Kaiping spårväg och Imperial Railways i norra Kina
Ofta beskriven som Kinas första järnväg, den första 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) järnvägen med standardspår som byggdes och överlevde i Kina var Kaiping (開平) spårväg som ligger vid Tongshan i Hebei - provinsen. Detta var dock inte den första järnvägen i Kina. Ett tidigare försök att införa järnvägar hade gjorts 1876 när den korta smalspåriga linjen Shanghai till Wusong känd som " Woosung Road Company " byggdes men sedan drogs upp inom mindre än två år på grund av kinesisk regeringsmotstånd.
Historia
Den kantonesiska köpmannen Tong King-sing (唐景星 aka Tang Ting-shu 唐廷樞) var en Hongkongs regeringstolk som senare blev Jardine Matheson & Companys chefskomprador i Shanghai. År 1878 började Tong, som då var generaldirektör för China Merchants' Steam Navigation Company , kolbrytning i Kaiping -distriktet med stöd av den mäktiga vicekonungen Zhili Li Hongzhang .
Det första schaktet sänktes i Tongshan 1879 av det nya kinesiska Engineering and Mining Company (CEMC) under ledning av den engelske gruvingenjören Robert Reginald Burnett, MICE. Att transportera kol från gruvan till fartyg på floden vid Beitang innebar att man transporterade det en sträcka på nästan 30 mil; Tong King Sing försökte få tillstånd att bygga en järnväg för detta ändamål, men lyckades inte.
Lutai-kanalen
Inledningsvis byggdes en kanal från Lutai vid floden till Hsukochuang den längsta punkten som kanalen fysiskt kunde förlänga. CEMC:s verkställande direktör, Tong, fick så småningom tillstånd att de sista sju milen till Tongshan-gruvan täcktes av en muledragen "spårväg", och den engelske civilingenjören Claude William Kinder anställdes för dess konstruktion, som färdigställdes 1881.
Kinder insisterade på att bygga spårvägen till den internationella standardspårvidden på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ), för att säkerställa att spårvägen kunde förvandlas till en komplett järnväg. Han började också bygga ett ånglok med hjälp av pannan och andra delar från en bärbar ånglindningsmotor som lånats från kolriet. Efter att besked hade läckt ut om dess konstruktion, fick motorn döljas i flera veckor tills vicekungen Li Hung Chang gav besked om att konstruktionen skulle fortsätta. Resultatet av Kinders ansträngningar förverkligades den 9 juni 1881 när den hemmagjorda 2-4-0 tankmotorn döpt till "Rocket of China" togs i bruk på spårvägen.
De första importerade loken
Introduktionen av "Rocket" var mycket framgångsrik och i juni 1882 beställdes två 0-6-0 tanklokomotiv från Robert Stephenson & Co. , Newcastle . De kom i oktober och fick löpnummer 2 och 3. Dessa var de två första standardspårloken som importerades till Kina. Medan vissa källor hävdar att en 0-4-0 -motor numrerad "0" som nu finns bevarad i Pekings lokomotivmuseum var den första motorn som importerades till Kina, är det osannolikt att detta stämmer.
Den första förlängningen till Lutai
Medan Kaipinggruvans järnväg upprätthöll sin verksamhet, förhindrade den kejserliga domstolens motstånd mot järnvägsutvecklingen i Kina all vidare utveckling under flera år. Men eftersom kanalen skulle bli täckt av is under vintermånaderna, lyckades gruvbolaget 1886 få tillstånd att förlänga spårvägen ända till Lutai. Utvidgningen utfördes av ett nybildat Kaiping Railway Company ( Kaiping Tiehlu Gongsi 開平鐵路公司 s:开平铁路公司), separat finansierat från gruvbolaget, som leds av Tientsin Taotai ( Tianjin 崰夓 Zhou) Zhou ( Tianjin daotai) 周馥). Verkställande direktör var Wu Tingfang , som hade studerat juridik i England och även var tolk och sekreterare för Li Hung Chang.
Med hjälp av den unga amerikanskutbildade ingenjörsstudenten (en Yung Wing - missionsstudent), Kwang King Yang (Kuang Jingyang 鄺景揚 s: 邝景扬 ) även känd som KY Kwong och Kuang Sunmou , övervakade Kinder byggandet av tillbyggnaden som stod färdig i april 1887 Importerade tyska Krupp- skenor användes, såväl som ett tiohjuligt 2-6-2 sadeltanklokomotiv från Grant Locomotive Works i New Jersey (nr 4) och fyrtio 10-tons kolvagnar.
Andra förlängningen till Dagu och Tianjin
Kort därefter pressade vicekungen Li på för en ytterligare förlängning till Beitang och Taku för militära ändamål. Kinder uppmanades att kartlägga rutten. Li var tvungen att övervinna motstånd i den kejserliga domstolen men fick sanktioner för att linjen skulle förlängas 50 miles till Tianjin . Kinder, som chefsingenjör för det nu nyligen namngivna China Railway Company , fick sedan tillstånd att säkra tjänsterna från flera utländska ingenjörer som inkluderade Resident Engineers AWH Bellingham och W. Watson. Hela projektet avslutades inom fjorton månader, med begränsade tågtjänster som började i augusti 1888. Denna period av järnvägsutveckling var inte smidig, och det fanns fortsatt motstånd mot järnvägen på ett antal fronter. Vid olika tillfällen förekom det organiserade upplopp mot järnvägen och i ett fall gjordes skada för tusentals dollar på gruvutrustningen vid Tongshan-gruvan när en våldsam fejd utbröt mellan kantonesiska och nordkinesiska arbetare. Ett annat allvarligt slag var Kinas första registrerade allvarliga tågolycka den 25 mars 1889 när det inträffade en frontalkrock mellan två tåg vid Chung Liang Cheng ( Junliangcheng 軍糧城 s: 军粮城). Den engelske lokföraren, M. Jarvis, hade väntat länge i stationens passerande slinga och gick otåligt in på nästa sektion av enkelspår innan ett mötande tåg anlände. Till följd av kollisionen fattade fyra vagnar eld och flera skadade brändes levande. Föraren Dawson överlevde men den förolämpande föraren, Jarvis, en brandman och sju passagerare dog i kraschen, medan fler dog flera dagar senare av sina brännskador och skador. Det påstods av juniorpersonal att Jarvis hade druckit mycket före kraschen. Ytterligare problem kom veckor senare, i april 1888, när en nyligen färdigställd stålbro över Pei Ho-floden (dagens Haihe 海河) i hjärtat av Tientsin, som förbinder sig med de utländska bosättningarna, orsakade oro hos lokala båtsmän som var rädda för att järnvägen skulle skada deras intressen. Li beordrade förstörelsen av bron med dynamit, vilket orsakade företaget en förlust på £8000 och många månaders arbete.
Mot Peking och Shanhaiguan
Kort efter slutförandet av Tientsin-sektionen utövades tryck för tillstånd att bygga utbyggnader västerut till Peking och nordost mot den kinesiska muren . Kejserliga hovoppositionen förhindrade den västra förlängningen, men den norra förlängningen sanktionerades och nådde Guye i slutet av 1890, Lanchou 1892 och Shanhaiguan 1893, under vilken period linjen överfördes till kontrollen av en nybildad imperialistisk kinesisk järnvägsförvaltning .
Under denna expansionsperiod anslöt sig Jeme Tien Yow till järnvägsbolaget 1888 som kadettingenjör under Kinders överinseende. Kinder uppskattade talangerna hos denna Yale -utexaminerade ingenjör och Jeme befordrades snart till först bosatt och sedan distriktsingenjör. Sammanlagt arbetade Jeme i 12 år på olika delar av denna järnväg. Han uppnådde senare internationellt erkännande som chefsingenjören som byggde Imperial Peking- Kalgan Railway utan någon utländsk hjälp.
Längre norrut in i Manchuriet
Planer på att fortsätta järnvägen nordost bortom Shan Hai Kuan ( Shanhaiguan ) till Jinzhou , Shenyang och Jilin förhindrades av brist på medel och på grund av krig mellan Japan och Kina (augusti 1894 till mars 1895). År 1896 hade rälsen bara nått Chung Ho So (pinyin: Zhonghesuo 中河所), cirka 40 mil bortom Shan Hai Kuan. Kinas förlust av kriget med Japan ledde till Li Hung Changs skam och virtuella avlägsnande från makten, och med detta kom ny ledning. Efter en kort maktkamp mellan rivaliserande fraktioner lyckades Sheng Hsuan Huai (pinyin: Sheng Xuanhuai få kontroll över denna nya organisation och utsåg sina egna anhängare till direktoratet av vilka den mest framstående av dessa var Hu Yu-fen som utsågs till generaldirektör och gjorde ansvarig för alla sektioner av den "norra" järnvägen och namnet utvecklades ännu en gång 1897 till " Imperial Railways of North China"
En ändstation i Peking (Peking) vid Ma Chia Pu (Majiabao)
Under perioden 1898-9 förhandlades ett brittiskt lån på £2 300 000 och en emission av obligationer upp i London i syfte att förlänga denna linje norrut till Xinmin och en filiallinje från Koupangtzu till Yingkou . Lånet arrangerades av British and Chinese Corporation, ett joint venture och front för Hongkong and Shanghai Banking Corporation och Jardine Matheson and Company. Trots invändningar från ryssarna – som själva var upptagna med att ta kontroll över kinesiskt territorium i Manchuriet (inkl. den kinesiska östra järnvägen ) – färdigställdes linjen till Chinchou så småningom 1899. Tillbaka vid den västra änden av järnvägen hade linjen nått Fengtai och kort därefter en ny Ma Chia Pu- terminal utanför Peking 1897 varifrån en Siemens byggd elektrisk spårväg anlades till stadens södra port, eller Yongdingmen , som öppnade för trafik 1899.
Boxer förstörelse
Nästa bakslag för järnvägen var Boxerupproret år 1900 som satte ett fullständigt stopp för järnvägsbyggandet och också resulterade i att stora delar av den befintliga järnvägen runt Peking och Tientsin totalförstördes av boxarna. Detta inkluderade dödandet av järnvägens nyligen utsedda nya verkställande direktör, Hsu Ching Cheng (pinyin: Xu Jingcheng 許景澄) som släpades ut från sitt kontor och avrättades av pro-Boxer Court hardliners för att vara "för proffsig utländsk". Hsu hade ersatt den tidigare direktören, Hu Yu-fen i början av 1899 efter en palatskupp i slutet av 1898 som såg kejsarinnan Cixi undertrycka den reformistiska unga Guangxu-kejsaren och ta makten tillbaka i sina egna händer.
Utländsk militärförvaltning 1900 - 1902
Efter avlastningen av de belägrade utländska legationerna i Peking av en internationell allierad expeditionsstyrka förlorade den kinesiska regeringen kontrollen över det som återstod av det svårt skadade järnvägssystemet under en tvåårsperiod av allierad utländsk ockupation. Brittiska och andra utländska militära enheter reparerade linjen mellan Tientsin och Peking (1900–1902) och järnvägen förlängdes också från Ma Chiu Pu-terminalen till nya Peking-stationer. Den första låg i anslutning till Himlens tempel och en lucka gjordes i den yttre stadsmuren för detta ändamål bredvid Yung Ting Men- porthuset.
Några månader senare beslutade de utländska militära myndigheterna att ta järnvägen ännu närmare centrala Peking och förlängde linjen till nära tartarstadens främre port vid Zhengyangmen samt tillägget av en grenlinje österut till Tongzhou . Också under denna period av utländsk militär kontroll utvecklades en liten hamn vid Qinhuangdao med en sex mil lång grenlinje som förenade huvudlinjen några mil sydväst om Shan Hai Kuan vid Tangho. Denna hamn, som hade använts för att landa allierad militär personal och förnödenheter, överläts senare till och vidareutvecklades av Chinese Engineering & Mining Co.
Under två år (1900–1902) ställdes järnvägen under det övergripande befäl av en brittisk armé "Royal Engineers"-kontingent som använde namnet " British Railway Administration" (BRA) i syfte att driva linjen så långt norrut som Shan Hai Kuan. Från denna tidpunkt behöll ryssarna kontrollen över linjen norrut tills hela linjen överlämnades till de kejserliga kinesiska myndigheterna den 29 september 1902. Under BRA-perioden drev järnvägen ett resande posttåg och en speciell övertryckt kinesisk poststämpel infördes för utskick av brev som BRA:s snabbposttåg transporterar.
Återgå till kinesisk kontroll 1902
Efter att den civila kontrollen av järnvägen återupptogs i slutet av 1902, återinsattes Claude Kinder som chefsingenjör och fick även ytterligare och kraftfullare ansvar som General Manager. Strongman Yuan Shikai hade själv utnämnts till generaldirektör för järnvägar och Kinders tidigare chef, Hu Yu-fen, som hade avsatts 1899, kom tillbaka till makten som biträdande generaldirektör. Den kinesiska järnvägsadministrationen hade också tjänsterna av en ny sekreterare som hade en stark västerländsk utbildning, den återvände kinesiska utbildningsmissionsstudenten Liang Ju Hao (pinyin: Liang Ruhao 梁汝浩), mer känd för européer som MT Liang.
Att nå Mukden (Shenyang)
Under våren 1903 återupptogs byggandet av den manchuriska förlängningen och hade på hösten nått Hsin Min Tung (Xinming) som till en början fungerade som IRNC:s norra ändstation för Mukden (Shenyang). Under det rysk-japanska kriget 1904-1905 lade japanerna en militär smalspårig linje från Hsin Min Tung till Mukden i deras försök att fördriva ryssarna. 1907 köptes denna förlängning av Imperial Railways of North China och 1909 uppgraderades linjen till standardspår med japansk hjälp. IRNC-terminalen flyttades senare till Mukden och delade så småningom den imponerande Shenyang-järnvägsterminalen som byggdes 1909-1910 av den japanska South Manchuria Railway. Vid den här tiden kallades järnvägen allmänt för "Peking-Mukden Railway"
Claude William Kinder 1852 - 1936 (chefsingenjör)
Claude William Kinder nämns inte särskilt mycket i kinesiska historiska källor, kanske på grund av Kinas intensiva känslighet för den roll som utlänningar spelade i Kina under denna period. Kinder spelade dock en avgörande roll i den tidiga utvecklingen av denna första järnväg. Han avskydde maktkampen och politiska gräl mellan de många järnvägsdirektörerna som han arbetade under, men ur synvinkeln av att vara en pålitlig och stadig man vid rodret på marken, fortsatte han med jobbet att bygga och driva järnvägen samtidigt som han hans överordnade trängde efter makten och "spelade musikstolar". Kinder arbetade för den kinesiska järnvägen i 31 år som chefsingenjör och även senare generaldirektör för det successivt utvecklande IRNC innan han avgick i maj 1909 efter en meningsskiljaktighet med en ny generaldirektör.
Hu Yu-fen, som Kinder hade haft ett hjärtligt förhållande med under senare år, dog 1906 och detta ledde till att en Yuan Shi Kais skyddsling, Liang Shi Yi, utsågs 1907 till chef för en nyskapad Chief Railway Bureau. Liang utsåg i sin tur oberoende styrelseledamöter för var och en av Kinas olika järnvägslinjer, däribland IRNC. Inom några månader hade Kinder stora meningsskiljaktigheter med Liang och i synnerhet angående engagemang och avskedande av utländska ingenjörer. Utan att förena dessa meningsskiljaktigheter lämnade Kinder sin avskedsansökan i oktober 1908 efter att tre utländska ingenjörer hade avslutats utan att Liang ens rådfrågade Kinder. Kinder lämnade Kina vid pensionering 1909 och återvände aldrig.
Kinder utsågs till CMG av britterna 1900 och 1905 skapades en "Mandarin of the Red Button" (kinesisk officiella rang av andra klassen) för förtjänstfull tjänst av den kejserliga kinesiska regeringen. Han belönades också med "Order of the Double Dragon" (Shuang long bao xing 雙龍寶星s: 双龙宝星). I en uppvisning av växande lokal nationalism avvisade Liang också Kinders rekommendation om att hans biträdande chefsingenjör (Alex Cox) skulle befordras som hans ersättare och valde istället engelsmannen A. Harvey Bellingham som då var kommunalingenjör för Tientsin. Bellingham dog plötsligt innan han tillträdde utnämningen, varpå Liang hoppade över en mer yngre ingenjör över huvudet på Cox, som en fortsatt avvisande mot Kinder.
Det fanns mycket offentlig kritik i den utländska pressen om Kinders påstådda sjaskiga behandling av Liang, och Kinder drog sig tillbaka till England, en bitter man som inte fått något sedvanligt "gyllene handslag" under trettio års tjänst. Han nekades också betalning för cirka 18 månader i obetald ledighetslön samlad under många år. Han erbjöds så småningom en kompenserande tjänst som ingenjörsrådgivare, bosatt i England men tackade nej till erbjudandet. Han dog i Churt, England den 9 augusti 1935. Järnvägen som Kinder och Tong Kong Sing hade startat fortsatte dock att blomstra och efter den kejserliga Qing-dynastins fall 1911 utgjorde järnvägen en del av "Chinese National Railways "
Anteckningar
Vidare läsning
Crush, Peter (2013) "Imperial Railways of North China" – "关内外铁路" 皮特•柯睿思 著. Tvåspråkig på engelska och förenklad kinesiska. Xinhua Publishing House, Peking ISBN 978-7-5166-0564-6 . Beskrivning på nätet. (Nedladdat 05.01.2014)