HNoMS Helge Ingstad (F313)

KNM Helge Ingstad.jpg
Helge Ingstad i 2010
Historie
Norge
namn Helge Ingstad
Namne Norska upptäcktsresanden Helge Ingstad
Beordrade 23 juni 2000
Byggare Navantia , Ferrol
Ligg ner 28 april 2006
Lanserades 23 november 2007
Bemyndigad 29 september 2009
Avvecklade 24 juni 2019
Stricken 13 november 2018
Identifiering
Öde Säljes för skrot
Generella egenskaper
Klass och typ Fridtjof Nansen -klassens fregatt
Förflyttning 5 290 långa ton (5 370 t)
Längd 133,2 m (437 fot 0 tum)
Stråle 16,8 m (55 fot 1 tum)
Förslag 7,6 m (24 fot 11 tum)
Framdrivning
Fart 26 knop (48 km/h)
Räckvidd 4 500 nautiska mil (8 300 km)
Komplement

Elektronisk krigföring och lockbete 		Terma DL-12T lockbetskastare, Loki-torpedmotåtgärd
Beväpning
Flygplan transporteras 1 × NH90 helikopter

HNoMS Helge Ingstad var en fregatt av Fridtjof Nansen -klassen av den kungliga norska marinen . Fartyget beställdes den 23 juni 2000 och konstruerades av Navantia i Spanien. Fartyget sjösattes den 23 november 2007 och togs i drift den 29 november 2009. Uppkallad efter Helge Ingstad , en norsk upptäcktsresande, Fridtjof Nansen -klassen är kapabla till luft-, anti -ubåts- och ytkrigföring. Den 8 november 2018 var HNoMS Helge Ingstad i kollision med tankfartyget Sola TS i norskt vatten strax utanför Stureterminalen . Helge Ingstad skadades svårt i kollisionen och strandade . Den 13 november 2018 sjönk fartyget där det hade gått på grund och blev en konstruktiv totalförlust .

Hon växte upp i en bärgningsoperation från 27 februari 2019 till 3 mars 2019. I juni 2019 efter att det bedömdes som oekonomiskt att reparera henne beslutades att hon skulle skrotas.

Design och beskrivning

Konstruktionen av Fridtjof Nansen -klassens fregatter började 1997. Baserat på Alvaro de Bazan -klassens design valdes Izar (senare Navantia ) från Spanien och Lockheed Martin för att konstruera fartyget. Klassen är designad för operativ flexibilitet med varje fartyg kapabelt till anti-luft- , anti-ubåts- och ytkrigföring. Detta gjordes för att tillåta fartyg av klassen att operera med mer lätthet i internationella operationer. Fridtjof Nansen -klassens fregatter mäter totalt 133,2 m (437 fot 0 tum) långa med en bredd på 16,8 m (55 ft 1 tum) och ett djupgående på 4,9 m (16 ft 1 tum). Fregaterna har ett standarddeplacement på 5 290 långa ton (5 370 t ).

Fregaterna drivs av en 1 360 hästkrafter (1 010 kW) bogpropellrar och två propellrar med reglerbar stigning som drivs av ett CODAG -system med en GE LM2500 gasturbin med en effekt på 26 112 hk (19 472 kW) och två Bazán Bravo 1240 h dieselmotorer 1240 hk. (9 130 kW). Detta ger fregaterna en maximal hastighet på 26 knop (48 km/h; 30 mph) och en räckvidd på 4 500 nautiska mil (8 300 km; 5 200 mi) vid 16 knop (30 km/h; 18 mph). Fartygen är utrustade med en landningsplatta för en NH90- helikopter.

Klassen är beväpnad med en åttadubbla launcher för Kongsberg Naval Strike Missiles för ytkrigföring. Launchern är placerad midskepps, bakom den främre överbyggnaden . För luftkrigföring Fridtjof Nansen utrustade med ett åttafaldigt amerikanskt Mk 41 vertikalt uppskjutningssystem för 32 RIM-162 ESSM yt-till-luft-missiler placerade framför den främre överbyggnaden och efter den enkelmonterade 76 mm (3 tum) ) OTO Melara Super Rapid pistol . Fartygen monterar också två dubbelmonterade 324 mm (12,8 tum) torpedrör för Sting Ray-torpeder , var och en monterar slitsade midskepps på vardera sidan av den aktre överbyggnaden. Fregaterna monterar också djupladdningar , fyra 12,7 mm (0,50 tum) Browning M2HB tunga maskingevär , fyra Protector (RWS) (Sea PROTECTOR) och två akustiska enheter med lång räckvidd . [ citat behövs ]

För sensorer är fregaterna utrustade med en Lockheed Martin AN/SPY-1 F 3-D multifunktionsradar, Reutech RSR 210N luft/sjöövervakningsradar, Safran VIGY 20 elektrooptisk direktör, MRS 2000 skrovmonterad ekolod , Captas MK II V1 aktiv/passiv bogserad ekolod och två Mark 82 brandledningsradar. Fridtjof Nansen -klassen använder Aegis stridssystem och Link 11 och är utrustad för Link 16/22 stridsdatasystem. För signalförsvar använder klassen Terma DL-12T lockbetskastare och Loki-torpedmotåtgärdssystem. Fartygen har ett komplement på över 120 personer.

Bygg och service

Fartyget beställdes för konstruktion den 23 juni 2000 av Norge och byggdes av de spanska skeppsbyggarna Navantia i Ferrol , Spanien. Fartyget var det fjärde av Fridtjof Nansen -klassen som byggdes och lades ned den 28 april 2006. Bygget hade försenats på grund av tvister om kvalitetskontroll. Fregatten sjösattes den 23 november 2007 och uppkallad efter den norske upptäcktsresanden Helge Ingstad . Helge Ingstad togs i uppdrag i den norska marinen den 29 september 2009.

Från december 2013 till maj 2014 var Helge Ingstad ett av eskortfartygen för att handelsfartyg med kemiska vapen från Syrien skulle förstöras . I augusti 2017 gick hon med i Exercise Saxon Warrior utanför Skottlands kust och eskorterade hangarfartygen HMS Queen Elizabeth av Royal Navy och USS George HW Bush från United States Navy .

Helge Ingstad i Norges Sørfjord i juni 2018

Kollision med oljetanker

Den 8 november 2018, när hon återvände från en NATO-övning , navigerade hon kustvatten norr om Bergen med hastigheter på upp till 17,4 knop (32,2 km/h; 20,0 mph). Med start ca 03:40 skedde en vaktöverlämning ombord på Helge Ingstad , under vilken tre mötande fartyg noterades. Efter att radiokommunikation upprättats, och efter att ha blivit ombedd att ändra kurs till styrbord, för att undvika 250 meter (820 fot), 112 939 ton, maltesflaggade oljetanker Sola TS , eskorterad av VSP Tenax , som just lämnat sin kaj, Helge Ingstad trodde att fartyget som kallade dem var ett av de mötande fartyg som de spårade på radar. Förutsatt att tankfartyget, långsamt i rörelse och med dess starka däcksljus skymmer dess navigeringsljus, skulle vara en del av landinstallationen, avsåg fregatten att passera den innan den ändrade kursen när den rörde sig nära styrbords kanalmarginal. När de insåg sitt fel var de inom 400 meter (440 yd) från Sola TS och det var för sent att undvika en kollision. Preben Ottesen, fartygets befälhavare, uppgav att han sov i sin kabin när kollisionen inträffade, och faktiskt väckts av kollisionen.

Kollisionen orsakade svåra skador på Helge Ingstad , som tappade kontrollen över motor och styrning, med ett stort brott längs hennes sida från styrbords torpedavkastare till aktern. Fartyget grundstöt och fortsatte att ta på sig vatten genom propelleraxeln och packboxarna . Sju sjömän skadades i händelsen. Sen på morgonen hade hon utvecklat en svår list åt styrbord med det mesta av aktern under vatten. Trots skadekontrollinsatser sjönk fartyget tidigt den 13 november, med endast små delar av överbyggnaden kvar ovanför vattnet. Misslyckandet med fartygets vattentäta integritet ledde till en omedelbar säkerhetsvarning till konstruktörerna Navantia, som uppmanade dem att ge råd till operatörer av liknande fartyg om alla nödvändiga åtgärder för att ta itu med säkerheten, men ett eventuellt konstruktionsfel hos Navantia avfärdades, vilket olycksrapporten pekar på till en rad mänskliga misslyckanden. Detta är den första incidenten av sådan omfattning i den kungliga norska marinen sedan 1994, då HNoMS Oslo gick förlorad efter att den gick på grund.

Till skillnad från Helge Ingstad fick Sola TS endast mindre skador i fronten och var aldrig i fara att sjunka . Hon kunde fortsätta till sin destination efter händelsen. Tankfartyget seglade därefter till ett varv i Gdańsk för reparation och var tillbaka i reguljär trafik i slutet av december 2018.

Efter fregattens förlisning krävde ett lokalt fiskodlingsföretag, som hade varit tvungen att flytta fisk från området på grund av utsläpp av dieselolja från fartyget, en miljon kronor ( US $ 116 000) i skadestånd från försvarsministeriet .

Bärgningsverksamhet

Norska flottan inspekterade Helge Ingstad ; den norska Blueye Pioneer undervattensdrönaren användes. Dåligt väder hindrade bärgningsverksamheten till och med december 2018; med det planerade datumet för att lyfta fartyget försenas till slutet av januari 2019.

Lyftoperationen påbörjades den 26 februari 2019. Den 27 februari 2019, på grund av väderproblem, flyttades det delvis upphöjda fartyget till en plats som är bättre skyddad från väder och vind, där ytterligare bärgningsarbete ägde rum. Fartyget och de två tunga lyftfartygen ( Rambiz och Gulliver ) nådde Semco Maritime-varvet på Hanøytangen den 28 februari 2019. Boardingpartier bestående av cirka 300 personer, inklusive cirka 100 medlemmar av Helge Ingstads ursprungliga besättning, hjälpte till med att pumpa ut kvarvarande vatten så att fartyget kunde placeras på en pråm och fullt bärgas. Helge Ingstad placerades framgångsrikt på Boa pråm 33 den 2 mars 2019 och anlände till Haakonsverns flottbas den 3 mars 2019, för borttagning av reservdelar och känslig utrustning.

Den 14 maj 2019 rapporterades att kostnaden för att reparera Helge Ingstad skulle överstiga 1,4 miljarder USD , enligt norska försvarsmakten, vilket innebär att det skulle vara nästan tre gånger billigare att bygga ett nytt fartyg. Att starta om produktionen för bara ett fartyg kan dock resultera i en oproportionerligt hög kostnad per fartyg. I januari 2021 undertecknade den norska regeringen ett kontrakt på 60 miljoner kr (nästan 7 miljoner dollar) med Norscrap West för skrotning av fartyget. Skrotningsprocessen användes för att lära sig att skrota de andra Fridtjof Nansen -klassens fartyg i framtiden.

Utredning, vite för försvarsdepartementet; skadestånd som betalats till ministeriet och rättegång

Norska säkerhetsutredningsmyndigheten (NSIA) och Defense Accident Investigation Board Norway (DAIBN) inledde omedelbart en gemensam utredning, med inblandning av sjösäkerhetsutredningsenheten på Malta. Den 29 november 2018 publicerade Havarikommissionen sin preliminära olycksrapport tillsammans med två interimistiska säkerhetsrekommendationer. Den rekommenderade de norska militära myndigheterna att undersöka resultaten av den preliminära rapporten i syfte att genomföra eventuella nödvändiga säkerhetsåtgärder, och att skeppsbyggaren Navantia undersöker relevanta aspekter av fregattens utformning och om andra fartyg kan påverkas på liknande sätt. Fartygets vattentäta skick garanterades förmodligen av de 13 vattentäta skotten. Sju avdelningar skadades till följd av kollisionen men till en början förblev fartyget flytande. Ingen ingrep för att bryta kedjan av fel. Om befälhavaren hade iakttagit internationella bestämmelser för att förhindra kollisioner till sjöss ( COLREGS) skulle kollisionen inte ha inträffat.

Den andra olycksrapporten från den norska säkerhetsutredningsmyndigheten ( Statens Havarikommisjon ) som levererades den 21 april 2021 frigjorde Navantia: fartyget fick skador "över vad det var designat för", och gav inga rekommendationer till skeppsbyggaren. Rapporten nämnde att "Om besättningen hade varit bättre utbildad, skulle de ha haft en bättre förståelse för hur man räddar fartyget", och "De förstod inte att olika system fortfarande fungerade", och noterade att besättningen evakuerade fartyget utan att stänga dörrar, luckor och andra öppningar som skulle ha bibehållit stabilitet och flytförmåga, undvika att fartyget kantrar och sjunker och räddat fartyget från total förlust.

Försvarsdepartementet har accepterat att betala tio miljoner norska kronor i böter .

År 2022 betalades ersättning till försvarsdepartementet som en del av ett förlikningsavtal; Norska kronor betalades av ägaren (Twitt Navigation Ltd) till tankfartyget.

Rättsfall

Åtal väcktes i maj 2022 och rättegången startade i januari 2023, i en lägre domstol . Den tilltalade är den lurande officeren - även kallad vaktledaren - vid tidpunkten för olyckan . Den officeren vittnade i rätten att han gick in på bron och fortsatte till kartrummet . Han och officeren han skulle avlösa hade diskuterat ett föremål som hade en " AIS- märkning som inte kunde fastställas"; tankfartyget hade två bogserbåtar nära sig, därför kändes AIS-märkningen [uppfattad från en display ] inte som något, förutom ett stillastående föremål, kanske en oljeplattform. När den tilltalade tog kontakten kl. 03.53 gav han hela bryggteamet (eller besättningen) en statusrapport: tre närmande fartyg framför på babords sida och ett upplyst stationärt objekt på styrbords sida; han tillade "Meddela mig om det finns någon förändring [på den situationen eller] angående den bilden"; han vittnade, vid det tillfället kunde de andra på bron ha gett feedback om de hade en annan åsikt; han fick aldrig någon indikation från de andra på bron att föremålet hade lämnat piren.

"En av oss [på bron]" kommenterade att det kan vara en [ oljeplattform eller] plattform eller en installation för fiskodling . Den lurade officeren använde inte radarskärmen för att observera föremålet, och han beordrade ingen annan att göra det. Styrbords utkik hade återvänt till bron klockan 03.59 (två minuter före kollisionen); den utsikten hade inte bytts ut på bron, medan utkiken var på rast (en "matpaus"). Vittnesmål i rätten, sade att rorsmannen kände igen föremålet som ett [sjöfart] fartyg, men han blev inte tillfrågad (medan han var på bryggan); han trodde att den tilltalade hade samma uppfattning om det (mötande) fartyget. Den tilltalade var under sin vakt och gav också instruktioner till en kvinnlig US Navy officer som var på bron; hon var där som en del av hennes (potentiella) kvalificering till "Officer of the Watch"; Dessutom är att behöva träna vem som helst "ett element som distraherar", tillade han. Vidare tillfrågades den tilltalade om fyra av medlemmarna i broteamet hade nedsatt syn ( nedsatt syn ) - två av dessa personer uppfyllde inte kriterierna för sådana uppgifter på grund av sin (nedsatta) syn: Den tilltalade hade inte vetat något om den saken (vid tidpunkten för olyckan).

Ett nytt vittne vid rättegången var vaktens officer, som den tilltalade hade avlöst (på bryggan); Det vittnet sa att han och den tilltalade under överlämnandet av vakten diskuterade vad lamporna var: "Varifrån (från) fiskodling ? Eller en anläggning till havs?"; Vittnet sa att de inte trodde att ljusen var från ett fartyg; Vittnet trodde inte att fiskodling skulle förläggas så nära Stureterminalen. Klockan 03.45 sände tankbilen på VHF -radio att den (tankern nu) skulle avgå från Stureterminalen; vittnet vittnade att han (vittnet) var ansvarig för att inte ha fångat meddelandet (på den specifika kanal som han var skyldig att lyssna på, (under tjänst) när krigsfartyget var i ett specifikt område; han vittnade att om han (vittnet) hade gjort sin plikt genom att fånga radiosändningen, då skulle den (verbala) lägesrapporten som han vidarebefordrade till den tilltalade inte ha lämnat några tvivel om att tankfartyget var i rörelse.

Den 28 januari 2023 berättade media om innehållet i en rapport som inte har släppts till allmänheten (men har hänvisats till under rättegången); Den 42 sidor långa rapporten berättar om den norska marinens syn på vad som hände på tankfartygets brygga:

  • De använde inte radar på rätt sätt - varken före eller efter avgång från Stureterminalen; användningen var inte i enlighet med de internationella reglerna för att förhindra kollisioner till sjöss .
  • Utkikarnas agerande var inte i enlighet med instruktionerna ombord på tankfartyget, eller i enlighet med reglerna i de internationella reglerna för att förhindra kollisioner till sjöss.
  • Den norska marinen säger att tankfartygets broteam gjorde totalt 12 misstag.

Senare samma månad gavs vittnesmål i rätten av (andra) bryggteammedlemmar på krigsfartyget; den kvinnliga amerikanska flottan (hon vittnade via en videolänk ), och de två utkikarna; båda utkikarna vittnade om att praktikanten för "Officer of the Watch" (US Navy officer) - det var hon som godkände att utkikarna (en i taget) kunde ta [en] kort "matpaus" minuterna före olyckan; en utkik var manlig och den andra hona.

Senare samma månad vittnade krigsfartygets befälhavare . Han befann sig inte på bron vid tidpunkten för olyckan; dock hade broteamet behörighet att trafikera fartyget under de perioder då kaptenen inte är på bryggan.

Vittnen kom också på läktaren i februari, inklusive vakthavande befäl i krigsfartygets " operationsrum ". Ett annat vittne, praktikanten för den biträdande vakthavande befäl (brolagsmedlem) vittnade om att han lärde sig av henne, den biträdande vakthavande befäl (brolagsmedlem), medan hon satt i stolen framför hennes radarskärm. Andra vittnen som vittnade i rätten var piloten [som guidade] tankfartyget; och kaptenen på en bogserbåt ( Tenax ) som bogserade tankfartyget. [trafikledaren, eller] trafiklederen vid Sjøtrafikksentralens stasjon vid Fedje , vittnade om att han inte använde ordet "varning", medan han (trafikledaren) hade kontakt med örlogsfartygets brygga.

Ett annat vittne, chefen för utbildningen för marinen, vittnade; han ansvarade för utbildning och uppföljning av dem som arbetade med navigering på fregatter. Han höll inte med [dokumentet], Havarikommisjonens rapport ; det dokumentet säger att före olyckan kvalificerade marinen personal snabbare - på grund av brist på [kvalificerad] personal [för att fylla vakanta tjänster]; svaranden fick sina tillstånd efter 8 månader; chefstränaren sa att från [någon gång på] 1990-talet - och framåt - var tiden som behövdes för att kvalificera sig mellan ett och två år; kanske runt en person varje år kunde kvalificera sig på 8 eller 9 månader, eftersom de var särskilt skickliga.

Ett annat vittne hade varit ansvarig för de [övergripande] operationerna för [alla] fregatter i flottan; Från och med 2023 är Rune Andersen chef för marinen.

Ett annat vittne hade i 20 år varit ansvarigt för att utföra kvalifikationskontroller av navigatörer i marinen; den pensionerade officeren, Cato Rasmussen, har aldrig hört talas om att någon annan vakthavande officer blivit kvalificerad efter bara 8 månaders tjänst; Vidare var två av de navigatörer som tillhörde fregatten på olycksdagen [...dagen] på ett ettårigt uppdrag i Bergen - på en [djupgående] navigationskurs. Det skapade ett behov av att utveckla nya vakthavande befäl - på kortare tid än vad som varit normalt tidigare, enligt Rasmussen.

Styrmannen och den norska marinens främste expert på sjöfart (Stein Egil Iversen), är några av de drygt 30 vittnen som har planerats att vittna under rättegången. Men den 13 februari bad åklagargruppen att domaren skulle kasta ut tre av de sakkunniga (för försvaret) som är planerade att vittna någon gång; dessa vittnen är planerade att vittna i totalt fyra och en halv timme. Rättegången är planerad till 8 veckor.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=HNoMS_Helge_Ingstad_(F313)&oldid=1141428390 "