Hardwick och Woodbury Railroad
 | |
 Hardwick & Woodbury lokomotiv nr. 3 drar ett stenbrottståg, som avbildas på ett vykort från 1917.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Hardwick, Vermont , USA |
| Plats | Vermont |
| Datum för operation | 1897–1934 |
| Efterträdare | (övergiven) |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
| Längd | 9 miles (14 kilometer) stambana, inklusive leasad bana |
Hardwick och Woodbury Railroad (H&WRR, eller H&W) var en kortlinjesjärnväg som betjänade städerna Hardwick och Woodbury, Vermont . Byggd för att tjäna den lokala granitindustrin genom att föra grov sten från stenbrotten till skärhusen, var järnvägen cirka 7 miles (11 km) lång, plus arrenderade spår, utsträckt till cirka 11 miles (18 km) i sin största utsträckning. Den förband med endast en annan järnväg, St. Johnsbury & Lake Champlain, i Hardwick.
Affärsbågen för Hardwick & Woodbury var typisk för de flesta kortlinjes järnvägar för en industri. Byggd som en industriväg 1895–1897, växte linjen aldrig bortom granitindustrin, och dess förmögenheter följde till stor del Woodbury Granite Company , dess främsta kund och mångfaldsaktieägare. Med nedgången i efterfrågan på arkitektonisk granit, och särskilt stora stenar, orsakad av förändringar i byggnadskonstruktionstekniker och sedan den stora depressionen , upphörde järnvägen och övergav sitt spår 1934. Rälsen togs bort 1940, och få spår finns kvar av järnvägen idag.
Bakgrund
De gröna bergen i Vermont har länge varit kända för kvantiteten och kvaliteten på sin granit och marmor, men transportproblem, i kombination med svårigheter att hugga den hårda stenen (i fallet med granit), hindrade till stor del utvecklingen av en skuren stenindustri i norra Vermont fram till mitten av 1800-talet, då några marmorbrott öppnades i Hardwick-området. Det första "granitskjulet" byggdes i Hardwick 1870. Granitbrott öppnades på Robeson Mountain (Vermonts största fyndighet av byggnadsgranit) i närliggande Woodbury på 1870-talet, men transportbegränsningar hindrade mycket utveckling av industrin.
Byggandet av Portland och Ogdensburg Railway (senare St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad , eller St.J.&L.C.) till Hardwick (1872) gjorde det möjligt att frakta norra Vermont sten i kvantitet till omvärlden och underlättat tillväxten av den lokala granitindustrin. Hardwick blev ett granitskärningscenter, även om det hade begränsad egen granit. År 1890 fanns det ett dussin skjul som avslutade granit i staden. Grovskuren granit fördes från stenbrotten till och genom staden i tunga hästdragna vagnar, vilket orsakade trängsel och skadade vägar och broar. År 1892, efter påtryckningar från både medborgarledare och stenbrottsägare, byggde järnvägen en sporre, Hardwick Branch (även känd som Quarry Railroad), från Granite Junction (nära den västra kanten av Hardwick by) till Buffalo Crossing, vid den södra delen av staden. utkanten av byn, som tog granitvagnar från centralbyns gator. Det koncentrerade också granitindustrin, med tiden, längs Hardwick Branch, i fem klumpar: Lower Wolcott St., West End, Woodbury Granite Co., ER Fletcher Granite Co. och Buffalo Crossing.
Till stor del som ett resultat av World's Columbian Exposition 1893 blev granit ett mycket populärt byggmaterial för kommersiella och statliga byggnader. Medan den finare graniten i Barre föredrogs för monument och gravstenar, fann den grövre korniga Woodbury-stenen en marknad för "arkitektoniska" användningsområden som byggnader och stenläggning. När efterfrågan växte började granitbearbetningsverksamheten i Hardwick leta längre bort efter källor till den råa stenen. Medan vissa stenbrott hade öppnats i närliggande Woodbury, var transporten av stenen till slutbodarna problematisk: den var långsam och svår och orsakade betydande skador på vägarna. Begränsningarna för hästdragna vagnar skulle förhindra mycket ytterligare tillväxt i den lokala industrin. Vanligtvis behövdes en häst för varje ton granit som drogs med vagn. Det tog en gång ett 18-hästars team tre dagar att flytta en stor pelare av grov granit från stenbrottet till Hardwick (en sträcka på 9,7 km eller mer, beroende på rutten), varefter 20 vägtrummor behövdes återuppbyggt. Ett sådant lag kan följas av en enhästsvagn lastad med yxor, spadar, peavies och andra verktyg för att reparera skadan. Transporterna var något lättare på vintern, eftersom den frusna marken inte gav vika, och snön tillät användning av slädar, som stötte på mindre friktion.
Införlivandet av byn Hardwick 1891 och den nya regeringens intresse av att förbättra samhällets infrastruktur, inklusive dess gator, intensifierade intresset för ett alternativt transportmedel för graniten. Under tiden möjliggjorde byns etablering av vattenledningar, en brandkår och en elektrisk avdelning för ytterligare tillväxt av industrin. Öppnandet av en järnvägsförbindelse till de konkurrerande Barre-brotten väckte spöket på att den lokala industrin skulle bli utkonkurrerad. St.J.&L.C. ombads att utöka Hardwick-grenen till stenbrotten i Woodbury men, redan i ett svagt finansiellt tillstånd och inför ogynnsamma ekonomiska förhållanden , tackade nej.
Inkorporering och konstruktion
Inför bristande intresse från andra håll bestämde sig stenbrottsägarna för att bygga sin egen järnväg. Hardwick and Woodbury Railroad Company chartrades ("i syfte, och med rätt, att bygga en järnväg ... från någon punkt på St. Johnsbury & Lake Champlain RR i staden Hardwick till bergsbrottet i Woodbury Granite Company i staden Woodbury") genom en lag från delstatens lagstiftande församling den 23 november 1894, med villkoret att bygget måste påbörjas inom två år och vara färdigt om fem. Företagets stadga tillät att järnvägen upphörde med sin verksamhet från december till mars, även om detta inte hände. Bolagets startkapital sattes till US$ , med möjlighet att öka beloppet "om nödvändigt." De större lokala granitkompanierna och många av deras officerare köpte aktier, liksom ett antal stadsbor. År 1902 ägde Fletcher Granite Co. en tredjedel av järnvägens lager. Det nya företaget höll sitt första ordinarie möte i mars 1895.
Eftersom St. Johnsbury & Lake Champlain Railroad redan hade byggt den 2,7 km långa Hardwick Branch-banan för att betjäna granitskjulorna på västra sidan av Hardwick, började bygget av den nya järnvägen i slutet av den utlöparen, som hyrdes ut. från St.J.&L.C. för en dollar per år. St.J.&L.C. gav också 56-pund ( per yard , eller 27,8 kg/m) skenor, spikar och band för det nya företaget att börja bygga sin huvudlinje . H&W hyrde några platta bilar och ett lok – ett 4-4-0 Hinckley – från en annan regional järnväg, Boston & Maine , som var ansluten till St.J.&L.C. På en av de hyrda platta bilarna byggdes en bom och rälshuvud (spårkran) i trä (se bild). Detta arrangemang gjorde att två skenor kunde läggas var nionde minut.
Sträckan undersöktes sommaren 1895. Då lokal arbetskraft användes så mycket som möjligt försenades själva arbetet med att hylla vägbädden tills hösäsongen var över. En stor del av vägbädden skars från sidorna av kullarna, och graderingen gjordes med handverktyg, skottkärror och hästdragna kärror. Fem mil vägbädd snickrades 1895, och återstoden graderades sommaren 1896. Hyvlingsarbetet avstannade när marken frös och de första rälsena lades därefter. Träbockar byggdes för att spänna över raviner längs med höger . I en process som pågick fram till 1904 ersattes bockarna därefter med "bruk" eller avfallssten, som användes för att fylla ravinerna. Fyllningen var "fin" injekteringsbruk från skärbodarna, eftersom stora block som fallit kunde ha förstört bockstrukturerna. Den största – och sist fyllda – av ravinerna tog 6 600 billass med injekteringsbruk. Varnum & Gilfillan, ett entreprenadföretag baserat i St. Johnsbury, anlitades för kulvertkonstruktion och fyllning av bockar. Detta företag tog med italiensk invandrararbetskraft från Boston och föredrog denna källa framför de mindre pålitliga lokala bönderna som ofta lämnade för att sköta sina gårdar. Dessa nykomlingar, som drack vin och öl, orsakade viss bestörtning bland de nyktra stadsborna, men de orsakade inte mycket egentliga problem. Ett antal av dem stannade och arbetade i granitverkstäderna, och blev pelare i samhället.
Fem miles av ny bana byggdes till en punkt som kallas Burnham Hill i Woodbury 1896. Då hade den hyrda B&M-motorn nått gränsen för sin användbarhet och pengarna tog slut. Arbetet avvecklades tills de nya ägarna av Woodbury Granite Company (John S. Holden och Charles W. Leonard ) köpte tillräckligt med aktier i järnvägen för att bli dess största (men inte majoritet) aktieägare och en Lima Locomotive Works Shay , köpt från Barre & Chelsea Railroad , anlände i mitten av 1897. Det nya loket var i dåligt skick och krävde en del omarbetning för att det skulle fungera. Den fick numret "1" och döptes om till "EH Blossom" för att hedra H&W:s General Manager.
De sista milen av banan var svåra att bygga, eftersom de gick upp på Robeson Mountain till stenbrotten genom en serie backar och snäva svängar, vilket höll banans lutning på maximalt 7 %. Medelbetyget för de senaste två milen var 5 %. Slutet av linjen var den högsta punkten nåddes av någon järnväg i Vermont vid den tiden, 1 740 fot (530 m) vid Fletcher-brottet, cirka 1 000 fot (300 m) ovanför järnvägens ursprung i Hardwick.
Konstruktionen av huvudlinjen slutfördes till Woodbury-brottet omkring 1 oktober 1897. Den totala kostnaden för konstruktionen rapporterades vara 50 691,69 USD (motsvarande 1 651 130 USD 2021). Det fanns totalt 16 miles (26 km) spår (räknat det hyrda spannet), av vilka endast 9 kunde kallas huvudbana. Ursprungligen fanns det inget sätt att vända ett lokomotiv på hela linjen: en besättning skulle behöva resa över St.J.&L.C. spår till Morrisville för att använda skivspelaren där. En wye byggdes på Foster's Summit, och senare installerades en annan wye nära H&W motorhuset i Hardwick. Det fanns ursprungligen tretton listade "stationer" längs stambanan, men inte en enda företagsägd byggnad på hela sträckan. Trots järnvägens namn sträckte sig banan inte till byn Woodbury.
Järnvägens direktörer lovade likabehandling av alla lokala granitföretag och gratis byggande av sidospår under 1897. Snart utvidgades filialer till "Blue" och "White" stenbrotten i Woodbury Granite Company och Fletcher-brottet. Woodburys "Gray" stenbrott på toppen av Robeson Mountain var slutet på huvudlinjen. De större stenbrotten betjänades av flera sidospår ; Grey stenbrottet hade minst sex, men dessa togs bort och byggdes om så det var lämpligt för att betjäna stenbrottsområdena. I andra änden av linjen, i Hardwick, sträckte sig sidospår till granitskjularna; inte mindre än sju sidospår tjänade Woodbury Granite Co:s anläggningar. Järnvägens " gård " bestod av hela spåret - huvudlinjen och sidospår - mellan Buffalo Crossing och Granite Junction. Gården kallades ibland Woodbury Station.
Den färdiga järnvägen hade 43 kurvor med en maximal kurva på 21 grader . Stubbrytare användes genomgående. De två huvudlinjens switchbacks döptes till Thomas och Fletcher switchbacks. Det fanns nio oskyddade plankorsningar av vägar. Även om de statliga järnvägskommissionärerna var kritiska till järnvägens tillstånd, särskilt dess säkerhetsdetaljer, i sin inspektionsrapport från 1899, fick den fungera eftersom den var designad och avsedd att vara en låghastighetsgodshanterare. Trots officiella farhågor fanns det inga tågkollisioner på järnvägen, och dess rekord för skador och dödsfall var bättre än genomsnittet i Vermont i hela staten. Järnvägens användning av länk- och stiftkopplingar gjorde dock att bromsarna hade det farligaste arbetet på järnvägen och flera dödades eller skadades. Det första operativa dödsfallet var 1901 (en annan hade inträffat under konstruktionen). I juli 1904 körde tre flakvagnar, lastade med injekteringsbruk, nerför berget, kraschade in i maskinhuset och förstörde Lok nr 2, en flakvagn och maskinhuset; detta verkade vara ett verk av vandaler som släppte bilarnas bromsar. Urspårningar var en frekvent företeelse på stenbrott, gruvor och timmerjärnvägar på grund av de lätta spåren, skarpa kurvor och knappa ballaster som ofta användes i deras konstruktion; H&W såg flera urspårningar. Rerailer-grodor , huvudsakligen ramper för att få tillbaka en urspårad bils hjul på banan, bars alltid på tåg.
I och med att järnvägen färdigställdes utvecklades stenbrotten snabbt. Ytterligare granitbearbetningsanläggningar byggdes runt Hardwick-änden av järnvägen och den lokala granitindustrin koncentrerades där. Hardwick blev ett viktigt granitcentrum och dess befolkning ökade i svamp; stadsförstärkare proklamerade att den var "världens byggnadsgranithuvudstad".
Operationer
Som man kunde förvänta sig av en järnväg byggd för ett industriellt ändamål, dominerades H&W:s verksamhet av gods. Passagerarintäkterna var mindre än 1 % av fraktintäkterna. År 1899 transporterade järnvägen endast 712 betalande passagerare; 1906 var detta nere på 448, vilket stod för bara 111 USD i intäkter. Frakten i sin tur dominerades av granit: 1898-99 stod granit för 99,37 % av den totala frakten. Små mängder timmer, handelsvaror, bohag, kol och "diverse saker" stod för resten av frakten. Frakttariffen för ca. 1896-1899 var cirka 6 cent per ton-mil, så frakten kostade endast cirka 4% av stenens värde: stenbrottsägarnas insats var god.
Byggd snabbt och billigt, och för tungt gods, var järnvägen dyrare att driva än många av dess samtida, eftersom den tunga lasten tenderade att övermanna den lätta konstruktionen, konstaterar Barnhill. Frekvent underhålls- och reparationsarbete behövdes; reparationer och slipsbyte stod för ungefär en tredjedel av järnvägens utgifter. Sjunkande eller lösa räls var ett ständigt problem, och banan behövde ballasteras varje år från 1903. Lok reparerades av en ingenjör i maskinhuset i Hardwick, medan bilreparationer utfördes på bilverkstaden vid Buffalo Crossing.
Även om de ursprungliga direktörerna för järnvägen i stort sett var i linje med Fletchers brytningsintressen, tillät det senare köpet av lager av de nya ägarna av Woodbury Granite Co. dem att ta kontroll över företaget . Styrelsen kontrollerades av direktörer knutna till Woodbury-företaget 1902, med endast två styrelseledamöter som representerade andra brytningsintressen. År 1908 hade dessa två lämnat styrelsen och företaget var fast i WGC:s kontroll. Järnvägens tillväxt drevs till stor del av framgången och tillväxten för WGC, särskilt när det företaget vann kontraktet för graniten till Pennsylvania State Capitol 1903. De 30 fot långa kolonnerna som specificerades i kontraktet kunde inte ha transporterats praktiskt taget utan en järnväg.
Järnvägsbolagets charter tillät det att avbryta trafiken på vintern, och förstasidan av den lokala frakttaxan innehöll alltid ett meddelande om att transporten var "underställd rätten att avbryta verksamheten efter lagstadgat meddelande" från december till mars. Järnvägen stängde dock inte för vintern under hela sin verksamhet även om det fanns några kortare stängningar sent i dess existens. Som ett resultat var snö ett problem för järnvägen. Järnvägens första snöplog byggdes av järnvägens förste ingenjör; den måste tas bort och fästas i lokets andra ände vid varje växel. Omkring år 1900 ersattes denna plog med en plog erhållen från en timmerjärnväg. Detta visade sig vara otillfredsställande, och en begagnad plog köptes från St. Johnsbury & Lake Champlain när den järnvägen fick en ny. Denna tredje plog tjänade H&W under resten av dess existens. För lättare snöfall hade järnvägen en "flanger", designad av en konduktör och byggd i Lyndonville . Den byggdes på en enda lång lastbil och var ganska effektiv.
Järnvägens mest trafikerade år var 1906 till och med 1916, och dess intäkter nådde en topp (på cirka 65 000 dollar) 1913. På höjden av sin verksamhet hade den cirka 30 anställda, inklusive två tågpersonal, en baserad i vardera änden av linjen. Som man kan förvänta sig av en liten personalstyrka utförde de anställda många uppgifter som inte stämde överens med deras positioner på lönelistan. År 1916 rapporterades järnvägen ha 3 ånglok, 54 godsvagnar och en caboose. Begränsad av återställningen var tåglängden i genomsnitt tio till femton bilar under de hektiska åren; det största tåget rapporterades ha varit 22 vagnar långt. Den största enskilda lasten som transporterades var en 61-tons sten från WGC:s "vita" stenbrott. Järnvägens inkomster varierade kraftigt med efterfrågan på granit, men vid åtminstone ett tillfälle var vinsterna tillräckliga för att motivera en utdelning på 6 % på stamaktier och 12 % på preferensaktier.
Järnvägsverksamheten var av tre varianter: huvudlinjedragning, stenbrottsbyte och gårdsbyte. Huvudlinjedragning involverade att köra tåg upp och ner för berget, föra upp förnödenheter och stena ner. Stenbrottsbyte var att flytta lastade och tomma bilar mellan sidospåren vid stenbrotten och sätta ihop dem till tåg. Gårdsbyte innebar att bilar flyttades till, från och inom gården, och i synnerhet de färdigställande bodarna, montering av tåg och byte av bilar med St.J.&L.C. vid Granite Junction. Bolaget hade två tågbesättningar, en huvudlinjebesättning och en gårdsbesättning. Huvudlinjebesättningen utförde stenbrottsbyten samt körningarna upp och ner för berget och bestod av en konduktör, ingenjör, brandman och två bromsmän (en i vardera änden av tåget). Denna besättning gjorde vanligtvis två rundresor om dagen mellan stenbrotten och Hardwick.
Loket placerades alltid i tågets nedförsbacke, där dess bromskraft kunde användas för att bromsa hela tåget. Platta bilar hade manuella bromsar, som skulle ställas in och lossas av bromsarna på order från ingenjören. Shay-loken använde avsevärda mängder vatten, som kunde fyllas på vid tre punkter längs rutten: strömmen vid Buffalo Crossing, en låg plats mellan Burnham Hill och Foster Summit, och en tank vid stenbrotten.
Gårdsområdet runt Buffalo Crossing hade sådana faciliteter som en kolgrop, en bilverkstad, ett sågverk och elkraftverk. En kolbock tjänade både kraftverket och loken, som stod kvar under bocken på ett lastspår, vilket gjorde att deras anbud kunde lastas med kol från kolvagnarna ovanför med hjälp av gravitationen. Lok reparerades i maskinhuset i West End. Andra faciliteter inkluderade en spårvåg, som gjorde det möjligt att beräkna bilvikter – och därmed fraktkostnader.
Nedgång
Affärsbågen för Hardwick & Woodbury var typisk för de flesta kortlinjes järnvägar för en industri. H&W byggdes för att transportera grov granit och har aldrig haft någon annan betydelsefull industri längs dess spår. Som ett resultat var järnvägens förmögenheter oupplösligt knutna till granitindustrins, särskilt dess dominerande lokala operatör, Woodbury Granite Company. Det är möjligt, konstaterar Wood, att nedgången för båda företagen började med George H. Bickfords plötsliga död, kassör för järnvägen och sekreterare-kassör (senare generaldirektör) för granitföretaget, 1914. Under första världskriget, granit hade låg prioritet och ny utrustning för bearbetning av granit var svår eller omöjlig att få tag på, vilket gjorde att företagen fick nöja sig med gammal utrustning. En övergång till betong- och stålstomme (som endast använde granit för fasader) efter kriget ledde till en nedgång på marknaden för arkitektonisk granit. När efterfrågan på den enda produkten sjönk, sjönk också järnvägens förmögenheter. Förbättrade vägar möjliggjorde transport med lastbil, och de mindre granitbitarna som alltmer blev industrinormen krävde inte järnvägar för att flytta dem. Järnvägen drabbades av år av minskande trafik och nedskärningar. Antalet tåg minskade till ett i veckan och personalstyrkan skars ner tills endast tre anställda fanns kvar.
När järnvägen sjönk, tog St. Johnsbury & Lake Champlain Railroad ansvaret för verksamheten och de återstående anställda 1925. Företaget omorganiserades 1926, med WC Clifford som dess president. Nästa år hade många reparationer av utrustning och bana ägt rum, och planer gjordes för att ersätta några av de gamla bilarna. Dessutom gjorde järnvägen stenbrottsägare ansvariga för kostnaderna för underhåll av sina sidospår. Också 1927 omorganiserades WGC med samma president. Den stora översvämningen 1927 orsakade dock omfattande spårskador den november och störde trafiken i mer än en månad. Service återställdes med ett lån från staten till moderjärnvägen. Åren 1930–31 gick 11 lokala stenbrott i konkurs. Drift av järnvägen av St.J.&L.C. fortsatte tills övergivandet av linjen söder om Buffalo Crossing godkändes av Interstate Commerce Commission i oktober 1934. Övergivandet skedde omedelbart och slutfördes den 17 oktober. Woodbury Granite Company upphörde med sin verksamhet nästa år och sålde sina tillgångar.
När H&W slutade fungera var den skyldig St.J.&L.C. en betydande skuld. St.J.&L.C. återtog kontrollen över utlöparen som hade hyrts ut till H&W, som förblev i drift så länge det fanns behov av att frakta granit med järnväg. Skenorna söder om Buffalo Crossing togs bort i augusti 1940. Inga köpare kunde hittas till de återstående loken, så de skrotades, tillsammans med ett 40-tal platta vagnar, rälsen och en del annan utrustning. Bara en platt bil togs av St.J.&L.C. Intäkterna från skrotningen användes för att återbetala St.J.&L.C. Företagsregister slängdes till största delen.
Den sista återstående delen av spåret, sporren byggd av St. Johnsbury & Lake Champlain (och då känd som Hardwick och Woodbury Connecting Track), övergavs formellt 2004 av Lamoille Valley Railroad Company, efterträdare till St.J. &L.C., även om den inte hade använts på några år. Sporen var railbanked , men ingår inte i Lamoille Valley Rail Trail.
Rullande lager
Lokomotiv
Järnvägens första lokomotiv var 4-4-0 Hinkley -stånglokomotivet som det hyrde från Boston & Maine. När denna motor överlevde sin användbarhet (till stor del för att den inte kunde ta sig upp i de brantare graderna bortom Burnam Hill), köpte företaget ett Shay-lokomotiv (vars växeldrift gjorde det möjligt för den att hantera brantare spår) från Barre & Chelsea. Denna fick nummer 1 och fick namnet EH Blossom för järnvägens generaldirektör. Den hade två lastbilar och åtta 32,5-tums (82,5 cm) drivhjul och vägde 40 ton. Detta lok användes för resten av byggandet av banan och var då järnvägens enda servicelok under flera år.
Lok nr 2, också en Shay, köptes i februari 1901; den färdigställdes 1902 och fick namnet John S. Holden som presidenten för järnvägen. En större och tyngre maskin än sin föregångare, den gjorde det möjligt för järnvägen att köra längre tåg från stenbrotten till slutbodarna. Den hade tre lastbilar med tolv 32-tums (81,3 cm) drivhjul och vägde 46 ton. Ett tredje lok köptes 1906 och levererades i januari 1909. Det hette först Charles W. Leonard (vice-president för järnvägen), sedan George H. Bickford (järnvägens kassör och svärson till John Holden), och slutligen Charles A. Hubbard (en ingenjör). Större än någon av de andra, med tre lastbilar och tolv 36-tums (91,4 cm) drivhjul, vägde motor nr 3 52 ton. Även om järnvägen ägde tre lok från 1909 till 1917, sysselsatte den bara två ingenjörer och två brandmän, så det är troligt att motor nr 1 hölls som reserv under den tidsperioden. Ett fotografi av lok nr 3 som drar ett tåg lastat med sten trycktes på samtida vykort.
Bilar och cabooses
Järnvägen köpte 38 planvagnar 1904, efter att Woodbury Granite Company säkrade sitt första stora kontrakt, för Pennsylvania State Capitol . År 1909 hade linjen rullande materiel på omkring 50 bilar, inklusive flatbilar, trattbilar , tippbilar, en brunnbil , en snöplog, en flanger och tre plana bilar utrustade med passagerarbänkar. Den lånade två passagerarbussar för speciella utflykter. 1914 rapporterades det att den bara hade 57 flatbilar. De 24 fot (7,3 m) långa flatbilarna kunde bära 40 000 pund (18 000 kg), medan de 36 fot (11 m) bilarna hade en kapacitet på 60 000 pund (27 000 kg). Dessa bilar, till stor del köpta från andra järnvägar, vägde 10 till 15 ton vardera och hade mekaniska bromsar , vilket begränsade deras användning till H&W, eftersom den federala Railroad Safety Appliance Act, som krävde sådan utrustning som luftbromsar och automatiska kopplingar efter 1900, endast tillämpades till mellanstatlig handel. Större plana bilar (upp till 80 000 pund) och brunnsbilen, med luftbromsar och automatiska kopplingar , kunde användas för mellanstatlig trafik och på andra Vermonts järnvägar. Hopper eller gondolbilar användes för att transportera sådana små material som krossad sten, gatsten och kol. Sidodumpningsbruksbilar användes för att fylla raviner och för att dumpa injekteringsbruk i högar; dumpningsmekanismerna manövrerades med tryckluft, vilket eliminerade behovet av en besättningsman.
Järnvägens första caboose var känd som en "bobber", eftersom dess två axlar fick den att guppa och svaja på det ojämna spåret. Andra, större cabooses följde. Tågpersonalen hade rum i kaféet. Även om vissa uppgifter indikerar att järnvägen ägde två passagerarvagnar, tros dessa vara felaktiga, eftersom för få passagerare transporterades för att motivera ägandet av flera personbilar , även om bussar hyrdes eller lånades från St.J.&L.C. för speciella utflykter. Vid andra tillfällen monterades passagerarbänkar på flatbilar för utflykter i fint väder. Passagerare transporterades sannolikt i cabooses vid de flesta tillfällen.
Generaldirektören för Hardwick & Woodbury, Edward H. Blossom, designade en speciell bil för frakt av stora granitblock. Som rapporterades av Railroad Gazette 1899, byggdes denna bil av Laconia Car Company i New Hampshire för att bära stenplattor upp till 13 × 17 fot (4 × 5,2 m), 18 tum (460 mm) tjock, vägande 20 ton . Bilen hade en 36 fot (11 m) plattform och en 20 x 4 fot (6,1 m × 1,2 m) "vagga" eller "brunn" i mitten. På vardera långsidan av denna öppning löpte tre långa timrar, en ovanför nästa, parallellt med vagnens långkant. Varje timmerstapel hölls samman – och vid bilens plattform – av sex vertikala stänger, som gick ner till åtta tum (20 cm) ovanför rälsens huvuden. Varje par av dessa stavar stödde en ekstång, 4 × 6 tum (10 × 15 cm), som löpte över bilens bredd (ungefär 8 fot eller 2,5 m). Dessa sex ekbitar var sammanfacklade för att bilda brunnens golv, som stödde granitplattan på dess kant, dess övre del spänd på varje sida av sju timrar (se bild), vars nedre ändar var fästa i golvet. Den 26 mars 1901 beviljades Blossom US patent nr 670 529 för denna bil, speciellt dess brunnsbotten och justerbara stödstänger. Den första färdiga stenen som skickades på den här bilen var till ett mausoleum i Chicago, och det verkar troligt att bilen designades med den typen av transporter i åtanke. Denna design kopierades flitigt.
Arv
Övergivandet och borttagandet av järnvägens spår lämnade ett spår genom sluttningarnas betesmarker, som har återgått till skog . En del av vägbädden som leder till stenbrotten är nu Fletcher Quarry Road och Quarry Road i Woodbury, som betjänar det enda Robeson Mountain-brottet som fortfarande är i drift. Årtionden efter övergivandet hittade en del av vägen, från nära Buffalo Crossing till Woodbury Town Forest, en ny användning som Hardwick-Woodbury Rail Trail (även känd som Hardwick-Woodbury Recreation Trail).
Vykortsfotografiet av lok nr 3 som drog ett tåglass med granitblock såg fortsatt liv i andra former. Bilden blev något av ett " stockfoto " på 1920-talet och reproducerades - vanligtvis utan tillskrivning - långt från Vermont. Detta inkluderade sådana omständigheter som aktiecertifikat från till exempel Virginia Alberene Corporation (se bild), som använde en kortlinje industriell järnväg för att flytta block av täljsten.
En järnvägsmodellerare baserade ett stenbrottsjärnvägslayout på Hardwick & Woodbury. Han noterade särskilt järnvägens användning av "tre Shays för drivkraft." Även väldäcksbilen EH Blossom har modellerats.
Järnvägens ringa storlek ledde till ett antal skämt om den. Redan 1902 kontaktade WH Fullerton, en direktör för H&W, en motsvarighet vid New York Central Railroad för att föreslå att de skulle byta friresorskort på varandras järnvägar. Inför ett motbevis tillät han att Hardwick & Woodbury kanske inte var lika lång som den mäktiga New York Central, men han hävdade att den var "lika bred ." Historien återberättades i Woodbury och Hardwick-området i decennier.
Anteckningar
Källor