Harry Coulby

Harry Coulby
middle-aged man in business suit in full profile photograph
Harry Coulby 1917
Född ( 1865-01-01 ) 1 januari 1865
Claypole , Lincolnshire , England , Storbritannien
dog 18 januari 1929 (1929-01-18) (64 år)
London, Storbritannien
Nationalitet brittisk amerikan
Ockupation Affärsman

Harry Coulby (1 januari 1865 – 18 januari 1929) var en brittisk amerikansk affärsman känd som "De stora sjöarnas tsar" för sin expertis i att hantera Great Lakes sjöfartsflotta av Pickands Mather & Company och Pittsburgh Steamship Company. Efter att ha gått i pension tjänade han som den första borgmästaren i den nyligen införlivade staden Wickliffe, Ohio . Hans tidigare hem, Coulallenby, fungerar nu som stadshus i Wickliffe. Han valde designen för Great Lakes malmbärare 1905 som blev standarden för de kommande 65 åren, och valdes in i National Maritime Hall of Fame 1984.

Tidigt liv

Coulby föddes den 1 januari 1865 i Claypole, Lincolnshire , Storbritannien, till Thomas och Jane ( födda Bugge) Coulby. Han var den fjärde av sju barn och den fjärde av fyra söner. Hans far var bonde och Coulby arbetade på gården. Han utbildades i den lokala privatskolan och var en glupsk läsare. Under sin ungdom läste han om de stora sjöarna och blev fascinerad av dem. Coulby lämnade skolan vid 11 års ålder, och sommaren 1879 vid 14 års ålder lämnade han hemmet för att ta upp bostad i staden Newark-on-Trent .

Han vann en position (utan lön) med London, Midland och Scottish Railway learning telegrafi . Han var expert på morsekod inom tre månader. Företaget anställde honom formellt för 12 shilling i veckan och skickade honom att arbeta på en telegrafstation i byn Ilkeston i Derbyshire . Ett år senare överfördes han till telegrafistationen i Marple , Greater Manchester , och fick en löneförhöjning på fyra shilling. År 1883 ansökte Coulby om och vann en position på 800 $ per år hos British Cable Company. Efter en 26-dagars resa om ångfartyget SS Leonora anlände Coulby till Santiago de Cuba på Kuba .

Två månader efter ankomsten till Kuba drabbades Coulby av malaria . Tyvärr, eftersom Coulbys lön användes för att täcka kostnaden för hans resa, var han tvungen att låna $30 för att betala för sin behandling. Företaget svarade inte när han sökte ersättning för sin sjukvård. Coulby fann sig också stöta sig upprepade gånger med en senior telegrafist. I mars 1884 stuvade Coulby undan på ångbåten SS Cienfuegos , som var på väg mot New York City . Han led fortfarande av efterverkningarna av malaria och vårdades gratis av Sisters of Charity i New York .

Efter två veckor på sjukhuset var Coulby tillräckligt bra för att skrivas ut. Fast besluten att nå de stora sjöarna men utan några pengar, gick Coulby mer än 970 km från New York City till Albany, New York , och sedan västerut längs Erie-kanalen till Buffalo, New York . Han följde sedan lakeshore järnvägsspår till Cleveland, Ohio . Under sin två veckor långa resa gjorde han ströjobb för att betala mat, bostad och fickpengar.

Jobbar för John Hay

John Hay, som visade sig vara kritisk när han lanserade Coulby på sin karriär som sjöfartsmagnat.

Coulby ansökte först om ett jobb som däcksman ombord på Onoko , det första fraktfartyget med järnskrov och ett av de största fartygen på de stora sjöarna. I brist på erfarenhet blev han avvisad. Coulby fick istället arbete med att skjuta skottkärror för ett byggföretag. Han skrevs in i nattskolan, där han lärde sig att använda skrivmaskinen och att ta stenografi . I höstas vann han ett jobb som stenograf för $40 per månad på Lake Shore och Michigan Southern Railway .

Han gifte sig med Amasa Stone , grundare av järnvägen, hade två döttrar, och John Hay , president Abraham Lincolns tidigare privata sekreterare , hade gift sig med en av dem (Clara). Hay och John George Nicolay , en annan av Lincolns privata sekreterare, hade arbetat på en biografi om Lincoln sedan 1874, men 1884 behövde Hay hjälp med att göra ytterligare framsteg. Källor skiljer sig åt om Coulby träffade Hay av en slump på järnvägskontoret, eller om Coulby svarade på en tidningsannons som Hay hade lagt ut. Men i slutet av 1884 arbetade Coulby för Hay, transkriberade anteckningar, tog diktering och kontrollerade fakta mot de omfattande dokument och korrespondens som Hay hade samlat på sig. Arbetet lämnade honom med en livslång beundran för Lincoln.

Med arbetet med biografin i stort sett avslutat 1886, bestämde sig Hay för att flytta till Washington DC Coulby ville inte lämna Cleveland. Hay hittade honom ett statligt jobb på $1 800 per år som stenograf, en position skulle ha lämnat Coulby ekonomiskt säker för resten av hans liv. Men Coulby var ambitiös och jobbet hade inga utsikter till avancemang, så han tackade nej till erbjudandet. Amasa Stones andra dotter, Flora, hade gift sig med Samuel Mather , arvtagare till Cleveland Iron Mining Company- förmögenheten och (1883) grundare av det snabbt växande gruvföretaget Pickands Mather & Co. Hay rekommenderade Coulby till Mather, som anställde Coulby som sekreterare för 50 USD i månaden den 10 april 1886.

Fraktkarriär

Pickands Mather

Pickands Mather fraktade järnmalm från gruvor i Minnesota till stålverk över hela de stora sjöarna. Coulbys fascination för sjöar fick honom att lära sig allt han kunde om Great Lakes-sjöfarten: typen av båtar, hamnanläggningar, väder, rutter, kostnader och mer. Så ofta han kunde reste han på fartyg för att lära sig deras egenheter, problem och arbetsfrågor. Coulby var snabb med att hitta sätt att minska kostnaderna och sätt att utöka företagets verksamhet till minimala kostnader. Han arbetade inom flera områden av företaget, men återvände gång på gång till marinavdelningen. Han gjordes till delägare i firman år 1900.

Coulby hjälpte till att planera och deltog i den största expansionen av en flotta vid Great Lakes som någonsin setts vid den tiden. 1889 organiserade Pickands Mather partner och järngruveägare Jay C. Morse och andra Minnesota Steamship Company för att möta deras gemensamma fraktbehov. Inom tre år hade företaget en flotta på nio ångfartyg och fem pråmar. 1892 köpte Pickands Mather Huron Barge Company, och året därpå etablerade han en ångfartygsaffär för kolbränsle. Företaget organiserade Interlake Company 1894 och köpte 1895 American Steel Barge Company, som hade konstruerat den största whaleback -fraktflottan på de stora sjöarna. År 1897 kontaktade John D. Rockefeller Pickands Mather med en begäran: Bygg honom en flotta av 12 ångfartyg för att frakta järn för hans Consolidated Iron Mines, Oliver Iron Mining Company och Minnesota Iron Company. Pickands Mather hade ett ägarintresse i Minnesota Iron och gick med på att bygga flottan. Coulby fick i uppdrag att övervaka konstruktionen av fartygen, som överfördes till Rockefellers begynnande Bessemer Steamship Company.

När Pickands Mather förlorade kontraktet att hantera Minnesota Steamship-flotta 1901, bildade Coulby Mesaba Steamship Company för att konkurrera med den. Mesaba Steamship byggde de stora fraktfartygen Amasa Stone 1905 och Samuel Mather 1906, och två andra. Han ordnade också för att hantera flottorna från Acme Steamship Co., Peavey Steamship Co. och Provident Steamship Co. År 1903 hade Coulby tillsyn över en flotta på 50 ångfartyg (även om endast fem ägdes direkt av Pickands Mather). Han var också medlem i Dock Managers Association, arbetsgivarorganisationen som ägnade sig åt kollektiva förhandlingar med fackföreningar (såsom longshoremen och andra arbetare som lastade och lossade fartyg).

I början av 1903 övertog Coulby uppdraget som president och kassör för Great Lakes Towing Company utöver sitt arbete som managing partner för Marine Department vid Pickands Mather. Men den 29 december 1903 sa han upp denna position för att bli president och generaldirektör för Pittsburgh Steamship Company, Great Lakes-sjöfartsdivisionen i US Steel . Enligt villkoren i detta avtal förblev Coulby chef för Marine Department of Pickands Mather.

Pittsburghs ångfartyg

Som chef för det största Great Lakes-ångfartygsföretaget i Nordamerika var Coubly en studie i kontraster. Han bar skräddarsydda kostymer inköpta i England och rökte fina cigarrer. Ändå älskade han också att berätta historier om sitt liv på gården och sina första veckor i Amerika, krävde aggressivt att få veta hur mycket pengar hans underordnade tjänade och gillade att gå på kajerna för att lära sig om sina fartyg, väder och navigeringsrisker .

Coulbys tid som president för flottan präglades av två stora prestationer. Först uppgraderade han avsevärt flottan för att eliminera träskrovsfartyg och ersatte dem med mycket längre och större stålskrovsfartyg. Han beordrade en betydande omdesign av Great Lakes bärare också, vilket eliminerade det krökta däcket på whalebacks som gjorde det möjligt för större tillgång till lastrummet. Detta möjliggjorde snabbare lastning och lossning och mindre tid i hamn (den mest kostsamma delen av frakt). Han beställde också besättningshytterna placerade ovanpå däcket i aktern, besättningshytterna placerade ovanpå förhytterna och ett pilothus ovanpå förhytterna. Detta frigjorde utrymme under däck för last. Coulbys omdesign av malmbäraren vid Great Lakes, som först implementerades med konstruktionen av Elbert H. Gary 1905, blev standarden för de kommande 65 åren. Han sålde sedan bort de flesta av de äldre, mindre fartygen. Fartygsbesättningar minskade avsevärt, och skickliga segelbesättningar ersattes av yrkesutbildade arbetare (som brandmän , oljare och däcksvakter). Fartygskaptener, vars omdöme om en sjömans färdigheter ofta var kritisk, utförde nu mycket mer begränsade roller och hade lite input om besättningens sammansättning.

För det andra omorganiserade Coulby avsevärt flottans ledning och pressade fackföreningar för löne- och förmånssänkningar. Han flyttade företagets högkvarter från Duluth, Minnesota , till Cleveland; utsåg en ny vicepresident för att övervaka verksamheten i Duluth; befordrade flera chefer på mellannivå; och beordrade nedskärningar i chefslönerna (ibland så mycket som 48 procent). När fackföreningsorganisationen ökade bland ångfartygsarbetare, visade sig Lake Carriers' Association (LCA) vara avgörande för Coulby när han implementerade hans anställningspolicy. Han valdes till LCA:s verkställande kommitté den 22 januari 1903 och kom att dominera gruppen. Coulbys inflytande kom från att han hade varit chef för Pickands Mather-flottan och Great Lakes Towing (allmänt känd som "Tug Trust"), som president för den största sjöfartsflottan på sjöarna, hans företags förhållande till US Steel (som fraktade mycket mer malm på sjöarna än något annat företag), och hans naturliga aggressivitet och tendens att se sig själv som en "välvillig despot". Coulby omorganiserade omedelbart LCA. Gruppen hade försökt bilda ett företagsförbund , Lake Carriers' Beneficial Federation, 1901, men detta försök hade misslyckats med att hejda fackföreningsbildningen.

Under de första månaderna 1904 ledde Coulby LCA i förhandlingar med de många små fackföreningarna som kämpade för medlemskap bland fartygs- och hamnarbetare. Hans strategi var att först förhandla fram stegvisa återbetalningar och sedan snöa in ansträngningen till en stor antifacklig satsning. Han övertygade Marine Firemen, Oilers and Water Tenders' Union att acceptera en liten lönesänkning, gå med på att eliminera ingenjörer på pråmar och att tillåta kaptener att säga upp arbetare om ett fartyg var mer än tre dagar i hamn. Sedan tvingade LCA Internationella sjömansförbundet att gå med på att släppa övertidsersättningen och acceptera en liknande permittering. LCA vägrade sedan att förhandla med Marine Cooks and Stewards' Union . Facket lyckades inte vinna en strejkomröstning och dess medlemmar gick tillbaka till jobbet utan kontrakt (accepterade en kraftig lönesänkning till bara 70 USD i månaden). Bara veckor innan sjöfartssäsongen började i april avskedade Coulby alla kaptener i Pittsburgh Steamship Companys flotta och tvingade dem att återansöka om sina jobb (att svartmåla de som hade gått med i en fackförening). American Association of Masters and Pilots gjorde motstånd och krävde en kaptens rätt att gå med i ett fackförbund och en löneökning på 13,6 procent (till $2 250 för hela nio månader). Även om många medlemmar i LCA från början avböjde att stödja Coulby, sa han till dem att US Steel inte skulle chartra deras fartyg om de backade. Ägarna bestämde sig för att stödja Coulby. Facket gick ut i strejk , men strejken bröts den 14 juni 1904, efter att många fackmedlemmar gick tillbaka till jobbet utan kontrakt. Facket försökte aldrig mer organisera fartygskaptener. Coulby tvingade sedan sina arbetare att underteckna kontrakt med gula hundar 1905. När marina brandmän hotade att strejka, vann Coulby ett löfte från Lake Seamen's Union och Marine Engineers' Beneficial Association att tillhandahålla strejkbrytare . International Longshoremen's Association slog till ändå den 1 maj, men när den inte fick något stöd från något annat fackförbund kollapsade strejken.

I slutet av november 1905 förlorade Pittsburgh Steamship Company 10 fartyg (men förvånansvärt nog bara 12 besättningsmedlemmar) när Mataafa-stormen slog till mot de stora sjöarna. Coulby rusade till Duluth för att övervaka räddnings- och räddningsoperationer. Coulby svarade på katastrofen genom att snabbt bygga 21 malmfraktfartyg av Morgan -klassen: äkta 600 fot (180 m) långa fraktfartyg som var flera fot bredare än befintliga ångfartyg.

Under sjöfartssäsongerna 1906 och 1907 tillät Coulby i tysthet LCA att underteckna ettårskontrakt med ett brett spektrum av fackföreningar. Under denna tid lagrade dock järn- och kolföretag stora mängder råvaror. I början av 1908 meddelade Coulby att Pittsburgh Steamship Co. implementerade den öppna butiken . Ingenjörer var tvungna att underteckna gula hundkontrakt där de gick med på att de klassificerades som ledning. Andra LCA-medlemmar gick ännu längre och upprätthöll den svarta listan, blockerade fackliga företrädare från företagets egendom och krävde att alla fartygsbesättningar skulle underteckna eder som bekräftade att de inte var medlemmar i en fackförening (och avskedade alla som vägrade skriva under eller blev ertappade för att bryta sin ed) . LCA:s antifackliga insats fortsatte året därpå. Coulby hjälpte till att utforma LCA "välfärdsplanen", som krävde att alla besättningsmedlemmar skulle delta i ett pensionssystem som effektivt sårade bort fackliga supportrar. Flera fackföreningar slog till i maj 1909, men arbetsgivarna anställde strejkbrytare och International Longshoremen's Association vägrade att stödja strejken. Känslorna blev höga under strejken. År 1910 skar fackliga arbetare örat av en icke-facklig hand i Buffalo och skickade örat och ett läder som innehöll ett dödshot till Coulby. Men fackföreningarna bröts till stor del, även om strejken dröjde sig kvar till 1912. När den äntligen tog slut, gick det fåtal fackmedlemmar som fanns kvar tillbaka till arbetet utan kontrakt. Den öppna butiken förblev regeln bland Great Lakes sjöfartsflottor i årtionden framöver, och fackföreningsnivån återhämtade sig aldrig. Även om vissa löneökningar och förbättringar av arbetsvillkoren inträffade under det kommande halvseklet, genomfördes dessa efter arbetsgivarnas gottfinnande eftersom de ansågs vara god affärssed och inte på grund av arbetstagarnas krav.

Efter 1907 blev Coulby en allt mer självsäker och aggressiv chef. Han började hålla möten med kaptenerna och cheferna för flottorna i Pittsburg och Pickands Mather, samordnade deras ansträngningar och diskuterade scheman, lastningsproblem, rutter, navigeringsfrågor och mycket mer. Med stilla arbetsförhållanden var sjöfartssäsongerna 1910, 1911 och 1912 händelselösa. Men i början av november 1913 Stormen vid Stora sjöarna 1913 till. Den fruktansvärda stormen sänkte 17 fartyg och mer än 250 besättningsmän miste livet. Men medan Pittsburgh Steamship Co. förlorade flera pråmar, förstördes bara två av dess stora fraktfartyg och förluster av människoliv var nästan obefintliga.

När Coulby gick i pension 1924 hade han utökat "Steel Trust Fleet" till den mest dominerande på Great Lakes. Under hans överinseende byggde företaget 26 600 fot (180 m) fraktfartyg och fyra 500 fot (150 m), och köpte tre 600 fot (180 m) fraktfartyg och sex 400 fot (120 m) fraktfartyg. Dessa fartyg, kända som "tennstaplare" för silverfärgen på sina trattar, var en del av en flotta som fortsatte att dominera sjöfarten vid Great Lakes in på 1970-talet.

Interlake Steamship Co.

Coulby ägnade sin fulla uppmärksamhet åt både Pickands Mather och Pittsburgh Steamship flottorna. Medan kostnadsbesparingar och arbetsfrågor dominerade hans verksamhet på Pittsburg Steamship, fokuserade han på att utöka Pickands Mather-flotta. För att finansiera byggandet av dessa fartyg skulle Pickands Mather samarbeta med ett annat företag (vanligtvis ett kol-, järn- eller stålföretag). De två partnerna skulle sedan skapa ett nytt rederi för att inneha äganderätten till de byggda fartygen. Ett fjärde företag skulle sköta fartygen. 1906 bildade Coulby Lackawanna Steamship Co., ett dotterbolag till Pickands Mather, och köpte åtta ångfartyg för att lagra sin flotta. Med början 1912 höll Henry Dalton, VD för Pickands Mather, ett möte med alla avdelningschefer för att diskutera företagets verksamhet. I Daltons frånvaro ledde Coulby dessa möten.

I maj 1913 orkestrerade Coulby sammanslagning av ett antal mindre oberoende och underordnade ångfartygslinjer till ett nytt företag, Interlake Steamship Company. Pickands Mather hade ett 100-procentigt ägande i den nya linjen. Företaget, som hade börjat med bara en 13/20-del av ett enskilt träfartyg, ägde nu ett företag som hade 37 fraktfartyg och två pråmar och var den näst största fraktflottan på de stora sjöarna bredvid Pittsburgh Steamship Co. Sammanslagningen omfattade Acme Steamship Co., Gilchrist Transportation, Huron Barge Co., Lackawanna Steamship Co., Mesaba Steamship Co., Provident Steamship Co. och Standard Steamship Co. Coulby utsågs till president för den nya flottan .

År 1916 köpte Coulby 13 fraktfartyg från Cleveland Steamship Co., och byggde sin första 600-fots (180 m)-fotsfraktare, Henry G. Dalton . Ytterligare sex 600-fots (180 m)-fots fraktfartyg byggdes 1916. Dessa köp förde Interlake-flottan till 52 fartyg, det näst största på de stora sjöarna.

Coulby blev också allt mer aktiv inom andra delar av företaget. 1905 investerade Pickands Mather i By-Products Coke Corporation, som destillerade kol till koks och ett brett utbud av kemiska produkter. Pickands Mather fraktfartyg började nu dra koks till järngjuterier över hela de stora sjöarna. Biprodukter slogs samman med Federal Furnace Company 1915. 1920, när Bi-Products-anläggningarna åldrades till inkurans, stödde Coulby och flera andra partners och chefer på högre nivå ett framgångsrikt uppköp av Bi-Products-aktier, vilket gjorde företaget till en helägt dotterbolag till Pickands Mather. Företaget investerade sedan mycket i att uppgradera och renovera företagets anläggningar och blev en stor tillverkare av koks och kemikalier. Hantering av biprodukter övervakades av CD Caldwell, som utsågs till president för Pickands Mathers nya Interlake Iron Corporation och delägare i företaget 1929.

Privatliv

Västra flygeln av Coulallenby, Harry Coulbys herrgård i Wickliffe, Ohio.

Under hela sitt liv återvände Coulby till Claypole många gånger. Han hade flera bröder och systrar som bodde där, och när hans inkomst steg började han ge betydande donationer till lokala skolor, kyrkor och sociala institutioner där.

1887 gifte sig Coulby med Jane Eliza Cottier från Isle of Man . Deras äktenskap slutade med skilsmässa omkring 1909 eller 1910. Hon dog den 13 september 1924 i Cleveland och använde mycket av skilsmässouppgörelsen för att bygga ett mausoleum på 35 000 dollar åt sig själv på stadens Lake View Cemetery .

Den 4 mars 1911 gifte sig Coulby med May Allen Scott. Hon hade gift sig med doktor Xenophon C. Scott 1892, och paret fick sonen Kenneth. Men äktenskapet slutade med skilsmässa (och han dog 1909).

I juli 1911 började Coulby byggandet av en lyxig bostad på 28730 Ridge Road i Wickliffe, Ohio . Den välkände lokala arkitekten Frederic William Striebinger ritade renässansens väckelsestruktur , som låg på 54 tunnland (220 000 m 2 ) mark och byggdes av Wm. T. Pauls Söner. Den 1 miljon dollar, 16 rum, två våningar hög herrgård hade sju eldstäder (med mantlar snidade av italiensk marmor) och ett takfönster över entrén designad av Louis Comfort Tiffany . Exteriören var täckt av en ovanlig terrakotta importerad från Italien och glaserad ljust vit. Höga palladianska fönster släppte in omfattande naturligt ljus till varje rum på bottenvåningen. Gården innehöll formella trädgårdar, en damm, en ladugård, en park och ett porthus (nu Wickliffe-polisens högkvarter). Coulby höll träden på norra sidan av sin fastighet trimmade så att han kunde se fartyg segla på Lake Erie från sovrummet på andra våningen. Färdig 1912, herrgården, kallad Coulallenby (en portmanteau av "Coulby" och "Allen"), anses vara ett utmärkt exempel på tidig 1900-talets renässansrenässansarkitektur och är listad i National Register of Historic Places .

May Allen Coulby dog ​​11 november 1921 och begravdes på Lake View Cemetery.

Pensionering

Harry Coulby drog sig tillbaka från sina arbetsuppgifter vid Pickands Mather och Pittsburgh Steamship 1924. Han efterträddes som chef för marinavdelningen vid Pickands Mather av Elton Hoyt II.

Coulby förblev aktiv i näringslivet, särskilt inom stålindustrin. Han var en nära vän till Price McKinney, delägare och medgrundare av Corrigan, McKinney & Company järngruvföretag och Corrigan, McKinney Steel Company. En annan nära vän var Cyrus S. Eaton , el- och naturgas- , bank- och stålmagnaten . Det var Coulby som hade uppmanat Eaton att komma in i stålbranschen. Företaget organiserades först 1903 som United Steel Corporation och bytte namn (på grund av förvärv, sammanslagning och omorganisation) till United Alloy Steel Corporation 1916. Pickands Mather hade investerat kraftigt i United Alloy Steel, och Eaton fick kontroll över företaget 1925. Pickands Mather utövade sitt inflytande genom att Coulby utnämndes till ordförande i United Alloys styrelse i april 1926. I samarbete med Eaton hjälpte Coulby att utforma sammanslagningen av United Alloy och Central Steel Company i Massillon, Ohio , till det nya Central Alloy Steel Company i juli 1926. Denna sammanslagning bildade det sjätte största stålföretaget i USA. Coulby valdes sedan till styrelseledamot i det nya företaget i augusti 1926 och utsågs till dess viktiga verkställande kommitté. Coulby förblev aktiv i affärsverksamheten Central Alloy Steel Corporation fram till sin död.

Staden Wickliffe införlivades som en by 1916. Coulby valdes till byns första borgmästare och tjänade en enda mandatperiod på ett år.

I maj 1917 utsågs Coulby till styrelsen för Youngstown Sheet and Tube, den femte största ståltillverkaren i landet. Hans utnämning berodde på Pickands Mathers ekonomiska intresse i företaget. Pickands Mathers koppling till Youngstown började 1923, när den tillhandahöll finansieringen för att tillåta Youngstown att gå samman med Sheet and Tube Company of America och Brier Hill Steel Company. Följande år började Pickands Mather driva järngruvan Newport i Minnesotas Mesabi Range på uppdrag av Youngstown Sheet and Tube.

Coulby var medlem i Union Club, Tavern Club och Cleveland Country Club (hela Cleveland); Duquesne Club of Pittsburgh; Chicagoklubben i Chicago ; och Kitchigami Club of Duluth.

Död

Peterskyrkan, Claypole. Coulby ligger begravd på kyrkogården här.

Den 10 december 1928 seglade Coulby till Storbritannien. Han tillbringade semestern med att besöka sina syskon Lucy (av Claypole), William och Robert (de två sistnämnda i Newark-on-Trent). Han hade gett en stor donation för att återuppbygga byskolan Claypole (som återinvigdes under julen) och hade precis meddelat en donation på 25 000 dollar för att bygga en sovsal för sjuksköterskor på sjukhuset i Newark-on-Trent. Tillbringade natten i London innan han gav sig ut på en kryssning till Västindien , och Coulby dog ​​av naturliga orsaker på The Ritz Hotel i London. Hans syster, Lucy, bestämde sig för att han skulle begravas på kyrkogården i Peterskyrkan. Hans begravning hölls den 24 januari.

Coulby lämnade mer än 3,2 miljoner dollar i testamenten och donationer. Hans testamente gjorde stora arv till byn Claypole, byskolan Claypole och St Peter-kyrkan i Claypole. Huvuddelen av godset gick emellertid till Lakeside Hospital i Cleveland (nu University Hospitals Case Medical Center ) och till Cleveland Foundation . En fjärdedel av egendomen gick till att bilda en stiftelse, som gav årliga utmärkelser till Pickands Mather-anställda som gjorde betydande bidrag till verksamheten. Cleveland Foundations bidrag var särskilt viktigt. Den stora depressionen hade nästan satt stiftelsen i konkurs. Men Coulbys legat på 3 miljoner dollar räddade inte bara stiftelsen utan "drev [den] in i raden av landets fem största community trusts."

Heney Adkins från Grundy, Virginia, stämde Coulby-godset 1930 och hävdade att hans far (som heter Coulby eller Tolby) hade övergett familjen för att vara sjöman vid Great Lakes när Adkins var ett spädbarn. Coulbys vän, Homer H. McKeehan, arbetade hårt för att häva stämningen och spåra Coulbys livshistoria. Han skrev senare en bok om fallet.

Ytterligare 13 individer, arbetare på Colby's Wickliffes egendom, stämde också dödsboet och hävdade att de, som hushållstjänare, skulle ha en årslön enligt villkoren i testamentet. En skiftesrätt slog fast att de var markskötare, inte hushållspersonal.

Arv

LC Smith Transit Co. byggde en valbacksfraktfartyg, Harry Coulby , 1906 för att hedra Harry Coulbys sjöfartsexpertis och hans tidiga adoption av skrivmaskinen som ung. Fartyget döptes om till Finland 1927.

1927 byggde Interlake Steamship Co. ett massivt nytt malmfraktfartyg, Harry Coulby , för att hedra Coulbys bidrag till Pickands Mather och Great Lakes-sjöfarten. När det var färdigt var det 631 fot (192 m) långa Harry Coulby det tredje största fartyget på de stora sjöarna bakom Lemoyne (633 fot (193 m); byggt 1926) och Carl D. Bradley (638 fot (194) m); byggd 1927). Harry Coulby förblev Interlakes största fartyg tills JL Mauthe sjösattes 1953.

Coulby, kallad "de stora sjöarnas tsar" och "sjöarnas mästare" under stora delar av sin karriär, valdes in i National Maritime Hall of Fame 1984.

Anteckningar
Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Harry_Coulby&oldid=1139403716 "