EMD SD24

EMD SD24
Burlington504.JPG
Chicago Burlington & Quincy 504, på Illinois Railway Museum, 19 juli 2009; Notera "F" på tröskeln under den korta höga huven, som indikerar "framsidan" av loket
Typ och ursprung
Effekttyp Diesel-elektrisk
Byggare General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Modell SD24
Byggdatum Juli 1958 – mars 1963
Totalt producerat 179 A-enheter , 45 B-enheter
Specifikationer
Konfiguration:
 .
• AAR CC
Mätare 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
drivmotor EMD 567D3
Motortyp V16 diesel
Strävan Turboladdad
Cylindrar 16
Prestationssiffror
Uteffekt 2 400 hk (1,8 MW)
Karriär
Plats Förenta staterna

EMD SD24 var ett 2 400 hk (1 800 kW) sexaxligt ( CC ) dieselelektriskt lokomotiv byggt av General Motors Electro -Motive Division i La Grange, Illinois mellan juli 1958 och mars 1963. Totalt byggdes 224 enheter för kunder i USA , bestående av 179 vanliga, hyttförsedda lok och 45 kablar B-enheter . De senare byggdes enbart för Union Pacific Railroad .

SD24 var det första EMD-produktionsloket som byggdes med en EMD turboladdad dieselmotor. Den första SD24:an byggdes sexton månader före den fyraxlade ( BB ) modellen GP20 . Effekten från SD24:an var 33 procent högre än de 1 800 hk (1 340 kW) hos de parallella Roots-fläktar utrustade SD18 :orna med samma motorvolym . SD24 hade 400 hk (298 kW) per axel, begränsat av de dragmotorer som då fanns tillgängliga. Trots det gav den turboladdade SD24 full märkeffekt på alla höjder, vilket den rotblåsta SD18 inte kunde ge.

När det gäller försäljning var SD24 bara en måttlig framgång och hade en genomsnittlig livslängd i SD24-konfiguration (även om ett fåtal deturboladdade ombyggnader fortfarande är i drift), men SD24 var en milstolpe i utvecklingen av EMD-lok och föregångaren till dagens hög- motordrivna sexaxlade lok.

EMD trodde att Duluth, Missabe & Iron Range Railway skulle vilja börja köpa SD24 och skickade den första demonstratorn till DMIR målad i vägens färg. DMIR slutade inte med att köpa SD24:an och demonstranten gick till Union Pacific Railroad .

EMD-typ turbokompressor (turboladdare)

Turboladdaren var den då nya EMD mekaniskt assisterade turbokompressorn. Under motorstart och vid lägre effektnivåer, då det inte finns tillräckligt med avgasvärmeenergi för att driva turbinen tillräckligt snabbt för att kompressorn ska kunna tillföra den luft som krävs för förbränning, driver motorn kompressorn genom en växel och en frikörningskoppling. Vid högre effektnivåer kopplas friloppskopplingen ur och turbokompressorn fungerar som en riktig turboladdare. Det är möjligt för turbokompressorn att tillfälligt återgå till kompressorläge under kommandon för stora ökningar av motoreffekten. Turboladdning ger högre hästkrafter och bra löpegenskaper på alla höjder. Turboladdning förbättrar också bränsleförbrukningen och minskar utsläppen.

Tidigare Union Pacific-experiment med turboladdare hade använt flera Elliot- eller Garrett AiResearch- turboladdare som matade det vanliga paret Roots-fläktar. EMD:s mekaniskt assisterade turboladdare eliminerade behovet av paret Roots-fläktar och integrerade även turboladdarfunktionen från två (Elliot) eller fyra (AiResearch) mindre tilläggsturboladdare till en mycket större turbokompressor (turboladdare) med mellankylning.

Introduktionen av turboladdaren av EMD-typ var framgångsrik och alla efterföljande SD-serier erbjöds med denna turboladdare, även om inte alla modeller inom en serie erbjöds med turboladdare (t.ex. var de 38 undermodellerna i 40- serien rotblåsta).

alternativ

Tillvalsutrustning som kunde specificeras genom att beställa järnvägar inkluderade flera enhetskontroller , en ånggenerator , dynamiska bromsar , vinteriseringsutrustning, en luftsignalledning och puckelkontroll. Trots alternativen var de allra flesta lika i konfigurationen.

Standardbränsletanken erbjöd en kapacitet på 1 200 US-gallon (1 000 imp gal; 4 500 L), medan tankar på 2 400 eller 3 000 US-gallon (2 000 eller 2 500 imp gal; 9 100 eller 11 400 L) var valfria. I praktiken hade alla beställda SD24:or tanken på 3 000 US-gallon (2 500 imp gal; 11 000 L) förutom den senast byggda, Kennecott Coppers enkellokomotiv. För att ge plats åt en större bränsletank flyttades luftbehållarna på taket strax bakom lokets hytt . Tankarna var kända som " torpedrör " på grund av deras långa, tunna design.

Vinteriseringen inkluderade en övervintringslucka över en av kylarfläktarna, för att rikta varm luft tillbaka in i motorrummet.

Antingen en låg eller hög kort huva kunde beställas; i båda fallen var den korta huven som standard framtill. Burlington, Southern och första EMD-demonstratorn hade höga korta huvar; alla andra var låga kort huva. Låga korta huvar från fabriken hade en uttalad nedåtgående lutning av toppen mot nosen, liksom de på den samtida GP20. Många av enheterna med hög kort huv fick näsan avhuggen senare, ofta som en följd av ombyggnad; dessa har som regel korta huvor med platt topp.

Originalköpare

Tabell över ursprungliga köpare
Järnväg Antal Vägnummer Anteckningar
Santa Fe 80 900–979
Burlington Route 16 500–515 Hög kort huva, till Burlington Northern 6240–6255.
General Motors-EMD (demonstranter) 4 5579 och 7200–7202 5579 första SD24 byggd, hög huva; 7200–7202 näst sist byggda, låg huva med färgschema från Southern Pacific. Alla säljs till UP som nummer 448 (EMD 5579) och 445 – 447 (EMD 7200 – 7202).
Kennecott koppar 1 904 Senast beställda SD24, turboladdning krävs på grund av drift på hög höjd. Liten bränsletank monterad, endast SD24 för att inte ha "torpedrör" luftbehållare. Ingen MU monterad.
Sydlig 23 2502–2524 Hög kort huva
Södra ( CNO&TP ) 21 6305-6325 Hög kort huva
Södra ( NO&NE ) 4 6950-6953 Hög kort huva
Union Pacific
A enheter 30 B enheter 45
A-enheter 400–429, B-enheter 400B–444B
Summor 224

Bygger om

När SD24-loken åldrades började de utveckla tillförlitlighetsproblem, särskilt elektriska. Dessutom var de extra underhållskraven för den turboladdade motorn acceptabla när de var några av de mest kraftfulla loken som fanns, men i sekundärtjänst var de ett dyrt sätt att få 2 400 hk (1 800 kW). Således byggdes ett stort antal SD24:or om av olika ägare för att förlänga deras liv.

Illinois Central Gulf SD20

Från augusti 1979 till december 1982 byggde Illinois Central Gulf Railroad om olika CC-lok (EMD SD24, EMD SD24B, EMD SD7 och EMD SD35 ) till 2000 hästkrafters vägväxlare som drivs av EMD 645E, vilket resulterade i EMD SD20 . . Alla enheter hade elektroniken uppgraderad till Dash 2-teknik, och turboladdaren togs bort på SD24 och SD35. 35 av de 42 SD20 som byggdes byggdes om från antingen SD24 eller SD24B. Illinois Central, efterträdaren till ICG, pensionerade dem 1995. De hittade senare arbete på kortlinjer som Chicago & Illinois Midland , Wisconsin Southern (WSOR), Iowa Interstate (IAIS) och Indiana Harbor Belt . Dessa enheter går långsamt i pension, och IAIS och WSOR har helt tagit bort dem från sina listor. IHB har bara 3 kvar, och CIM (nu Illinois Midland) behåller bara 1 av sina 5.

Santa Fe SD26

Från januari 1973 till och med januari 1978 byggde Atchison, Topeka och Santa Fe Railway om sin flotta av åttio SD24-lok och döpte den resulterande typen till SD26 . Ombyggnaden ökade kraftuttaget från loken genom att uppgradera 16-567D3 -motorerna med EMD 645 kraftaggregat . Annat arbete förbättrade tillförlitligheten genom att ersätta hela det elektriska systemet och ersätta de flera ventilerna på kroppssidan med ett centralt luftfiltreringssystem. Den stora lådan som var monterad högt på karossen bakom hytten för luftfiltren krävde omplacering av "torpedrörets" luftreservoarer längre bak på den långa huven, och gav SD26 ett märkbart "puckelryggat" utseende. En enhet förstördes, 44 såldes till EMD 1985 och 35 såldes till Guilford Rail System 1986. Alla har sedan dess skrotats.

Union Pacific SD24M

Union Pacific Railroad modifierade tre SD24-lok experimentellt för att se om det skulle vara värt besväret att uppgradera sin flotta på 30 sådana lok.

Enhet 410 fick den minsta modifieringen: uppgraderade luftfilter.

16-645 3 000 hk (2 240 kW) drivmotor med konstant hastighet, en ny generator och nya dragmotorer. Med motorn med konstant varvtal skedde hastighetskontrollen genom att ändra nivån av excitering av generatorn; dragmotorerna var permanent parallellkopplade. Nya, variabla dynamiska bromsar monterades också, liksom en självlastfunktion som möjliggör testning under belastning utan en extern elektrisk belastningsapparat. Denna senare egenskap blev standard på senare lokmodeller. Den konstanta drivmotorn, å andra sidan, var inte tillräckligt framgångsrik för att duplicera. Från 1975 användes lokomotivet som en tung växlare på UP:s North Platte, Nebraska puckelgårdar , ett öde som var gemensamt för UP:s andra överlevande SD24:or.

UP 414 fick inte en lika stor modifiering som #423, men den utrustades med en 16-645-motor, AR10-generator och Dash Two-elskåp i maj 1974, vilket i praktiken gjorde den till en EMD SD40-2 . Detta var en testbädd för en föreslagen uppgradering av alla UP:s SD24, men UP beslutade att inte gå vidare med arbetet. Både UP 3100 och UP 414 klassificerades som "SD24m" av UP, men vissa interna UP-dokument klassificerar UP 414 som "SD24-4".

CNW SD18R

Flera high-nose Southern SD24:or byggdes om av Milwaukee Road och Morrison Knudsen för Precision Nationals leasingflotta 1979. Turboladdaren och de dynamiska bromsarna togs bort och Precision gav dem klass SD10. 1980 följde fler, även om de var lågnäsa enheter av Union Pacific- ursprung. 1982 Chicago & North Western 22 av de högnäsa och fyra av de lågnäsade enheterna. De producerade 1 800 hästkrafter (1 340 kW) (utan turboladdaren ) och utsågs till modell SD18R - inte att förväxla med faktiska SD18- lok som tillverkats av General Motors Electro-Motive Division .

Bevarande

Minst två SD24:or överlever på museer:

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=EMD_SD24&oldid=1106235055 "