Ducati Bipantah motor
| Ducati Bipantah | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Ducati |
| Produktion | endast prototyp |
| Layout | |
| Konfiguration | 90° V4 bensinmotor |
| Förflyttning | 994 cc (60,7 cu in) |
| Cylinderhål | 78,0 mm (3,07 tum) |
| Kolvslag | 52,0 mm (2,05 tum) |
| Blockmaterial _ | Gjuten aluminiumlegering |
| Huvudmaterial _ | Gjuten aluminiumlegering |
| Valvetrain | Desmodromisk ventil 2-ventil/cyl |
| Förbränning | |
| Bränslesystem _ | 4st Dell'Orto 40mm förgasare |
| Bränsletyp | Bensin |
| Oljesystem | Våt sump |
| Kylsystem | Luft - oljekylning |
| Produktion | |
| Uteffekt | 105–132 hk (77,2–97,1 kW ; 103,6–130,2 hk ) vid 9 500–11 000 rpm |
| Mått | |
| Torrvikt | 98 kg (216 lb) |
| Kronologi | |
| Företrädare | Ducati Apollo |
| Efterträdare | Ducati Desmosedici |
Ducati Bipantah var en prototyp 90° V4 fyrtakts motorcykelmotor tillverkad av Ducati 1981. Den designades av Pierluigi Mengoli under överinseende av Fabio Taglioni . Den hade fyra cylindrar och gjorde koppling till två Ducati Pantah V-twin-motorer . Den förblev en prototyp, även om den hade goda resultat under dynotester. Projektet avslutades i slutet av 1982, när dåvarande ägarna VM Motori bestämde sig för att inte bygga den cykel som motorn var avsedd för.
Historia
Ducatis tekniska direktör, Fabio Taglioni, ville lansera en helt ny familj av Ducati-motorcyklar för att ge tillverkaren en solid position på marknaderna, med rimliga produktionssiffror. I början av 1980-talet minskade motorcykelförsäljningen i världen och allmänheten tappade intresset för Ducati V-twins-modeller. Så, Taglioni trodde att ett helt nytt projekt skulle vara det bästa valet, men det måste skilja sig från japanska modeller: först tänkte han ut en 90° V-4, en modell av trä och metall som realiserades 1980, sedan beställde han ytterligare en 90° V-4-motor som ska byggas, men med en "L"-layout, vars prototyp byggdes 1981, ett år tidigare än lanseringen av den då mycket innovativa 750cc V-4 Honda VF .
BMW motorcykeldivision tog samma tekniska/kommersiella riktning med sin nya fyrcylindriga rakmotor för K100. De ville producera cyklar med högre räckvidd, medan de japanska tillverkarna gick mot mindre 750 cc-motorer. VM Motori , som hade ägt Ducati sedan 1978, hade andra planer. Istället för att satsa pengar på ett nytt sortiment av cyklar ville de göra Borgo Panigale-fabriken till en motorleverantör åt andra motorcykeltillverkare. I slutet av 1982 avbröts hela projektet.
Dieselmotorer, designade av VM Motori, tillsammans med Pantah-motorer, tillverkades vid Ducati-fabriken vid den tiden, med de senare till Cagiva för deras större cyklar. De höga kostnaderna för att ombygga fabriken för en ny motor och ny cykel, vars höga pris kunde leda till låg försäljning, skrämde VM Motoris chefer och bröderna Castiglioni på Cagiva. Familjen Castiglioni köpte Ducati i maj 1985. De nya ägarna bestämde sig då för att starta nya projekt för att konkurrera med japanska företag. Efter omfattande tekniska diskussioner föredrog de Desmoquattro framför Bipantah, eftersom den första lätt kunde installeras på de befintliga cyklarna.
Teknisk översikt
Namnet på Bipantah-motorn är hämtat från en sida vid sida-koppling av två 500cc L-twin Ducati Pantah -motorer, som delar samma vevaxel. Med en SOHC på varje cylinderbank för att bilda en 1000cc 90° V-fyra .
Detta projekt inbäddade alla Taglionis tekniska idéer som utvecklades från hans avhandling skriven 1948, som gällde en 250 cc 90° V4-motor. Bipantah var den mest " överfyrkantiga " motorn han designade (78 mm borrning x 52 mm slaglängd = 994 cc slagvolym ), för att minska den totala längden och höjden för ett bättre boende inuti ramen . Trots detta var den bara 100 mm bredare än en "enkel" Pantah. De bakre cylindrarna var bultade nästan vertikalt till vevhuset , medan de främre var nästan horisontella. Detta arrangemang var nödvändigt eftersom de lutas 20° bakåt för att ge utrymme för framhjulet att röra sig under kompression under bromsning . Taglioni föredrog luftkylning av termodynamiska, vikt- och storleksskäl, så de hade många flänsar.
Andra motorfunktioner var desmodromiska ventiler , kuggremmar , två ventiler per cylinder (Taglioni älskade inte flerventiler ), tvåsegmentkolvar (för att minska friktionen), en vevaxel i ett stycke med lagertyp med kopplade vevstakar och fyra 40 mm Dell 'Orto- förgasare installerade på långa inloppsgrenrör mellan cylinderbankarna .
Taglioni och hans team dynotestade motorn och hävdade att Bipantah producerade 105 PS (77,2 kW ; 103,6 hk ) vid 9 500 rpm på hjulet med en betydande dragkraft från 3 000 rpm i laglig kamaxel- / ljuddämparkonfiguration , medan den producerade (PS) 97 kW; 130 hk) vid 11 000 rpm (med dragkraft från 6 000 rpm) i racingkonfiguration, med en förväntad effekt på 150 PS (110 kW; 148 hk) om elektronisk bränsleinsprutning skulle ha ersatt förgasare.
Vidare läsning
- Alan Cathcart (oktober 2011). "TECNICA - VEDO DOPPIO" [Teknisk [översikt] - jag ser dubbelt]. Mondo Ducati (på italienska). Moto italiane (74). Arkiverad från originalet 2012-09-18 . Hämtad 2013-10-01 .
externa länkar
- "Bipantah! - Ducatis andra V-fyra" . www.motorcyclistonline.com. april 2009 . Hämtad 2012-08-22 .
- Ducati Bipantah motor
- Bipantah-motor (utan förgasare) på en dyno
- Bipantah-motorbilder i ett galleri med Ducati-motorer som "aldrig kommit i produktion".
- Ducati värdefulla motorer
