Cykelvägskontroverser

Kontroverser har omgett dedikerade cykelvägar i städer. Vissa kritiker av cykelvägar menar att fokus istället bör läggas på att utbilda cyklister i trafiksäkerhet, och andra att säkerheten tjänar bättre på att använda vägytan för parkering. Det råder debatt om huruvida cykelbanor är en effektiv faktor för att uppmuntra cykling eller om andra faktorer spelar in.

Sammanhang

Vissa belackare hävdar att man måste vara försiktig med att tolka driften av dedikerade eller segregerade cykelvägar/cykelanläggningar över olika konstruktioner och sammanhang; Det som fungerar för Nederländerna fungerar inte nödvändigtvis någon annanstans. Förespråkarna hävdar att segregerade cykelanläggningar har implementerats i många jurisdiktioner och är både populära och säkra. ^{[ citat behövs ]}

Andra länder ^{[ var? ]} kan ha olika vanliga stadsdesigner, till exempel vidsträckta förorter och olika cykelkulturer där cyklister kan cykla med ett bredare utbud av redskap och gillar att resa snabbare, till exempel de som cyklar regelbundet för sport och motion, som kan välja att rida för att införliva lite aerob träning i sin dag. Så även om ett sidovägssystem kan fungera för långsammare cyklister, hävdar belackare, kanske de inte fungerar för cyklister som använder snabbare cykeltyper som inte kan använda ett sådant system säkert vid sina högre normala cykelhastigheter. ^{[ citat behövs ]} Detta motsägs dock av medlemmar i Royal Dutch Cycling Union, som konstaterar att holländska tävlingscyklister inte har några problem med att träna i Nederländerna. Vägdirektoratet uppger att cykelvägssystemet "fungerar bäst när cyklister färdas i relativt låga hastigheter", men vad som menas med "relativt låga hastigheter" framgår inte. Det finns tillfällen där cykelbanor/sidvägar kan ta emot snabb cykling, vilket framgår av den här videon av en velomobil på en holländsk cykelbana .

I takt med att fler cykelbanor byggs i nordamerikanska städer, bedrivs mer forskning om upptagning och säkerhet för cykelbanor. Nordamerikanska städer som nyligen har installerat cykelbanor har sett en betydande ökning av antalet cyklister som använder dessa vägar. Det är därför användbart att använda nordamerikanska exempel på cykelbanor/sidovägar och jämföra dem med liknande vägar som används av cyklister. Detta kommer att ge bättre data med cyklister på liknande terräng och förmodligen liknande cyklar och erfarenhet.

En minibuss går över i cykeltrafik på Foothill Expressway i Los Altos, Kalifornien.

Cykelaktivister till förmån för fordonscykling har motsatt sig cykelbanor och stigar med principen att de kanske inte skapas med "snabba cyklister" i åtanke. Storbritanniens Sustrans -riktlinjer för National Cycle Network är baserade på rekreationsanvändning med en designanvändare som är en ensamkommande tolvåring. Dublin Transportation Office har annonserat deras cykelanläggningar som baserade på en ensamkommande tioårig designanvändare. Detta väcker frågan om vad som händer om olika typer av cyklister blir tvingade till sådana anordningar antingen genom lagligt tvång eller till följd av bilisters aggression. Denna fråga fångas upp i en granskning 1996 av Sustrans-metoden från Proceedings of the Institution of Civil Engineers .

Den snabba cykelpendlaren får inte köras av motorvägen in på en rutt som är avsedd för en 12-åring eller en nybörjare på en fritidsresa, för om det händer kommer hela försöket att utöka användningen av cykeln ha misslyckats

Krig mot bilar

Vissa motståndare till cykelinfrastruktur eller cykling i allmänhet hävdar att någon – till exempel en lokal regering eller nationell regering – utkämpar ett "krig mot bilar" inom sitt område. En kommentator i Portland, Oregon hävdar att staden utkämpar ett "krig mot bilar", "experimentet har misslyckats" på grund av sjunkande cykelsiffror. Den libertarianska e-tidningen Spiked hävdar att det pågår ett "krig mot bilar" i Storbritannien och att detta är ett "krig mot vanliga människor". De hävdar att miljöaktivister "skulle vilja förbjuda bilar helt och hållet" och att "i en tid av Net Zero är bilen allmän fiende nr 1". De hävdar att de gröna "verkar lyckligt omedvetna" om nödvändigheten av bilar. De hävdar att människor "precis gillar [bilar]". Detta är inte ett nytt fenomen och inte begränsat till onlinekommentatorer. Till exempel, 2010, efter att ha vunnit valet, kallade Torontos borgmästare Rob Ford att avsluta "kriget mot bilar" för en högsta prioritet. 2014, tidningen Toronto Life hävdade att Ford förde ett "krig mot alla former av transporter utom bilar".

Vissa förespråkare för alternativa transporter till bilen hävdar att det inte finns något "krig mot bilar". Denna inramning "antyder att bilister är offer för våldsamma övergrepp" och "klagomålen är ogrundade".

Underhåll

Anläggningar måste göras tillräckligt breda för sopmaskiner och snöplogar som vanligtvis används i en lokal, annars måste lokalen se till att de regelbundet sopas eller plogas av maskiner som passar.

Vissa platser har problem med vägskräp på cykelvägarna, till exempel Milton Keynes, Storbritannien, som upptäcker att användare av cykelvägar löper sju gånger större risk att få punktering än landsvägscyklister. På Irland har en del cyklister krävt att de samtidigt åtar sig underhåll och sopning när cykelvägar byggs.

I områden som är utsatta för högt lövfall på hösten, eller mycket snöfall på vintern, måste alla cykelanläggningar röjas regelbundet om de ska förbli användbara. Dansk vägledning anger tre olika kategorier av cykelvägar. Kategori "A"-spår måste hållas snöfria 24 timmar om dygnet, kategori "B"-spår sopas eller röjs dagligen och kategori "C" får mindre regelbundet vinterunderhåll. År 2007 spenderade staden Köpenhamn 9,9 miljoner DKK (1,72 miljoner USD, 1,33 miljoner euro) årligen på att underhålla sitt cykelvägsnät. Tysk federal lag kräver att lokala myndigheter avklassificerar cykelbanor som inte uppfyller strikta design- och underhållskriterier. I Storbritannien är anläggningar för icke-motoriserad trafik normalt inte saltade eller grusade i isiga förhållanden, vilket potentiellt gör dem farliga eller orörda.

Cykelbanor undviker ibland detta problem, eftersom de är en del av vägen och lätt kan nås av underhållsfordon som kör på den vägen, utan extra kostnad. De blir bara fyllda med skräp om vägen inte underhålls eller körfältet avsiktligt undviks.

Spår som används på natten kan belysas med konventionella medel, eller genom asfaltering med glödande material.

Användande

Det är många faktorer, som cykelbanor och annan cykelinfrastruktur, som bidrar till cykelnivåerna. Ett antal städer har visat att speciella cykelbanor kommer att öka cykeltrafiken på dessa sträckor, vilket till exempel visas i Montreal, New York City och Köpenhamn. Cykelanvändningen ökade med 40 % i områden i Montreal där staden investerade i cykelvägar och cykelbanor. I Köpenhamn ökade cykeltrafiken med cirka 20 % på grund av byggandet av cykelbanor. Byggandet av separerade cykelbanor på Dunsmuir Street och Viaduct i Vancouver, Kanada, såg till att cykeltrafikvolymerna på gatan mer än fördubblades från före bygget. NYC såg likaså cykelpriserna nästan tredubblas på vardagar och fördubblades på helgerna när cykelvägen installerades bredvid Prospect Park West.

Sevilla , Spanien, är ett exempel på vad som är möjligt i stadsskala när en stor investering görs i cykelinfrastruktur under en kort tidsperiod. Under 2006 gjordes cirka 6 000 cykelturer dagligen i staden med cirka 700 000. År 2009 var det cirka 50 000 dagliga cykelturer. Under dessa tre år byggdes 8 stadscykelvägar på totalt 70 km; stadskärnan stängdes för motoriserad trafik; skolprojekt finansierades för att skapa säkra skolvägar; trafikdämpande åtgärder vidtogs i skoldistrikt och cykeldelningssystemet Sevici ' lanserades. Kombinationen av alla dessa faktorer bidrog till att skapa en dramatisk förändring i cykelhastigheten.

Efter en viss resmodal andel kan det ta mer än att bara installera cykelbanor för att skapa stora ökningar av cykelhastigheten. Cykelpriserna i Nederländerna nådde en topp på 1960-talet och sjönk dramatiskt fram till mitten av 1970-talet. Nedgången i cykelanvändning "orsakades inte bara av massmotorisering utan också av den relaterade, ganska okoordinerade urbaniseringsprocessen och av mängder av sociala, rumsliga och ekonomiska utvecklingar", såsom en minskning av befolkningstätheten och ökade resavstånd. Cykeln lämnades nästan helt utanför riksregeringens vision. Vissa städer, som Amsterdam och Eindhoven, implementerade dock långsamt en mer cykelpositiv politik: till exempel gator som endast cyklar och tillåter cyklister att ignorera enkelriktade gator. Under 70-talet ökade cykelfrekvensen, men de investeringar i cykelvägar som gjordes under den efterföljande perioden hade mindre effekt. Mellan slutet av 1980-talet och början av 1990-talet spenderade Nederländerna 1,5 miljarder gulden (945 miljoner USD) på cykelinfrastruktur, men cykelnivåerna förblev praktiskt taget desamma.

När flaggskeppet Delft Cykelvägsprojektet utvärderades, Institutet för trafiksäkerhetsforskning hävdade att resultaten "inte var särskilt positiva: cykelanvändningen hade inte ökat, inte heller trafiksäkerheten. Ett vägnät av cykelanläggningar har tydligen inget mervärde för cykelanvändning eller trafiksäkerhet”. Studien av Louisse, CJ et al. fann dock att "även om det totala antalet offer bland cyklister inte minskade, minskade andelen dödade och allvarligt skadade dramatiskt." En mer omfattande policyförändring utöver cykelvägar bidrog å andra sidan till att höja cykelfrekvensen i Groningen där 75 % av all trafik går på cykel eller till fots. Groningen fokuserade på markanvändningspolitik, stadsplanering och ekonomiska politiska förändringar för att uppnå mycket höga cykelhastigheter.

I Storbritannien fann en tioårig studie av effekten av cykelanläggningar i åtta städer inga bevis för att de hade resulterat i någon avledning från andra transportsätt. Byggandet av 320 kilometer (200 mi) av "Strategic cycle network" i Dublin har åtföljts av en minskning av pendlingscykling med 15 % och 40 % nedgång i cykling av elever på andra och tredje nivå. ^{[ citat behövs ]}

På vissa platser ökar cykeltrafiken först och cykelvägar och körbanor installeras för att hinna med efterfrågan. Till exempel drevs cykelplaneringen i Davis, Kalifornien av den tidigare existensen av en "dramatisk mängd" cyklister på 1960-talet. Forskning om den tyska cykelboomen av 1980-talet målar upp en bild av tyska lokala myndigheter som kämpar för att hänga med i cykelsportens tillväxt snarare än att denna tillväxt drivs av deras ingripanden. I förhållande till Storbritannien har det hävdats att lokalt höga nivåer av cykling är mer benägna att bero på andra faktorer än cykelanläggningar. Dessa inkluderar en befintlig cykelkultur och historiskt hög cykelanvändning, kompakta stadsformer, brist på kullar och avsaknad av barriärer som höghastighetskorsningar.

Pucher och Buehler, USA-baserade forskare, har dock uttalat att "tillhandahållandet av separata cykelanläggningar" verkar vara en av nycklarna för att uppnå höga nivåer av cykling i Nederländerna, Danmark och Tyskland. Dessutom har stadsplanerare i vissa städer i USA börjat använda prediktiv analys för att uppskatta i vilken utsträckning användningen av föreslagna cykelvägar kommer att förbättra hälsoresultaten i specifika stadsdelar.

Segregering av cyklister

Från tillkomsten av massbilismen fram till idag har många cykelbanor byggts så att cyklar kunde förbjudas från huvudvägen eftersom cyklister har setts som ett hinder för motortrafikens fria flöde.

1996 producerade UK Cyclists' Touring Club (nu känd som Cycling UK) och Institute of Highways and Transportation tillsammans en uppsättning cykelvänlig infrastruktur riktlinjer som placerade segregerade cykelanläggningar längst ned i hierarkin av åtgärder för att främja cykling. Men sedan 1996 har Cycling UK ändrat denna position och stöder nu fullt ut fysisk separation från motortrafik och fotgängare (dvs. skyddade cykelbanor och cykelbanor) som effektiva åtgärder för att tillhandahålla cykelvänlig infrastruktur. De hävdar att människor "föredrar, värdesätter och använder cykelvägar utanför gatan" bland andra åtgärder som minskar interaktionen med motortrafiken. Nyare vägledning från Cycling UK säger att cykelbanor bör tillhandahållas längs dubbla körbanor och vägar mellan städer. I rymden för cykling Cycling UK säger att cykelbanor "vanligen inte är tillräckligt bra för att göra cykling säker och normal för alla".

Planerare vid direktoratet för infrastruktur för trafik och transport i Amsterdam placerar cyklister och bilister tillsammans på vägar med hastighetsbegränsningar på eller under 30 km/h (19 mph), och separerar dem genom cykelbanor vid högre gränser. Detta i ett sammanhang där de flesta av de åtgärder som prioriteras av Cykelvänlig infrastruktur (lastbilsrestriktioner, trafikdämpning i hela området, upprätthållande av hastighetsbegränsningar etc.) redan är på plats – se Nyttocykling för mer detaljer.

En blockerad cykelbana i New York City.
Cykelfältskylt i New York City.
Dela vägskylten, New York City.
USA cykelbana skylt med diamant (pastill) symbol.
Cykel tillåten användning av Full Lane CVC 21202, San Francisco.
Cyklar endast skylt i Ukraina.

Kosta

En vanlig myt i Storbritannien är motorskattefelet. Vissa motståndare till säker cykelinfrastruktur hävdar att cyklister inte betalar en vägskatt och att pengar som används för att finansiera vägarna inte bör riktas till att förbättra cyklisters säkerhet. Alla vägar i Storbritannien finansieras dock från allmän beskattning och vägskatt har inte funnits i Storbritannien sedan 1936. Fordonsskatter och bränsleavgifter går direkt in i den konsoliderade fonden – som finansierar all statlig verksamhet och offentliga tjänster i Storbritannien.

Men cykelvägar kostar. Städer som lägger till cykelvägar kan förvänta sig miljoner i kostnad beroende på den befintliga infrastrukturen. På platser som USA kommer finansieringen av vägar till stor del från pålägg, eller skatter och avgifter på motorfordon som bensinskatter och registreringsavgifter.

Se även

externa länkar

Kritik av cykelvägar The Vehicular Cyclist
Månadens anläggning av Warrington Cycle Campaign
Konstiga cykelbanor i Brighton – korta och konstiga cykelbanor i Brighton
Vassar Street kritik – en detaljerad titt på en sidovägsdesign i Cambridge, Massachusetts