Säkerhet för cykelinfrastruktur
Det pågår debatt om säkerhetskonsekvenserna av cykelinfrastruktur (t.ex. cykelbanor , skyddade korsningar). Nyligen genomförda studier bekräftar generellt att segregerade cykelbanor har ett bättre säkerhetsresultat mellan korsningar än att cykla på större vägar i trafik. Dessutom tenderar cykelinfrastruktur att leda till att fler cyklar. En högre modal andel av människor som cyklar är korrelerad med lägre incidens av cyklisters dödsfall, vilket leder till en "säkerhet i antal"-effekt även om vissa bidragsgivare varnar för denna hypotes. Tvärtom, äldre studier tenderade att komma till negativa slutsatser om säkerheten för cykelvägar i mitten av blocket.
Konsekvenserna för trafiksäkerheten av cykelbanor i korsningar är dock omtvistade. Studier visar generellt på en ökning av kollisioner i korsningar, särskilt där cyklister färdas i motsatt riktning mot trafikflödet (t.ex. på dubbelriktade cykelbanor). av skyddade korsningar förbättrar generellt säkerhetsdata över icke-skyddade korsningstyper.
En rapport från 2006 från National Cooperative Highway Research Program i USA drar slutsatsen att "cykelsäkerhetsdata är svåra att analysera, mest för att cykelresedata (och därmed olyckssannolikhet per resa) är svåra att avslöja". En viktig orsak till oförmågan att dra definitiva slutsatser kan vara att anläggningar med olika risker ofta kategoriseras tillsammans så att terrängvägar – asfalterade eller oasfalterade, endast för cyklar eller flera användningsområden – klumpats ihop, vilket upptäcktes av forskning vid Programmet Cykling i städer vid University of British Columbia .
Säkerhet i siffror effekt
En studie av PL Jacobsen fann att när cykel- och gångnivåerna ökar minskar faktiskt chansen att en given cyklist blir påkörd av ett motorfordon. Detta mönster är konsekvent över samhällen av varierande storlek, från specifika korsningar till städer och länder och över tidsperioder. Jacobsen fann att en fördubbling av antalet cyklister på vägen tenderar att medföra en tredjedel minskning av frekvensen per cyklist av en krasch med ett motorfordon. På samma sätt halverar en tredubbling av cykelhastigheten krockfrekvensen. En studie av olyckseffekterna av omkonstruktion av cykelöverfarter i den svenska staden Göteborg tycks bekräfta dessa fynd genom att delvis hänföra minskningar av kollisionsfrekvensen till betydande ökningar av cyklistvolymer på de behandlade platserna. Studier har visat att städer med höga nivåer av cykling tenderar att ha bättre trafiksäkerhetsrekord för alla trafikanter. Men samma studie tyder också på att effekten av "säkerhet i antal" inte är lika viktig för att förbättra säkerhetsdata som att bygga cykelinfrastruktur. Att förbättra cykelinfrastrukturen med mer separerade anläggningar leder till färre dödsfall och mer säkerhet för alla trafikanter.
Dessutom har länder som har högre nivåer av cykling lägre dödlighet för cyklister än länder som inte har det. Tabellen nedan visar andelen modal split för cykling jämfört med antalet dödsfall i cykling i Nederländerna, Tyskland och USA.
| Land | Cykelmodal split aktie | Dödsfall per 100 miljoner cykelresor |
|---|---|---|
 Nederländerna
|
28 % | 1.6 |
 Tyskland
|
12 % | 2.4 |
 Förenta staterna
|
<1 % | 26.3 |
En opublicerad artikel från stadsbyggnadsavdelningen i Helsingfors rapporterade att Nederländerna, Sverige och Danmark , kända för cykelnät och enkelriktade cykelbanor, hade de lägsta antalet dödade cyklister, medan länder utan så omfattande nätverk som Storbritannien och Italien rapporterade högre priser.
Det finns bevis för att en av de viktigaste faktorerna som påverkar den individuella säkerheten för cyklister är antalet cyklister som använder vägarna, vanligen kallad säkerhetseffekten i siffror . Cykelanläggningar ökar uppfattningen om säkerhet, utan bevis som stöder eller förringar deras faktiska risker. Cyklingen ökar på sträckor med cykelanläggningar, särskilt om det är separerade cykelbanor. Med ett större antal cyklister i förhållande till bilister ser man säkerhetseffekten i antal.
Belackare hävdar att de mest framträdande exemplen på "framgångsrika" cykelnätverk implementerades i städer som redan hade ett betydande antal cyklister. I Nederländerna, till exempel, vet förare att de förväntar sig en stor mängd cyklisttrafik och cykelvägar är utbredda och (i städerna) stängda för skotrar . På grund av denna förväntning, hävdar vissa, är antalet bil-cykelkrockar med allvarliga konsekvenser inte oroväckande högt i Nederländerna. I sådana fall spekuleras det i att en befintlig stor cyklistpopulation redan kan utöva en "säkerhet i antal"-effekt, och det är detta, snarare än deras avledning till terrängspår, som står för det bättre säkerhetsresultatet. Fler kan börja cykla om den upplevda säkerheten för att göra det förbättras tillräckligt.
Bhatia och Wier varnar för hypotesen "Säkerhet i siffror", eftersom den är ogrundad. Påståendet att större antal förändrar bilisters beteende bedöms som för tidigt och författarna uppmanar till bättre forskning i ämnet.
I allmänhet
Aultman-Hall et al. producerade en studie från 1998 baserad på en undersökning av Ottawa -pendlingscyklister och en undersökning av Toronto -pendlingscyklister. Undersökningarna gjordes för att skapa "uppskattningar av färdexponering på vägar, terrängstigar och trottoarer". De fann att "de relativa frekvenserna för fall och skador tyder på att det är säkrast att cykla på väg följt av terrängstigar och stigar, och slutligen minst säkert på trottoarer." De relativa frekvenserna av kollisioner på de tre olika anläggningstyperna var dock inte statistiskt signifikanta i Ottawa-studien. Aultman-Hall et al. medgav att begränsningarna av uppgifterna och en mer fullständig analys behövde "exponeringsinformation för cykelresor och användning av mer än bara kollisionsdatabaser".
Studier som också fann negativa säkerhetsaspekter av cykelbanor kommer också från Linderholm, Sverige, 1984 och från Jensen et al. , Danmark 1997.
Motståndare säger att segregering av cyklister från snabb eller frekvent motoriserad trafik ökar antalet krockar och skador. Till exempel drog författaren till en översyn av cykelsäkerhet 2014 slutsatsen att majoriteten av studierna visade ökade krock- och skadefrekvenser på segregerade cykelanläggningar. Han kritiserade metodiken för studier som visar motsatsen, inklusive Montreal-studien.
En studie om cykelsäkerhet i Nederländerna granskade hur holländarna uppnådde en 80-procentig minskning av antalet dödade cyklister per cyklad sträcka under en 30-årsperiod. Några faktorer i denna minskning var upprättandet av en väghierarki (den nederländska ”uppdelningsmetoden”) med separata vägar för snabbrörlig motortrafik och långsammare cykeltrafik och ett omfattande nätverk av åtskilda cykelvägar och behandlingar av korsningar. Studien belyste inte bara vikten av infrastruktur som tar bort cyklister från trafikerade vägar, utan också tar bilister från mindre lämpade vägar. Nederländernas omfattande motorvägsnät flyttar stora mängder trafik från stadsvägar till utrymmen bort från mer utsatta trafikanter.
En studie i Amsterdam fann att cykelbanor löper nästan dubbelt så stor risk för cyklistolyckor jämfört med cykelbanor. Frånvaron av cykelmöjligheter var inte signifikant förrän gator med liknande förhållanden jämförs. För tre givna gator med liknande förutsättningar - en med cykelbanor, en med cykelbanor och en utan anläggningar - är risken för krock högre på en gata utan anläggning eller cykelbanor snarare än cykelbanor. Sammantaget rapporterar studien en säkerhetsfördel med 50-60 % färre cykelolyckor på cykelbanor över blandad trafik. Parkering vid trottoarkanten leder till ökade krascher på grund av dörrar och sikthinder.
En studie från 2021 bekräftade en förväntning om att förekomsten av skyddade cykelbanor är förknippad med en betydande förbättring av cykelsäkerheten. Modellen förutspår att genom att lägga till cykelbanor till icke-lokala gator ökar cykelsäkerheten med 26 % i ett lokalt område.
Mellan korsningar
På 1970-talet gav California Statewide Bicycle Committee i uppdrag åt Kenneth D. Cross att studera bil-cykelkollisioner. Kommittén hade förutsatt att många kollisioner skulle inträffa när bilar körde om cyklar och att ett sådant fynd skulle bidra till att motivera deras planer på att erbjuda segregation mellan korsningar. Cross fann oväntat att endast 0,5 % av bil-cykelkrockarna hade inträffat mellan rakt fram cyklister och omkörande rakt fram bilister. Cross hade 1977 ett kontrakt med National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) för att producera en förbättrad studie (på ett pseudo-slumpmässigt nationellt urval), och resultaten var ungefär desamma. I en andra studie av Cross hävdar han att "även om en minskning av antalet omkörningsolyckor kanske inte är tillräcklig motivering för den utbredda användningen av cykelbanor på gatan, är det möjligt att deras kostnad kan motiveras när man överväger alla problemtyper som kan påverkas positivt av sådana anläggningar. Det råder praktiskt taget ingen tvekan om att cykelbanor utanför gatan skulle minska förekomsten av omkörningsolyckor, om sådana anläggningar fanns tillgängliga och användes av cyklister som annars skulle cykla på vägar."
En studie från 1997 av Moritz [ vem? ] av nordamerikanska cykelpendlare beräknade en relativ fara för olika anläggningar baserat på undersökningsresultaten av "[fraktion av krascher] dividerat med [fraktion av miles riden på den anläggningen]". Moritz beräknade en relativ fara på 1,26 på en större gata utan cykelmöjligheter, 1,04 på en mindre gata utan cykelmöjligheter, 0,5 för gator med cykelbanor och 0,67 för blandad användning/"cykelväg". Kategorien "övrigt", som mestadels omfattade trottoarer, hade en relativ fara på 5,32. Moritz gjorde det klart att detta "inte var ett statistiskt eller slumpmässigt urval av BCs [cykelpendlare]."
I Tyskland genomförde Berlinpolisen en studie 1987 som kom till en negativ slutsats om cykelbanor. Det tyska cykelförbundet vid Vélo Secur-konferensen om cykling 1990 konstaterade "Eftersom separeringen av olika trafikslag med hjälp av sidovägar bakom trottoarkanter ställer alltför höga krav på användarna och leder till olyckor, rekommenderas i allt högre grad andra lösningar för att kanalisera cykeltrafiken." Cykelspåren i Berlin togs dock inte bort och Berlin har fortsatt ett omfattande nätverk av cykelanläggningar på och terräng, inklusive cykelbanor.
En studie från 1999 i Helsingfors fann att dubbelriktade cykelbanor stod för ett oproportionerligt antal cykelskadekrockar. Studien tog dock inte hänsyn till skadornas svårighetsgrad, vilket kan ha underskattat fördelarna med tvåvägscykelbanor för att minska allvarliga skador i samband med omkörningar (dvs. den vanligaste orsaken till dödliga cyklistkollisioner).
Den brittiske cykelsäkerhetsutbildaren John Franklin har hävdat att den stora majoriteten av forskningen innebär ökningar i frekvensen och svårighetsgraden av bil-cykelkollisioner på grund av sådan segregation, baserat på en översikt över studier publicerade fram till 1999. Till exempel hans studie av Milton Keynes " Redways " upptäckte i slutet av 90-talet att stadens rutnätsvägar (60 och 70 mph landsbygdsliknande vägar) är de säkraste när det gäller olyckor för cyklister per cyklad sträcka. Cyklister visade sig vara mer benägna att dödas när de använde en rödväg än en rutnät. Han tillskriver detta dålig användardisciplin på de röda vägarna, under en falsk illusion av säkerhet, som även smittar av sig på andra områden, till exempel ökad gångvägscykling. Röda vägar används gemensamt med fotgängare och inte riktiga cykelbanor. Ingen av användarna tycker att detta är ett tillfredsställande arrangemang, att rödvägarna är platser för ökad rädsla bland användarna.
Transportingenjörerna Ian Hallett, David Luskin och Randy Machemehl har, genom att studera samspelet mellan förare och cyklister på Texas vägar, upptäckt att att ha målat cykelbanor på gator och vägar hjälper båda pendlarna att stanna i säkrare, mer centrala positioner i sina respektive körfält. Utan en markerad cykelbana verkar det finnas en hel del osäkerhet om hur mycket utrymme varje person behöver – även när det finns tillräckligt med vägutrymme.
En opublicerad studie från 2007 i Köpenhamn fann att enkelriktade cykelbanor minskade kollisioner bakifrån, samtidigt som krockar med högersvängande fordon och krockar med andra cyklister och fotgängare ökade. Det skedde också en ökning av kollisioner med bussresenärer där de går direkt ut på cykelbanan. Studien hade problem med noggrannheten i sin prediktionsmodell.
I Storbritannien gjorde UK Cycle Campaign Network ett uttalande från 2007 att de inte känner till " inget bevis för att cykelanläggningar och i synnerhet cykelbanor i allmänhet leder till säkrare förhållanden för cykling" .
2009 tittade University of British Columbia Cycling in Cities Research Program på data om skador och krockar separerade efter cykelanläggningstyp och fann att "för ändamålet byggda cykelanläggningar har den lägsta risken för krascher och skador". De fann att sådana anläggningar endast för cyklar hade lägre risk än att cykla på väg med motortrafik såväl som terräng med fotgängare på trottoarer eller flervägsvägar. Den största risken för olyckor och skador visade sig vara på trottoarer och oasfalterade terrängstigar.
En stor studie genomförd av SU Jensen et al . in i säkerheten på Köpenhamns cykelbanor före och efter de byggdes avslutar "Byggandet av cykelbanor i Köpenhamn har resulterat i en ökning av cykeltrafiken med 18–20% och en minskning av biltrafiken med 9–10%. Cykelbanorna konstruerade har resulterat i ökningar av olyckor och skador med 9–10 % på de ombyggda vägarna." Antalet olyckor och skador ökade i korsningar men minskade mitt i blocket. Dessa förändringar i trafiksäkerheten har uppskattats med hänsyn till både allmänna säkerhetstrender och förändringar i bil- och cykeltrafiken. Köpenhamnsstudien fann också att antalet olyckor och skador var relaterade till mängden bilparkeringar och antalet svängbanor, blå cykelöverfartsmarkeringar och upphöjda avfarter vid icke-signaliserade korsningar, vilket tyder på att risken är beroende av att göra olika förbättringar av cykelbanorna . Till exempel rekommenderar de senaste planeringsriktlinjerna i USA att cykelbanor faller till en cykelbana innan de anländer till en korsning för att öka cyklisternas synlighet. Den brittiska cykelambassaden kritiserar denna studie eftersom före-och-efter-designen gör det omöjligt att isolera effekterna av cykelvägsdesignen från förändringar i typen av cyklister (mindre självsäkra/erfarna cyklister) som använder gatan. Vidare bygger studien på en prediktiv modell. Studien ändrar ”före”-siffrorna för att ta hänsyn till förändringarna i trafiksammansättningen före och efter banläggningen.
Ett antal studier visade att vägmarkerade cykelbanor har en positiv säkerhetseffekt. De minskar trafiksäkerhetshändelser med cirka 50 % jämfört med omarkerade vägar.
Enligt en litteraturgenomgång visas tydligt markerade, cykelspecifika anläggningar genomgående av studier på ämnet för att förbättra säkerheten för cyklister jämfört med att åka med trafik eller terräng med fotgängare.
En studie från 2010 i Montreal , Kanadas författare fann 2,5 gånger så många cyklister som åkte på cykelbanorna (fysiskt åtskilda cykel-exklusiva vägar längs vägar) jämfört med referensvägarna (en parallell väg med ungefär samma korsningsfrekvens och tvärtrafik) och att den relativa skaderisken var lägre på en cykelbana än på den jämförbara referensvägen (genomsnittet är 0,72 den relativa risken). De drog slutsatsen att "[cykelbanor minskar, eller åtminstone inte ökar, krock- och skadefrekvensen jämfört med att cykla på gatan"
År 2012 fann en studie i Kanada att cykling på segregerade banor hade ungefär en niondedel av risken för att cykla på större gator med parkerade bilar och ingen cykelinfrastruktur, och drog slutsatsen att "Transportinfrastruktur med lägre risk för cykelskador förtjänar folkhälsostöd för att minska skadorna och främja cykling."
En studie från 2017 i Nederländerna kallade den övergripande säkerhetseffekten av enkelriktade cykelbanor "positiv" men noterade det sämre säkerhetsresultatet för tvåvägsspår jämfört med enkelriktade spår.
En studie från 2020 i Toronto, Kanada, fann att implementering av cykelbanor är kopplad till minskade cykel-bilistkollisioner efter justering för ökad volym. Det sker också en minskning med 35 % av dessa kollisioner upp till 550 m från cykelbanan, vilket tillskrivs att fler cyklister flyttar från omgivande gator till cykelbanan.
Krockar från bilister som kör om cyklist på huvudvägar
En fördel med cykelbanor är minskningen av omkörning av bilister. Det finns fler påkörningar bakifrån med cyklister på vägar av arteriell/lantlig typ . När de inträffar under sådana omständigheter är de också förknippade med avsevärt ökad risk för dödsfall. Kollisioner bakifrån av omkörande bilister som inte såg cyklisten (typ 13 i Cross-Fisher-studien) har karakteriserats som försumbart få i en analys av John Forester och en annan analys av Kenneth Cross karakteriserade dem som de mest dödliga av krockar – tre gånger antalet dödsfall jämfört med andra krocktyper (båda använde samma data). Alla omkörningsolyckor för bilister kombinerades av Cross till en kategori som kallas "Problemklass D-Motoristomkörning/omkörningshot" som står för 37,8 % av dödsolyckorna och 10,5 % av olyckorna utan dödlig utgång i deras studie. En möjlig förklaring till det låga totala antalet kollisioner är att bilister som kommer bakifrån har gott om tid att se och undvika kollisionen, men en annan "möjlig förklaring till det låga antalet omkörningskrockar är att, som tidigare nämnts, cyklister fruktar och undviker vägar där omkörningshotet verkar som störst”. Även om sådana olyckor inte var i majoritet hade de båda en uppfattning om att de var ganska farliga av majoriteten av cyklisterna och hade en hög andel av dödsolyckorna.
I Storbritannien indikerar cykelkollisionsdata som registrerats av polisen att det på platser utanför korsningen, där en cyklist blev påkörd direkt bakifrån, var en total dödsfrekvens på 17 %. Antalet dödsfall ökar med hastighetsbegränsningen på vägen:
- 5 % på 30 mph (48 km/h),
- 13 % på 40 mph (64 km/h),
- 21 % på 60 mph (97 km/h) och
- 31 % på 70 mph (110 km/h) vägar.
Användningen av lämpligt utformat segregerat utrymme på arteriella eller interurbana vägar verkar vara förenat med minskningar av den totala risken. I Irland resulterade enligt uppgift tillhandahållandet av hårda axlar på interurbana rutter på 1970-talet i en 50-procentig minskning av antalet olyckor. Det rapporteras att danskarna också har funnit att separata cykelbanor leder till en minskning av kollisioner på landsbygden.
Vid korsningar
1988 fann en holländsk studie att cykelbanor i tätorter är säkrare för cyklister och mopedister mellan korsningar, men har en ökad kollisionsfrekvens i korsningar. Därför rekommenderar studien att cykelvägarna avslutas före korsningen.
En studie från 1994 i Palo Alto , Kalifornien av A. Wachtel och D. Lewiston drog slutsatsen att "Cyklister på en trottoar eller cykelbana löper större risk än de på vägbanan (i genomsnitt 1,8 gånger så stor), troligen på grund av blinda konflikter vid korsningar. Cyklare på felväg trottoar löper ännu större risk, och cykling på trottoar verkar öka förekomsten av felfärd." och "Separering av cyklar och motorfordon leder till blinda konflikter vid dessa korsningar." Den drog slutsatsen "Syftet med ett väldesignat vägsystem bör vara att integrera cyklar och motorfordon enligt de väletablerade och effektiva principerna för trafiklagstiftning och ingenjörskonst, inte att skilja dem åt. Denna slutsats är i överensstämmelse med 1981 och 1991 AASHTO- guider och California Highway Design Manual". Anne C. Lusk et al. noterade att studien av Wachtel och Lewiston endast beaktade korsningskrockar, "utelämnar icke-korsningskrockar som inkluderar att bli påkörd bakifrån, sidsvepad eller träffad av en bildörr." Om kraschdata utanför korsning ingår, som Lusk et al. beräknat i deras studie, visar det sig att trottoarcyklar medför hälften av gatans risk för cyklister som cyklar i samma riktning som trafiken. Lusk et al. hävdar att "Wachtel och Lewiston-data, när de korrigeras för att inkludera krascher utanför korsningar, bekräftar våra upptäckter att separerade vägar är säkrare eller åtminstone inte farligare än att cykla på gatan."
En dansk studie av Agerholm et al. 2008 kom fram till att "Genom åren har många studier visat att cykelvägar i tätorter försämrar trafiksäkerheten. En ny dansk studie som presenteras i denna artikel bekräftar dessa resultat... huvudresultaten är att cykelvägar försämrar trafiksäkerheten och detta beror främst på fler olyckor i korsningar, och att det inte skett någon förbättring av utformningen av nya cykelvägar jämfört med de äldre."
En studie från 2020 i Toronto, Kanada fann att majoriteten av cyklist-bilistkollisioner på vägar med cykelbanor inträffar i korsningar, även om ökningen av korsningens andel av totala kollisioner är minimal. Frekvensen av kollisioner i signaliserade korsningar ökade från 8 % till 22 %.
Sidovägskorsningar
I icke-signaliserade korsningar riskerar cyklister att svänga motortrafik. Detta beror på graden av nedgång av cykelbanan från körvägskanten och om cykelbanan är enkel- eller dubbelriktad. Forskning presenterad av ADFC (German Cycling Federation) vid en konferens vid Lunds universitet 1990 fann att "krockrisk" för cyklister som korsar korsningen på en tillbakadragen väg är upp till 11,9 gånger högre än när man cyklar på vägbanan i en cykelbana (se diagram). Sedan 1990 förespråkar ADFC nu för införandet av både cykelbanor och cykelbanor. Organisationen stödjer endast cykelbanor på vägar upp till 50 km/h. ADFC kallar skyddade cykelbanor "en mycket säker, högkvalitativ och väl lämpad form av färdväg för cykeltrafik".
En holländsk studie från 2017 visade att sannolikheten för krascher vid osignaliserade korsningar med enkelriktade cykelvägar är 45 % lägre när spåret avböjs mellan 2 och 5 meter från trottoarkanten. Jämfört med enkelriktade cykelbanor har tvåvägsspår en 75% förhöjd risk för kollisioner i osignalerade korsningar eftersom förare som kommer från mindre vägar inte förväntar sig att cyklister kommer från båda hållen. Samma studie fann att skyddade korsningar i Nederländerna, med hastighetsreducerande åtgärder och ett fritt utrymme på 2 till 5 meter mellan cykelbanan och körbanan förbättrar cykelsäkerheten, särskilt eftersom det håller cyklister borta från sikten på högersvängande lastbilar.
Lösningar på korsningssäkerhetsproblemet
Åtgärder har tagits fram i ett försök att minska risken för korsningar för cykelbanor. I vissa miljöer representerar dessa etablerad ingenjörspraxis medan de i andra kan behöva tillämpas retroaktivt som svar på klagomål och säkerhetsproblem. Som exempel kan nämnas tillägget av ett separat system med trafiksignaler för cykeltrafik; markeringar – antingen färgade eller sharrows fortsatte genom korsningen; cykelboxar utan högersväng på rött ljus för bilister, upphöjda korsningar och eliminering av bilparkering eller avspärrning när cykelbanan närmar sig korsningen.
Vissa behandlingar innebär att cykelbanan höjs upp på en struktur av hastighetsramp där den korsar sidovägar ("upphöjda sidovägskorsningar"). Dessutom har olika vägmarkeringar tagits fram i ett försök att råda bot på frågan om ökade korsningskollisioner. Exempel på dessa är användningen av speciella vägmarkeringar, t.ex. "hajtänder" eller "elefanters fotspår", och behandlingar med röd, grön eller blå asfalt. Andra tillvägagångssätt inkluderar insatser för att "dämpa" cykeltrafiken genom att införa snäva kurvor eller kurvor för att bromsa cyklisterna när de närmar sig en korsning. Alternativt kan trafikingenjörer ta bort prioritet från cyklisterna och kräva att de ger efter för vändande trafik vid varje sidoväg. År 2002 uppgav ingenjörer som föreslog ett sidovägsschema i den irländska universitetsstaden Galway att cyklister skulle behöva stiga av och "bli fotgängare " vid varje korsning på den färdiga rutten.
En vanlig nederländsk modell för att förbättra säkerheten på cykelbanor i korsningar innebär att bilar som svänger höger med en billängd separeras från korsande cyklister och fotgängare, vilket ger ökade reaktionstider och sikt. Alta Planning & Design populariserade detta som modellen " skyddad korsning ".
Korsningsdesign som leder cyklister runt en korsning separat från bilister leder till en säkrare vägmiljö än cykelbanor eller cykling i trafik. Den vanligaste vägfaran som är förknippad med dem är händelsen "sett men misslyckades att se", där en bilist inte ser en cyklist eftersom de inte specifikt letar efter dem.
En studie från 2016 av korsningar med cykelbanor fann att cykelbanor på höger sida (nära sida) genom en korsning var säkrare än att inte ha några cykelbanor i en korsning. Detta är förknippat med 25 % färre interaktioner än inga cykelbanor. Cykelvägar till vänster visade sig inte ha någon egentlig effekt på säkerheten jämfört med inga cykelbanor. Interaktionens svårighetsgrad minskar när fler cyklister använder korsningen. Fler svängande fordon och fler infartsfiler leder till ökad risk för cyklister.
Rondeller
Studier visar att flerfiliga rondeller avsevärt ökar risken för cyklister om inte en separat cykelbana tillhandahålls. Dessutom leder installationen av markerade cykelbanor i en rondell till högre risker för cyklister. Anläggningen av separerade cykelbanor runt rondeller leder till ingen förändring eller riskminskning för cyklister.
I Storbritannien och Tyskland finns det viss oro för användningen av cykelbanor i stora stadsrondeller, även om det fortfarande är vanligt att se sådana anläggningar i Nederländerna och på andra håll. 2002 togs cykelbanor bort från en rondell i den engelska staden Weymouth efter 20 månader eftersom antalet offer hade ökat avsevärt, enligt den lokala cykelkampanjen. Tysk forskning har visat att cyklister är säkrare att ta sig fram i rondeller i trafiken snarare än på separata cykelbanor eller cykelvägar. En färsk artikel om tysk design av rondeller säger "Cykelbanor vid cirkelns perifera marginal är inte tillåtna eftersom de är mycket farliga för cyklister" .
I Nederländerna fokuserade forskare på att skilja cykelbanor från motoriserad trafik. De fann att "rondeller med separata cykelspår har ett mycket lägre antal skadade per rondell än cirkulationsplatser med cykelbanor, van Minnen (1995)". Detta innebar att holländska planerare fokuserade mer på att utforma rondeller och cykelbanor med lämplig prioritet än att blanda cyklister med annan trafik eller lägga dem på cykelbanor i kanten. En studie från 2009 om holländska rondeller visade att rondeller med separerade cykelbanor hade en större säkerhetseffekt än de med vägmarkerade cykelbanor eller ingen dedikerad infrastruktur.
För vuxna är standardrådet i fordonscykelfilosofin för hantering av rondeller att försöka behålla en framträdande position under cirkulationen. Användningen av cykelbanor strider mot detta tillvägagångssätt för fordonscykling och placerar cyklister utanför den huvudsakliga "observationszonen" för inkörande bilister, som utgör den största källarisken.
Förändringar för alla trafikanter
New York City Department of Transportation genomförde ett pilotprojekt för cykelväg och trafikdämpande för Prospect Park West i Brooklyn 2010 och publicerade sina resultat i början av 2011. Det skapade en tvåvägs cykelväg med en 3 fot (0,91 m) parkeringsbana buffert och avlägsnande av ett körfält från motorfordon. De fann att vardagscykeltrafiken tredubblades efter implementeringen; cyklister som åker på trottoaren minskade till 3 % från 46 % (antalet inkluderade barn som lagligen tillåts cykla på trottoaren); fortkörningen minskade från 74 % till 20 % av alla fordon; olyckor för alla trafikanter minskade med 16 % och skador på alla trafikanter minskade med 21 %.
Fotgängare
Tillhandahållandet av cykelvägar kan leda till ytterligare risker för fotgängare. Detta är särskilt sannolikt fallet där cykelbanor inte lätt kan särskiljas från fotgängarområden, t.ex. på grund av valet av beläggning eller körfältsmarkeringar, eller om layouten är förvirrande, eller om fotgängarområdet är otillräckligt för antalet personer som använder utrymmet. Fotgängare kan lätt förirra sig in på cykelbanorna utan att inse att de har gjort det.
Potentiella faror uppstår där cykelbanan är dubbelriktad på "fel" sida av vägen, då kan fotgängaren som korsar cykelbanan titta åt fel håll och vid korsningar där trafikljus gäller för fordon på körbanan men inte för cykelbanan. [ citat behövs ]
Även om cyklister utgör en risk för fotgängare är risken liten för fotgängare. I Storbritannien , från 2012 till 2016, dödades 2 120 fotgängare av ett fordon; 0,8 % av dessa gällde en cykel och 66 % inblandade en bil.
Annan infrastruktur
gatubelysning
Dessutom halverade förekomsten av gatubelysning på landsvägar antalet cyklisters skador med hälften.
Uppfattningar om säkerhet
En hög uppfattning om säkerhet är viktig för att avgöra val av transportsätt, särskilt för föräldrar.
En studie från 1999 av John Franklin i Milton Keynes fann att cyklister uppfattade röda vägar (vägar för gemensam användning som korsar staden) som mindre säkra än rutnät eller lokala vägar (endast 37 % ansåg nätvägar som säkra), men mindre säkra, mindre säkra. välskött, mindre väl upplyst och svårare att hitta.
En studie från 2015 involverade en undersökning av cyklister på en gata i Toronto , Kanada. Resultaten rapporterade att 38 % skulle använda andra resesätt än cykling före byggandet av cykelbanor (för att ersätta målade cykelbanor). En förbättring av säkerheten var den vanligaste orsaken till denna trafikomställning.
Hälsofördelar
Dessutom har det visat sig att hälsofördelarna med vanlig cykling i västländer är betydligt större än riskerna på grund av trafikfara. Därför bör åtgärder som främjar cykling, trots deras effekt på olyckor och skador, ge en övergripande samhällsnytta.
Nederländska analytiker har som en statistisk övning hävdat att med tanke på att tre gånger så många cyklister som passagerare i bil skadas i kollisioner, och att bilar skadar ungefär tre gånger så många andra trafikanter som cyklar gör, i situationer där offer till följd av biltrafik dominerar , att öka antalet cykelresor och minska antalet bilresor kommer att minska det totala antalet skadade
Med antalet cyklister som växer på grund av cykelbanorna skulle det skapa mindre föroreningar i luften, vilket minskar hälsoproblem som astma, särskilt för dem som är mest utsatta som barn.
Se även
Anteckningar
externa länkar
- Cykelvägssäkerhet: En sammanfattning av forskning
- Trafiksäkerhet och upplevd risk för cykelbanor och körfält i Köpenhamn
- Inverkan av transportinfrastruktur på cykelskador och krascher: en genomgång av bevisen
- Fotgängare och cyklisters säkerhet och rörlighet i Europa av US Department of Transportation
| In-roadway cykelvägar |
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vägvisa vägar |
|
||||||
|
Hälsa, säkerhet och infrastruktur |
|
||||||
| Designriktlinjer |
|
||||||
