miljoner TEU 1992 till 2,4 miljoner TEU 2002, 7,1 miljoner TEU 2007 och mer än 10 miljoner TEU 2010.
Hamnens struktur förändrades också. 1992 gjordes Tianjin Port Storage and Transportation Company till ett aktiebolag under fullt ägande av Tianjin Port Bureau. 1996 omvandlades det till Tianjin Port Holdings Company (TPC) och noterades på Shanghai-börsen. 1997 noterades Tianjin Development Holdings, som ägde hamnens containerhanteringstillgångar, i Hong Kong. Dess hamntillgångar delades senare ut som Tianjin Port Development Company (TPD) och noterades på Hongkongbörsen 2006.
År 2001, som en del av den omfattande reformen av alla Kinas statliga företag , antog statsrådet riktlinjer som kräver separation av statlig administration och drift i alla hamnar, genom att omvandla de olika hamnmyndigheterna till företag . 2003 antogs hamnlagen för att reglera Kinas hamnar som helt kommersiella företag. Lagen tillät för första gången utländskt ägande av hamnoperatörer.
PTA försenade bolagiseringen för att styra godkännandet av den 11:e femåriga utvecklingsplanen för hamnen. Övergången slutfördes först den 3 juni 2004, när PTA blev den sista större hamnmyndigheten i Kina som blev ett företag: Tianjin Port (Group) Company (天津港(集团)有限公司, eller TPG med dess engelska förkortning).
Den finansiella tsunamin 2008 drabbade kinesiska hamnar särskilt hårt, eftersom de var starkt beroende av utrikeshandelsflöden. Tianjins hamn klarade sig bättre än genomsnittet på grund av dess diversifiering: medan containeraffären rasade, var bulkhandeln (särskilt järnmalm) fortsatt stark. Icke desto mindre slog krisen hårt mot vinsterna och den övertygade Tianjin-regeringen att omorganisera och effektivisera hamnstrukturen, vilket de gjorde 2009 genom att ha TPD (den mindre operatören, men en med användbar utländsk registrering och tillgång till utländska kapitalmarknader ) ta över TPC. Samtidigt överfördes ägandet av TPD från Tianjin Development Holdings (ett dotterbolag till Tianjins handelsministerium) till TPG. När sammanslagningen slutfördes, den 4 februari 2010, hade all verksamhet i Tianjins hamn konsoliderats under TPG.
2015 explosioner
Hamnen i Tianjin påverkades negativt av en stor industriell olycka i augusti 2015. Den 12 augusti ägde en serie explosioner rum i en kemisk hamnlagringsanläggning i Binhai, vilket orsakade 173 dödsfall och nästan 800 skador. Explosionen hade motsvarande 21 ton TNT eller en jordbävning med magnituden 2,9, enligt China Earthquake Networks Center. Åtta andra personer är fortfarande saknade. Åtta ytterligare explosioner inträffade den 15 augusti 2015.