Dumbarton Rail Corridor

Dumbarton Rail Corridor
Dumbarton Rail-logotyp (2014)
DRC skulle återanvända den förkörsrätt som ursprungligen byggdes 1910, även om den gamla Dumbarton Rail Bridge troligen skulle rivas och ersättas.
Översikt
Ägare	samTrans
Plats	Län i San Francisco Bay Area : Alameda och San Mateo
Transittyp	Pendeltåg
Antal rader	1
Antal stationer	4
Dagligt åkande	5 900 (förväntat, 2035)
Drift
Antal fordon	6 tåg (föreslagna)
Tågets längd	500 fot (150 m) (föreslagen)
Teknisk
Systemlängd	20,5 mi (33,0 km)
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) ( standardmått )
Toppfart	79 mph (127 km/h)
Systemkarta Capitol korridor till Oakland Coliseum BART till San Leandro ( Bay Fair ) Hayward Union City BART till Fremont ACE till Pleasanton Fremont Capitol Corridor & ACE till Santa Clara – Great America I-880 Nimitz Freeway Newark Newark Slough Bridge Alameda County San Mateo County Dumbarton Rail Bridge San Francisco Bay Willow Road US 101 Bayshore Freeway Second Avenue Redwood City Caltrain till San Francisco │ till San Jose

Dumbarton Rail Corridor är en föreslagen transbay passagerarjärnvägslinje som skulle återanvända höger-till-vägen som ursprungligen konstruerades från 1907–1910 som Dumbarton Cut-off . Dumbarton Cut-off inkluderar den första strukturen som sträcker sig över San Francisco Bay, 1910 Dumbarton Rail Bridge, även om vintage Cut-off broarna troligen skulle bytas ut innan den nya passagerartrafiken aktiveras. Dumbarton Rail Corridor skulle tillhandahålla service mellan Union City i East Bay (där passagerare kunde ansluta till BART , ACE och Capitol Corridor- tåg) och Menlo Park på halvön , med tågtrafiken fortsätter till både San Francisco och San José längs de befintliga Caltrain - spåren . Den har varit i planeringsstadiet sedan 1988 och skulle vara den första järnvägslinjen ovan jord sedan Key Systems elektriska tåg slutade köra på det nedre däcket av Bay Bridge 1958, och den första nya överfarten av något slag sedan färdigställandet av Transbay Tube 1974.

Vägbeskrivning

Central California Railway Route (1910)

Tjänsten för Dumbarton järnvägskorridor, som föreslagits i 2006, skulle ge sex västgående tåg som kommer från Union City BART-stationen, ombyggd som en intermodal station; efter att ha korsat de ombyggda Dumbarton Cut-off broarna, skulle tågen sammanfoga den befintliga halvönkorridoren (Caltrain) linje söder om den befintliga Redwood City stationen . Tre tåg skulle fortsätta norrut till San Francisco och tre tåg skulle fortsätta söderut till San Jose . På eftermiddagen skulle de sex tågen återvända från San Francisco och San Jose till Union City. Det ursprungliga tjänsteutbudet skulle inte inkludera omvänd pendling (väst till öst på morgonen och öst till väst på eftermiddagarna), mitt på dagen, kvällen eller helgtåg.

Hayward till Centerville (segment G/F)

En del av planerna för Dumbarton Rail Corridor inkluderar en ny anslutning mellan Oakland-underavdelningen (som i allmänhet löper nord–sydlig) och Centerville-linjen (som vanligtvis löper öst–väst) nära Shinn Street, öster om Fremont Centerville station . Tåg med ursprung i Union City skulle gå in i Shinn-förbindelsen, svänga höger från söder till väster och passera under BART-spåren innan de gick med i Centerville-linjen. Godstrafiken skulle omdirigeras från Oakland-underavdelningen till den parallella Niles-underavdelningen, något österut. Andra föreslagna förbättringar inkluderade en föreslagen bro med fjorton spann över Alameda Creek för att separera frakt- och passagerartrafik. Användning av detta segment skulle kräva att man förvärvar rätten från Union Pacific. Capitol Corridor-tåg skulle omdirigeras till Oakland-underavdelningen för att dela service vid Union City intermodal station.

En ny uppehållsgård skulle behövas för övernattning av tåg. Uppehållsgården föreslogs vara norr om Whipple Road i Hayward och skulle ge övernattningsförvaring för tåg som kommer in på Union City-stationen, ombyggd för intermodal service. Tungt underhållsarbete (inklusive tankning) skulle utföras på Caltrain-gårdarna på halvön. Ett nytt segment, Industrial Parkway-förbindelsen, skulle byggas för att förbinda Oakland-underavdelningen och Niles-underavdelningen norr om uppehållsgården.

Centerville till Newark (segment E/D/C)

Detta segment skulle återanvända den befintliga Dumbarton Cut-off-linjen väster om Newark Junction. Mellan Newark Junction och Fremont Centerville station, skulle segmentet köras på Union Pacific Centerville-linjen.

Newark till Menlo Park/East Palo Alto (segment B)

Detta segment skulle återanvända den befintliga linjen som etablerades för Dumbarton Cut-off 1910. Det skulle vara en enkelspårig linje med två sidospår, en industriell sidospår för att tjäna Cargill Salt Plant och en framtida sidospår strax öster om Dumbarton Rail Bridge. Industriell sidospår skulle vara den befintliga linjen, med en ny huvudlinje byggd runt saltlastningsanläggningen.

Det var känt att de två svängbroarna och deras timmerbockar var i dåligt skick sedan 1996, och en efterföljande teknisk undersökning 2008 fann att betongfundamenten också var försämrade, möjligen sedan de byggdes 1910. I 2003 års projektstudierapport föreslogs utbyte av Dumbarton Rail Bridge svängspann med en bascule, ersättning av Newark Slough Bridge med en stålbalks svängspann och nya betongbockar.

Menlo Park/East Palo Alto till Redwood City (segment A)

Dumbarton Rail Cut-off bro över US 101 i Menlo Park. Observera att bron är byggd för ett enkelspår, men betongpelarna är dimensionerade för att rymma dubbelspårsservice.

Den befintliga tvåspåriga Dumbarton Cut-off-linjen skulle omvandlas till ett enkelspårssystem med centraliserad trafikkontroll; det andra spåret skulle behållas som sidospår i vissa delar. Detta segment skulle inkludera de föreslagna Willow Road och Redwood City (Second Avenue) stationer. Dumbarton Rail Corridor smälter samman med Peninsula Corridor i Redwood City vid Redwood Junction, som är en stor wye som ungefär avgränsas av Middlefield Road, Woodside Road, El Camino Real och Dumbarton Avenue.

Redwood City till San Francisco

Väl på halvönskorridoren skulle norrgående morgontåg ge begränsad stoppservice vid befintliga Caltrain-stationer i Redwood City , Hillsdale , San Mateo , Millbrae , South San Francisco och San Francisco , med eftermiddagståg som återvänder till Union City som gör samma stopp, i omvänd ordning.

Menlo Park till San Jose

Väl på halvönskorridoren stannade södergående morgontåg vid Menlo Park , Palo Alto , California Avenue , Mountain View och San Jose , med eftermiddagståg som återvände till Union City som gjorde samma stopp, i omvänd ordning.

Stationer

Hayward

Union City

Fremont (Centerville)

↑ Newark

↑ Willow Road

2nd Ave

class=notpageimage|

• Dumbarton Rail Corridor föreslagna stationer
• Befintliga stationer byggs om för att lägga till service
•  Nya stationer ska byggas
•  Potentiella stationer (utökat passagerarskap)

Från Union City skulle tåg stanna vid stationer i Fremont ( Fremont Centerville Station ), Newark och Menlo Park/East Palo Alto innan de gick med på Caltrain-linjen vid Redwood City (norrgående) eller Menlo Park (södergående), med begränsad trafik till San Francisco eller San Jose, respektive. Ytterligare två stationer skulle kunna läggas till i Redwood City (2nd Avenue) och Hayward (Hayward BART) om förarens deltagande skulle motivera kostnaden.

Hayward

Den befintliga Hayward BART-stationen skulle kunna byggas om som en intermodal station och fungera som ändstation för Dumbarton Rail Corridor vid ett framtida datum om prognoser för passagerarskap motiverar. Om Capitol Corridor-tågen omdirigeras till Oakland-underavdelningen, skulle det befintliga Hayward-stoppet troligen flyttas till den nya intermodala stationen.

Separat har Capitol Corridor övervägt att flytta tåg till Mulford/Coast-underavdelningen, den västligaste järnvägen i Alameda County, och delvis dela sträckan för Coast Starlight , som skulle avbryta trafiken till Hayward och Fremont Centerville, och helt förbi Union City.

Union City

Västra sidan av Union City BART station

Den befintliga Union City-stationen byggdes om som en intermodal station som betjänar BART och AC Transit. Fas III av det intermodala stationsprojektet skulle skapa en pendeltågsstation för Dumbarton Rail, ACE och Capitol Corridor, kopplad till BART-stationen med en passagerarbro. Pendeltågsstationen skulle ligga i anslutning till den östra sidan av den befintliga BART-stationen.

Fas I av Intermodal Station-projektet slutfördes mellan 2007 och 2010, med fokus på bussförbindelser och förbättringar av BART-stationen på västra sidan. Fas II fokuserade på att förbättra den östra sidan av BART-stationen och förbereda den för intermodal trafik med pendeltåg.

Fremont Centerville

Den befintliga Fremont Centerville-stationen skulle lägga till service för Dumbarton Rail Corridor-tågen. Den södra plattformen skulle byggas om för Dumbarton Rail Corridor-tjänst och nya parkeringsplatser skulle läggas till.

Newark

En ny station skulle byggas i Newark strax väster om Willow Street, söder om Thornton Avenue. Newark Station skulle ha en sidoplattform söder om spåren, med plats kvar för ett framtida andra huvudspår.

Willow Road

En ny station skulle konstrueras i Belle Haven-kvarteret av Menlo Park , strax väster om Willow Road och söder om State Route 84 ( Bayfront Expressway ). Willow Road Station skulle ha en sidoplattform söder om spåren.

Redwood City (2nd Ave)

En ny station skulle kunna byggas strax öster om Redwood Junction, återigen förutsatt att ryttareskapsprojektioner motiverar en annan station.

Historia

1910–1982: Dumbarton Cut-off

Huvudartikel: Dumbarton Rail Bridge

Dumbarton Rail Bridge 2010. Utsikt mot öster; betongbock och bränd timmerbock i förgrunden. Hetch Hetchy Project vattenledningar 1&2 till vänster.

Central California Railway Company, ett dotterbolag till Southern Pacific , avslutade Dumbarton Cut-off 1910, vilket minskade järnvägssträckans avstånd mellan Oakland och San Francisco med 26,1 miles (42,0 km). Innan avgränsningen fullbordades lossades transkontinental frakt avsedd för San Francisco i Oakland och färjades över bukten, eller tåg tog en omväg genom San Jose och Santa Clara, med hjälp av halvönskorridoren till San Francisco. Dumbarton Rail Bridge, ett svängbart spann, var den första strukturen som byggdes över San Francisco Bay. Dumbarton Cut-off inkluderar en andra, mindre genomsvingad fackverk öster om Dumbarton Rail Bridge.

Vissa delar av timmerbockarna hade ersatts med betongkonstruktioner på 1960- och 1970-talen. San Francisco blev dock gradvis ett mindre viktigt nav för järnvägstransporter, och hamnen i Oakland var bättre lämpad för att hantera containertransporter. Det sista godståget använde Dumbarton Cut-off 1982.

1988–2001: Inledande studier

Föreslagen initial rutt för DRC, inklusive omdirigerad Capitol Corridor-tjänst och (sedan den avslutades) förlängningen av BART till Warm Springs

San Mateo County Transit Authority (SMCTA) skapades efter passagen av 1988 års åtgärd A, en höjning av omsättningsskatten på en halv cent i San Mateo County som avsatte 14 000 000 USD ( motsvarande 32 100 000 USD 2021) för köpet av "Dumbarton SP Spur från Redwood City till Fremont." En studie från 1991 sponsrad av SMCTA, Dumbarton Commuter Service Feasibility Study (Parsons Brinckerhoff) rekommenderade ett järnvägsalternativ längs den tidigare Dumbarton Cut-off som en långsiktig strategi. För att följa denna strategi SamTrans hela förträdesrätten för 6 900 000 USD (motsvarande 12 600 000 USD 2021) i början av 1994, med hjälp av ett lån från Caltrans . Fler studier följde 1996 ( Dumbarton Rail Corridor Rehabilitation , Morrison Knudsen), 1997 ( Dumbarton Corridor Study , Parsons Brinckerhoff) och 1998 ( Dumbarton Corridor Transit Concept Plan ), som drog slutsatsen att järnväg över bukten var lönsam som en långsiktig strategi och utökad busstrafik skulle kunna fungera som en kortsiktig strategi.

En misstänkt mordbrand förstörde en del av den västra timmerbockens inflygning till Dumbarton Rail Bridge i januari 1998, även om 1996 års rapport om Dumbarton Rail Corridor Rehabilitation (bekräftad i en senare studie 1999) redan hade kommit fram till att timmerbockarna skulle behöva bytas ut. År 1998 var den beräknade kostnaden för att återaktivera Dumbartons passagerartrafik på 50 000 000 USD (motsvarande 83 100 000 USD 2021).

Den där studien från 1999 ( Dumbarton Rail Corridor Study , Parsons Transportation Group) lade in Dumbartons järnvägsprojekt i 2000 års rapport Blueprint for the 21st Century, sponsrad av Metropolitan Transportation Commission (MTC). I 1999 års rapport utvärderades kostnadsberäkningarna för rehabilitering av linjen från 1996 års rapport och enades om att timmerbockarna skulle bytas ut, den nedre delen av genomgående stålstolpar skulle bytas ut och att de två svängspännen var allvarligt korroderade men fungerade 1996 1999 års Dumbarton Rail Corridor Study uppskattade att de nödvändiga förbättringarna skulle kosta totalt 130 000 000 USD (motsvarande 211 500 000 USD 2021).

År 2000 godkände väljare i Santa Clara County åtgärd A, som avsatte en del av de medel som genererades från en höjning av en halv cents omsättningsskatt för Dumbarton Rail Corridor. En storjury i San Mateo County 2000 fann att även om länet San Mateo skulle bidra med det högsta beloppet bland de tre finansiärerna (Alameda, San Mateo och Santa Clara), förväntades Dumbarton Rail-tjänsten huvudsakligen hjälpa invånare i Alameda County att nå Santa Clara county destinationer. Jackie Speier i Kalifornien lade fram ett lagförslag i februari 2000 som skulle ägna 90 000 000 USD (motsvarande 141 600 000 USD 2021) till att rehabilitera Dumbarton Rail Bridge för att lägga till Altamont Corridor Express (ACE)-tjänsten från Newark till San Jose; dock avvisade ACE-tjänstemän erbjudandet och sa att räkningen inte tillförde några pengar för att köpa nya tåg eller finansiera driftskostnader.

Genom att inkluderas i Blueprint for the 21st Century programmerade MTC medel för Dumbarton Rail Corridor (DRC). DRC identifierades som ett av de nitton högprioriterade järnvägs- och bussprojekten för transitexpansion i Bay Area som en del av MTC:s antagande av resolution 3434 i december 2001. 2001 uppskattade MTC att den totala kapitalkostnaden för DRC var 129 000 000 USD ( motsvarande till 197 400 000 USD 2021); av det hade 91 % säkrats eller var under behandling via lokala försäljningsskatter i länen San Mateo, Alameda och Santa Clara.

2003–2007: Omfattning och kostnadsökning

I november 2004 släppte MTC ett utkast till plan för utgifter under de kommande tjugofem åren, med titeln Transportation 2030, som inkluderade full finansiering för att rehabilitera och återaktivera Dumbarton Rail Corridor. Under 2004 hade den totala kapitalkostnaden ökat till uppskattningsvis 277 600 000 USD (motsvarande 398 300 000 USD 2021). Regional åtgärd 2, som hade godkänts av väljarna tidigare i mars 2004, avsatte dock ytterligare 135 000 000 USD (motsvarande 193 700 000 USD 2021) för Dumbarton Rail Corridor-projektet från ökade intäkter från tullbroar.

Mycket av kostnadsökningen drevs av 2003 års Dumbarton Rail Corridor Project Study Report , som identifierade flera brister i den befintliga infrastrukturen. 2003 års projektstudierapport föreslog att man skulle ersätta Dumbarton Rail Bridges svängspann med ett nytt basculespan, med möjlighet till fjärrkontroll från Caltrains driftcenter eller lokal kontroll; I rapporten föreslogs också att svängområdet Newark Slough Bridge skulle ersättas med ett enklare svängområde för stålbalkar under lokal kontroll, som normalt lämnas stängt för att prioritera järnvägstrafik framför sjötrafik. Dessutom skulle Oakland-underavdelningen behöva köpas från Union Pacific, och UP angav att de inte var villiga att sälja endast en del, och föredrar att sälja hela vägrätten från Oakland till Fremont. 2003 års projektstudierapport föreslog att man skulle bygga en ny järnvägsbro över Alameda Creek för fraktservice över Niles-underavdelningen när passagerartrafiken i Capitol Corridor flyttades till Oakland-underavdelningen. Detta sågs dock som en olaglig gåva till Union Pacific från vissa medborgare.

Ett möte i maj 2005 lockade överväldigande motstånd från Fremont-invånare som bodde nära den föreslagna nya färdvägen för Capitol Corridor och Dumbarton Rail-tåg. Offentliga möten hölls i november 2006 och lockade till sig mildt stöd och invånarna upprepade samma bullerproblem som mötet i maj 2005. Menlo Park-invånare som hade köpt hus nära spåren från 1910 (som inte hade sett järnvägstrafiken sedan 1982) var oroade över möjligheten av tågbuller och potentiell fraktanvändning, trots att Dumbarton Rail Corridor planerar att endast använda passagerartåg.

Dumbarton Rail Corridor logotyp (2006)

I mars 2006 hade den beräknade kostnaden ökat igen till 313 000 000 USD (motsvarande 420 700 000 USD 2021). 2006 års miljöfas 1- rapport studerade fyra alternativa järnvägslinjer och två alternativa busslinjer för att fastställa de mest genomförbara alternativen. Kostnaderna nästan fördubblades till 600 000 000 USD (motsvarande 806 500 000 USD 2021) i oktober 2006, delvis drivet av inflation och delvis av de ökade byggkostnaderna. Andra källor citerade den försenade miljögranskningen.

Med de ökade kostnaderna stod Dumbarton Rail Corridor nu inför ett betydande finansieringsunderskott, eftersom inga nya medel hade identifierats sedan den regionala åtgärd 2 antogs 2004. Under 2007 studerades ytterligare två alternativ för DRC. Båda efterlyste en separation av gods- och passagerartrafik. Alternativ 1 tittade på en rehabiliterad lågnivå enkelspårig Dumbarton Rail Bridge, medan alternativ 2 föreslog en ny högnivå (fast) dubbelspårig järnvägsbro. Baserat på projicerad ryttare, föreslogs en blandning av båda alternativen, som bibehöll den låga enkelspåriga vindbryggan eftersom sjötrafiken förväntades förbli lätt.

2004–2014: Regional åtgärd 2-finansiering

Regional åtgärd 2 (RM2) godkändes av en majoritet av Bay Area-väljarna i mars 2004, vilket höjde vägtullarna med 1 USD på regionens tullbroar. 135 000 000 USD (motsvarande 193 700 000 USD 2021) tilldelades Dumbarton Rail Corridor-projektet från de ökade vägtullarna som ett av huvudprojekten som citerades av anhängare av RM2. Bygget på DRC var planerat att starta 2006 med övergången av RM2.

MTC stötte på kassaflödesproblem för BART Warm Springs Extension Project ( WSX) 2008; det förväntade överskottet på 145 000 000 USD (motsvarande 182 500 000 USD 2021) överskottet i biljettintäkter från BART SFO-förlängningen var inte tillgängligt för byggstarten av Warm Springs-förlängningen, och finansieringsbristen kompenserades delvis genom att föreslå en ändring på 91 000 USD (motsvarande $114 500 000 2021) i RM2-medel från DRC till WSX. Utkastet till strategisk plan för ändring av resolution 3434 presenterades i juni 2008, och placerade projekt i fyra nivåer, beroende på deras beredskapsläge. WSX ansågs vara ett "Tier 2"-projekt, vilket betyder att det krävde mer omfattning eller kostnadsförfining. DRC var ett "Tier 4"-projekt, vilket betyder att dess kapitalbrist var större än 50 % av dess totala kostnad. Uppskattningen 2008 för DRC -kapitalkostnader uppgick till 596 000 USD (motsvarande 750 100 000 dollar 2021), jämfört med nästan 300 000 000 US $ (motsvarande 430 400 000 dollar år 2021) i tillgänglig finansiering som hade begåtts med passagen på RM2 2004. Sedan den rekommenderade strategin Framöver var att fokusera på att leverera Tier 2-projekt, MTC Staff rekommenderade att flytta pengarna från DRC till WSX. Förslaget möttes av stor antipati. DRC skulle återbetalas med medel från Alameda County Regional Transportation Improvement Program under åtta år, från räkenskapsåret 2019–20 till 2026–27, utan att ta hänsyn till inflation. Majoriteten av offentliga talare argumenterade i juli 2008 mot finansieringsöverföringen och sa att medel som avsatts för resor över bukten bör förbli ägnade åt projekt över bukten.

I september 2008 försvarade MTC:s vice ordförande Scott Haggerty skiftet och hävdade att "summan är att Warm Springs BART-förlängning är redo att gå och Dumbarton Rail-projektet är det inte." Andra ifrågasatte behovet av Demokratiska republiken Kongo, eftersom den förväntade tillväxten i vägtrafiken över Dumbarton-bron hade misslyckats. MTC var tvungen att hålla en offentlig utfrågning för att godkänna omfördelning av medel, vilket skedde den 14 januari 2009. Finansieringsövergången från DRC till WSX möttes av mer offentligt motstånd, som ifrågasatte både MTC:s juridiska behörighet att omfördela dessa medel och styrkan i MTC:s engagemang för DRC. California Streets and Highways Code Section 30914(f) ger MTC behörighet att omfördela medel "till ett annat projekt inom samma brokorridor", och WSX tillhandahåller inte samma transbay-tjänst som DRC. Oavsett vilket godkände MTC enhälligt finansieringsskiftet efter den offentliga utfrågningen och motstod en efterföljande juridisk utmaning. En stämningsansökan lämnades in med krav på ett föreläggande att blockera överföringen av medel, men talan avslogs. MTC gick till offensiv efter att stämningsansökan avslogs och hotade målsäganden med "alla tillgängliga rättsmedel", och målsäganden lade ner sin talan.

Med lånet på 91 miljoner dollar till WSX behöll Dumbarton Rail 44 miljoner dollar i RM2-fonder. Åtgärd B1 i Alameda County, som skulle ha återställt 120 000 000 USD (motsvarande 141 600 000 USD 2021) via en höjning av omsättningsskatten på en halv cent, misslyckades 2012. I februari 2014 skickade MTC:s programmerings- och allokeringskommitté fram en rekommendation att återstående pengar från Dumbarton Rail till andra projekt; 9 miljoner dollar hade redan spenderats på miljöstudier för DRC, vilket gav 35 miljoner dollar kvar, som skulle omfördelas med 20 miljoner dollar till Caltrain Electrification och 15 miljoner dollar som skulle ersätta Dumbarton Express-bussar. Presentationen i februari omdefinierade också lånet på 91 miljoner dollar som en "investering i BART till Warm Springs" med "ingen framtida återbetalning från Alameda County" nödvändig. 20 miljoner dollar för Caltrain-elektrifiering baserades på att Caltrain fick lokala matchande medel, vilket inte tidigare hade begärts av andra RM2-omfördelningsprojekt.

En offentlig utfrågning hölls i april 2014, med majoriteten av kommentarerna riktade mot Dumbarton Rail-förslagen. I svaret på offentliga kommentarer angav MTC-personalens svar "Dumbarton Rail Bridge förbinder nord–sydliga korridorer på båda sidor om San Francisco Bay [...] Därför överväger personalen investeringen i Warm Springs Extension (och Caltrain). elektrifieringsprogram) för att vara lämpliga investeringar av dessa broavgiftsfonder." Personalens svar fortsatte med att nämna Alameda County Transportation Commission och Santa Clara Valley Transportation Authority hade antingen omprogrammerat DRC-medel eller misslyckats med att tillhandahålla medel till DRC.

Efter 2014 avprogrammerades RM2-medel (bortsett från de 9 miljoner dollar som redan spenderats på miljöstudier) helt från DRC, vilket lämnade det med ett ännu större finansieringsgap än innan RM2 passerade 2004.

Flygfoto (mot norr) över Dumbarton Rail (förgrund) och vägbroar (bakgrund), inom Hetch Hetchy pipelines 1 & 2 (2010)

2012–2014: Alameda läns åtgärder B1 och BB

Valsedeln i Alameda County 2012, åtgärd B1, skulle ha återställt 120 000 000 USD (motsvarande 141 600 000 USD 2021) till Dumbarton Rail Corridor-projektet genom en höjning av omsättningsskatten i Alameda County. Åtgärd B1 misslyckades med en liten marginal, och en senare studie visade att åtgärdens misslyckande delvis kan ha berott på avsaknaden av en "solnedgångsklausul" för utgången av momshöjningen.

Två år senare godkände Alameda County-väljarna åtgärd BB, som var nästan identisk i språket med 2012 års åtgärd B1, med några få undantag. Åtgärd B1 innehöll nu en solnedgångsklausul och pengarna som avsatts för Dumbarton Rail riktades nu till att förbättra busstrafiken över Dumbarton Bridge.

2008–2016: Avstängd

Lånet (och eventuellt bidrag) av majoriteten av RM2-medlen från DRC till WSX innebar att bygget inte skulle starta i DRC som planerat. Även om ett administrativt utkast till projektets utkast till miljökonsekvensbeskrivning (DEIS) slutfördes i slutet av 2009, fortsatte de detaljerade ingenjörsstudierna att förutspå ökade kostnader och minskat beräknat antal passagerare. År 2010 hade de beräknade kostnaderna för DRC ökat igen till 700 000 000 USD (motsvarande 869 800 000 USD 2021). Förutom de ökade kostnadsberäkningarna hade andra problem dykt upp, inklusive förhandlingar med Union Pacific för att omdirigera godstrafiken till Niles-underavdelningen och köp av Oakland-underavdelningen för DRC-tjänst. Dessutom vacklade anpassningen av den föreslagna California High-Speed ​​Rail-tjänsten fortfarande mellan Altamont Pass (som skulle leda HSR över Dumbarton Cut-off) och Pacheco Pass (som skulle leda HSR genom San Jose upp halvönskorridoren till San Francisco).

Med tanke på dessa problem, i mars 2011, gjorde Dumbarton Rail Corridor Alternatives Study (Wilbur Smith Associates) som syfte att omdefiniera projektet för att öka kostnadseffektiviteten och öka antalet förare. Flera alternativa serviceförslag studerades, inklusive modifierade järnvägstjänster och snabbtransitsystem för bussar. En alternativ järnvägstjänst skulle ha skapat en skyttelbuss mellan Union City och den befintliga Redwood City Caltrain-stationen, och släppt den begränsade hållplatsen till San Francisco eller San Jose. Järnvägsbussen skulle köra fyra avgångar i timmen under de tre rusningstimmarna på morgonen och de tre högtrafiktimmarna på eftermiddagen, vilket ökade antalet resor från sex till fyrtioåtta. Kapitalkostnaderna skulle också öka, eftersom mer rullande materiel krävdes.

En uppdaterad metodik för att projicera ryttare användes också i 2011 års alternativstudie . Enligt den ursprungliga metoden och rutten, förväntades cirka 5 900 dagliga passagerare att använda DRC-tjänsten 2035. Med den reviderade metoden fanns det cirka 8 600 beräknade dagliga passagerare 2035 istället med den ursprungliga rutten. Alternativet med järnvägspendel skulle ha ökat detta till 15 500 dagliga passagerare 2035. I jämförelse räknade det mest optimistiska systemet för snabbtransit med buss 6 000 dagliga passagerare 2035 med den uppdaterade metoden.

Utkastet till miljökonsekvensrapport färdigställdes 2013. Federal Transit Administration (FTA) avböjde att granska det, eftersom "rimliga finansieringskällor" inte fanns tillgängliga, och projektet lades på obestämd tid. DEIR släpptes aldrig för offentlig granskning och kommentarer.

Ett förslag lades fram för att skapa en "fas I"-tjänst mellan Redwood City Caltrain-stationen och en ny Willow Road Dumbarton järnvägsstation. Vid samma möte tillkännagav Alameda County Transportation Commission (i ett brev från Scott Haggerty) att "För den nya åtgärd BB-medel som identifierats för transportförbättringar i Dumbarton Corridor Area, kan ett järnvägsprojekt och/eller aktiviteter för att stödja ett järnvägsprojekt inte vara finansieras med dessa medel", vilket i praktiken avslutar Alameda Countys deltagande i DRC.

2016–2020: Facebook-revival

2016 tillkännagav Facebook att de tillhandahöll SMCTA 1 miljon dollar för att studera olika metoder för att förbättra trafiken över Dumbarton-korridoren, både kort och lång sikt, inklusive trafikljustidning, HOV-banor och möjlig snabb busstransit över den gamla Dumbarton Rail Bridge . Facebooks huvudkontor ligger inom gångavstånd från den föreslagna Willow Road-stationen och kan vara en potentiell källa till nya ryttare som inte togs med i de tidigare studierna.

Utkastet till slutrapport för Dumbarton Transportation Corridor Study (DTCS) släpptes i augusti 2017. DTCS föreslår ett stegvis tillvägagångssätt, med förbättringar av busstrafiken (över Dumbarton [Road] Bridge) som ska implementeras senast 2020, dieseltåg över Dumbarton Järnvägsbron till Union City 2030, och slutligen elektrifiering av järnvägen 2035, till en total beräknad kostnad på 1,6 miljarder dollar. Detta kombinerade faskontraster med tidigare DRC-studier, som antog att förbättrad buss- eller järnvägstrafik som ömsesidigt uteslutande alternativ.

I augusti 2018 samarbetade SamTrans med Cross Bay Transit Partners (CBTP), ett aktiebolag bildat av Facebook och Plenary Group, för att utföra fullständiga miljökonsekvensanalyser och en skattemässig konsekvensanalys för projektet eller utforska möjliga alternativ. Det offentlig-privata partnerskapet påbörjade en miljögranskningsprocess under 2019. Fyra offentliga möten hölls i februari och mars 2019 för att offentliggöra partnerskapets insatser och för att samla in synpunkter på de föreslagna koncepten. På halvön har tre järnvägsstationer föreslagits: den västra ändstationen vid den befintliga Redwood City-stationen, Marsh-stationen (i North Fair Oaks, nära korsningen mellan Spring/15th och Bay/Florence), och Willow-stationen (nära Facebooks högkvarter, nära Willow Road och CA-84); i East Bay är den föreslagna stationen Newark med potentiella förlängningar till Union City (vid den befintliga BART-stationen) via Fremont-Centerville och en sporrelinje till Ardenwood (nära CA-84 och Ardenwood Road).

2019 föreslog Facebook att investera 1 miljard dollar för projektet. Planen var att bygget skulle börja redan 2022 och vara klart 2029.

Den 2 juni 2019 spreds en penselbrand som myndigheterna misstänkte var mordbrand till träbocken på den östra infarten nära Newark Slough Bridge. Liksom den tidigare branden 1998 hade brandmän svårt att nå den relativt avlägsna platsen.

Efter att coronavirus-pandemin kom till USA 2020 började den stora majoriteten av Facebooks personal arbeta virtuellt, och Facebook meddelade att de omvärderade sitt engagemang för projektet. 2020–2021 avvecklade Facebook deras engagemang. Med tanke på ekonomiska svårigheter under 2022 för Meta (det omdöpta moderbolaget till Facebook), anses det osannolikt att de kommer att återvända till projektet. Pendlarbilstrafiken över Dumbarton Highway Bridge hade överskridit sina pre-pandeminivåer i september 2022, vilket tyder på att det fortfarande finns ett behov i området för fler pendlingsalternativ.

externa länkar

• Green, Jason (18 april 2014). "Rådet ska väga in förslaget om efterlåtelse av lån från Dumbarton Rail" . San Jose Mercury News . Hämtad 13 mars 2016 .
• "Dumbarton Rail" . BayRail Alliance . Hämtad 13 mars 2016 .
• Braymer, Noel (19 april 2014). "Är Dumbarton Rail Bridge en förlorad möjlighet?" . RailPAC . Hämtad 13 mars 2016 .
• Softky, Marion (17 februari 1999). "TRANSIT: Planer på att återställa Dumbartons järnvägstrafik möter hinder" . The Almanac News . Menlo Park . Hämtad 15 mars 2016 .
• rapcw (16 april 2007). "Dumbarton Rail Corridor" . UER.CA . Hämtad 4 april 2016 .
• "Dumbarton Rail Corridor Project Scoping Meeting Presentation" (PDF) . San Mateo County Transit Authority . 15–16 november 2006. Arkiverad (PDF) från originalet den 16 mars 2016 . Hämtad 5 april 2016 .