Clara Clarita
Clara Clarita efter ombyggnad till passagerarångare, ca. 1870
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Namne | Leonard Jeromes fru och/eller dotter |
| Ägare |
|
| Byggare | Lawrence & Foulks ( Brooklyn, NY ) |
| Kosta | $125 000 |
| Lanserades | 1863 |
| Avslutad | juli 1864 |
| I tjänst | 1864–1908 |
| Återmontera | |
| Identifiering | Officiellt nr 4873 |
|
Heder och utmärkelser |
|
| Öde | Övergiven, 1908 |
| Generella egenskaper | |
| Typ |
|
| Tonnage | 125 BRT ; 62 NRT |
| Längd |
|
| Stråle | 6,91 m (22 fot 8 tum) |
| Hållbarhetsdjup | 9 fot (2,7 m) |
| Installerad ström | |
| Framdrivning |
|
| Segelplan | Ursprungligen tvåmastad skonare |
| Besättning | 10 (handelstjänst) |
| Beväpning | 1864: 2 × 12-pund (5,4 kg) Wiard - stålbåtshaubitser |
Clara Clarita var en snabbskruvsångare som ursprungligen byggdes som en lyxig ångbåt för finansmannen Leonard Jerome i New York ( farfar till den brittiske premiärministern Sir Winston Churchill ). På sin provresa Clara Claritas originalmotor så ineffektiv att den togs bort innan fartyget togs i bruk och ersattes av maskiner från en annan leverantör. Jerome sålde yachten efter bara en kort tid och hon gjordes om till en bogserbåt, och blev det snabbaste fartyget i New Yorks hamn, innan hon gjordes om till en brandbåt på samma ort.
På 1870-talet genomgick Clara Clarita en tredje omvandling, till en passagerarångare, i vilken roll hon satte ett rekord i alla tider för en ångare på Penobscot Bay . Hennes slutliga omvandling skedde till en havsgående bogserbåt, efter en tid fick hennes besättning och kapten ett hjältemodspris för en räddning till sjöss. Fartyget övergavs 1908 efter en lång och omväxlande 44-årig karriär.
Konstruktion och design
Clara Clarita byggdes för Leonard Jerome 1864 i Williamsburg, New York av Lawrence & Foulks , ett företag med rykte om att bygga snabba och eleganta ångfartyg. Hennes konstruktion övervakades genomgående av WW Vanderbilt, chefsingenjör för Pacific Mail Steamship Company . Fartyget är uppkallat efter Leonard Jeromes fru Clara och/eller hans dotter Clarita, även känd som Clara.
Clara Claritas ramar och ytterplank var av tjock . 64 mm vit ek , den senare tum Hyttluckorna och kammarna ovanför däck var mahogny , "enkelt men vackert färdiga". Fartyget var 120 fot (37 m) långt längs kölen och 130 fot (40 m) på däck, med en stråle på 22 fot (6,7 m) och ett rymddjup på 10 fot (3,0 m). Hon hade en hög båge , två krattamaster, skonarriggad och en enda krattad skorsten. Som skydd var hon beväpnad med två stål 12-pund (5,4 kg) Wiard -båthaubitsar med mässingsvagnar. Sammantaget beskrevs hon som ett fartyg "av en utsökt modell, varje graciös linje förkunnade hennes hastighet."
Interiör
Clara Claritas interiör designades av en av USA:s ledande skeppssnickare, William Rowland, " Lorenzo Ghiberti " i hans bransch. Under däck innehöll ångbåten sovplatser, två hytter, en framåt och en akterut, ett skafferi och "en läcker liten tvättstuga akter". Panelarbetet i efterhytten var vitt med "svagt rosa nyanser" och guldhöjdpunkter, medan främre kabinen var "snyggt möblerad". Bäddarna var kantade med gröna sidengardiner klädda med kanariegul satin , och en svart valnötsbeautet höll silverbesticken.
I sina memoarer påminde Jeromes dotter Jennie (senare Lady Randolph Churchill och Sir Winston Churchills mor ) "förskräckelsen" i hennes mors ansikte när hon första gången såg skeppets extravaganta sammets- och silverbeslag, installerade som ett resultat av att de fria tyglarna förlängdes. av Jerome till tapetseraren. Den totala kostnaden för fartyget var 125 000 USD (motsvarande 2 079 064 USD 2021).
Originalmotorkontrovers
Medan Clara Clarita var under uppbyggnad, övertalades Jerome av ett antal bekanta att använda sig av EN Dickersons tjänster, en framstående patentadvokat med några nya ingenjörsidéer. Imponerad av Dickersons påstående att han kunde anpassa en vanlig landmotor för att driva Clara Clarita och spara både utrymme och vikt utan kostnad i prestanda, bestämde sig Jerome för att anlita honom.
För anpassningen köpte Dickerson en 50-hästkrafts (37 kW) stationär horisontell motor för $5 000, med en 16-tums (410 mm) cylinder och 36-tums (910 mm) slaglängd, byggd av Fishkill Landing Machine Works . Dickerson tog åtta månader att anpassa motorn till yachten, till en total kostnad av $16 178,08. På Clara Claritas provresa visade sig Dickersons motoranpassning vara ett fullständigt misslyckande. Efter att Dickerson misslyckades med att återvända för att åtgärda problemen anställde Jerome två kvalificerade ingenjörer, som efter ytterligare ett försök gick med på att maskineriet var olämpligt för service.
Eftersom Dickerson också var känd för sin högljudda kritik av chefen för US Navy's Bureau of Steam Engineering, Benjamin Isherwood , vars konstruktioner av krigsfartygsmotorer för det pågående inbördeskriget Dickerson hävdade var långsamma och ineffektiva, kom felet med Clara Claritas motor snart till allmänhetens uppmärksamhet. Efter att Dickerson ansågs försöka flytta över skulden till andra för misslyckandet med hans motoranpassning i ett brev till The New York Times, avvisades hans påståenden på sidorna av Times av flera parter, inklusive Jerome själv. Jerome beskrev Clara Claritas första provresa i följande termer:
Vi startade från Continental Works nerför floden. Dagen var bra, allt var i sin ordning, modellen på båten var uttalad perfektion och vi började med råge. Bara hennes maskineri återstod att pröva. Så vitt jag minns gjorde vi en mil och en kvart på bara två och en halv timmar. Det var ... en kort om inte en trevlig resa, för alla ombord – inklusive mig själv – särskilt med tanke på att jag hade väntat åtta månader på anpassningen av detta maskineri. Jag kunde ha byggt femtio motorer under den här tiden trots "regeringens tryck". Vi borde ha gått vidare nedför floden, men vid Corlear's Hook drevs vi tillbaka — av tidvattnet.
Jeromes berättelse, inklusive hans citerade medelhastighet på endast 0,5 miles per timme (0,43 kn; 0,80 km/h), bekräftades av ytterligare två brev till Times, från E. Riggs och Clara Claritas befälhavare , kapten Alex Smith. I sitt svar, också publicerat i Times , förnekade inte Dickerson den urusla prestandan av sin motoranpassning, utan begränsade sina kommentarer istället till ett förnekande av anklagelsen om att han hade ljugit i sitt tidigare brev. Det spektakulära felet på motorn gick inte förlorat på Dickersons fiender i marinavdelningen, av vilka några snabbt publicerade ett satiriskt stycke om honom med titeln Uncle Samuel's Whistle And What It Costs . Stycket återgavs senare i Frank M. Bennetts bok The Steam Navy of the United States .
Re-motor
Efter haveriet i Dickersons motor gick Jerome till en ledande marin ingenjörsfirma, Novelty Iron Works of New York, för en ersättare. The Novelty Works levererade ett par encylindriga, inverterade direktverkande motorer med 22-tums (560 mm) hål och slaglängd, designade av JV Holmes och byggda under överinseende av WW Vanderbilt. Motorerna, som beskrivs som "vackra exemplar av utförande", gjordes mer kompakta genom att använda motorernas ram som ytkondensor, medan luftpumpens utväxling var anordnad för att balansera de rörliga delarna. Motorerna körde en enda fyrbladig järnskruvpropeller, med en diameter på 9 fot (2,7 m) och stigning på 13 fot (4,0 m).
I en ny provtur den 28 juli 1864 uppnådde motorerna en hastighet av 96 rpm , vilket motsvarar cirka 12 miles per timme (10 kn; 19 km/h), samtidigt som de bibehöll en "anmärkningsvärt jämn och regelbunden" handling. Det noterades dock att motorerna kunde förväntas "gå mycket snabbare" i framtiden.
Servicehistorik
Jerome ägande, 1864–65
I juli 1865, ungefär ett år efter att Jerome tagit Clara Clarita i besittning , uppstod ett offentligt rop om reparation av undervattenstelegrafkabeln under St. Lawrencebukten, som förbinder Newfoundland med det nordamerikanska fastlandet, i tid för ankomsten av en ny telegraf kabel som sedan läggs mellan Storbritannien och Newfoundland av ångfartyget Great Eastern . Jerome bestämde sig för att göra Clara Clarita tillgänglig för uppgiften.
Följaktligen lämnade Clara Clarita New York med två kabelexperter och deras assistenter den 23 juli, och anlände till Halifax , Nova Scotia , den 28:e, efter att ha visat sig vara "en utmärkt havsbåt". Vid Halifax gjordes några korta förberedelser innan fartyget fortsatte till Aspy Bay på Cape Breton Island , där kabelupptagningen började. Clara Claritas återkomst väntade med stor förväntan, men när hon äntligen anlände till hamnen i North Sydney, Nova Scotia den 11 augusti, var det med den nedslående nyheten att kabeln skadades och inte kunde repareras. Clara Clarita återvände till New York några dagar senare via Newport, Rhode Island .
Jeromes entusiasm för segling sägs ha dämpats avsevärt av hans erfarenheter med Clara Clarita . I början av november, efter att ha ägt fartyget i bara cirka 20 månader, sålde han det till Pacific Mail Steamship Company för användning som bogserbåt.
New York bogserbåt och brandbåt, 1865–början av 1870-talet
Clara Clarita gjordes om till en bogserbåt på Novelty Iron Works, varefter Pacific Mail anställde henne för att bogsera sina Atlantic Line-fartyg in och ut ur dockan. I sin nya roll Clara Clarita snart ett rykte för sig själv som den snabbaste bogserbåten i New Yorks hamn. I maj 1870 listades fartyget som en tillgång på $30 000 i en Pacific Mail-rapport.
Clara Clarita kom i New York Harbor Protective Companys ägo 1870, när hon omvandlades till en brandbåt . I augusti 1870 Clara Clarita en brinnande färja ur vägen när bogserlinan brann igenom, vilket gjorde att färjan kolliderade med en skonare och satte eld på den. I en senare avgörande dom slog domstolarna fast att även om skadan orsakades av färjan och inte bogserbåten, och oavsett om skonaren var felaktigt förankrad eller inte, hade bogserbåten fortfarande ett fel genom att använda ett rep snarare än en kedja av oaktsamhet. bogsera färjan.
Passagerarångare, 1870-tal
År 1873 hade Clara Clarita genomgått ytterligare en ombyggnad, till en passagerarångbåt, även om hon behöll de tunga mässingsbrandmonitorerna från sina brandbåtsdagar. Vid denna tid förvärvades hon av Fox Island och Rockland Steamboat Company of Maine som tävling för en rivaliserande ångbåt Ulysses , som hade visat sig snabbare än företagets befintliga ångfartyg Pioneer på rutten Vinalhaven till Rockland . Clara Clarita körde snabbt iväg utmanaren med sin överlägsna hastighet, och så länge hon stannade kvar på rutten var hon ett populärt fartyg bland passagerare. Men hennes ägare ansåg henne vara en "kolsvin" och ersatte henne snart med ett mer ekonomiskt kärl. Under denna period av sin karriär Clara Clarita den snabbaste tiden någonsin med en ångbåt över Penobscot Bay .
Maine bogserbåt, 1880-1897
Vid mitten av 1880-talet hade Clara Clarita gått över i händerna på Knickerbocker Steam Towage Company och omvandlats till en havsgående bogserbåt. Tillsammans med Ice King var Clara Clarita en av företagets största bogserbåtar .
Den 22 augusti 1887 slog ångbåten City of Richmond i en sten nära ingången till Millbridge och strandade omedelbart för att förhindra att hon sjunker. Clara Clarita sändes med förstörande pumpar från sin hemhamn i Bath, Maine samma dag för att hjälpa till att återflytta fartyget. Staden Richmond drogs framgångsrikt av dagen efter och bogserades till Mitchells vik, där skadorna bedömdes vara mindre än man först trodde.
Massachusetts bogserbåt, 1897–1908
Förmodligen omkring 1897 såldes Clara Clarita till Boston Towing Company, varefter hon hemporterades kort i Gloucester, Massachusetts och slutligen i Boston .
Spanska-amerikanska kriget
Efter utbrottet av det spansk-amerikanska kriget i april 1898 fick Clara Clarita i uppdrag att bogsera den åldrande monitorn USS Lehigh från inbördeskriget till en försvarsstation i Boston. Den 3 maj bogserades Lehigh till skydd i Vineyard Haven av Clara Clarita på grund av hotfullt väder i Vineyard Sound. De två fartygen gav sig av mot Boston ännu en gång följande dag, men Clara Clarita blåste i ett pannrör och var tvungen att återvända till hamnen. Enligt en rapport Lehigh vidare utan bogserbåtens hjälp, medan en annan uppger att både Clara Clarita och Lehigh återvände till hamn för en snabb reparation av Clara Claritas pannrör , som förväntades vara färdigt inom några timmar.
Olika arbetsuppgifter
I juni 1898 användes Clara Clarita för att bogsera "en sträng av arton nya yachter" från Marblehead, Massachusetts till New York. I augusti Clara Clarita två specialutrustade, kemiskt kylda pråmar , Fillid och JK Manning , till Burgeo , Newfoundland , i syfte att lasta sill och bläckfiskbete för amerikanska fiskebankirer. Newfoundlands myndigheter förbjöd dock transaktionen med motiveringen att den "fullständigt skulle revolutionera köpet av bete" från Newfoundland av amerikaner. Detta beslut kostade de inblandade företagen uppskattningsvis 50 000 dollar, som beskrevs som "mycket dumma" för att de inte sökt de lokala myndigheternas godkännande i förväg. Följande år, i november, Clara Clarita Boston med ångpumpar och en tändare på väg till Swan's Island, Maine , för att rädda kollasten från skeppet Pottsville som hade sjunkit där.
Räddning till sjöss
I december 1902, medan den bogserade en oljepråm från Rockland till Saint John, New Brunswick , förstördes Standard Oil bogserbåten Astral på Mount Desert Rock , Maine. Intäktsskäraren USRC Levi Woodbury lyckades bogsera pråmen och dess besättning till hamn natten mot den 12 december, men på grund av tung sjö kunde han inte genomföra en räddning av Astrals besättning och tvingades återvända till Portland för att återvända . kol. Clara Clarita , som hade varit i närheten och förberett att rädda en sjunken skonare, uppmanades att stå vid sidan av medan Woodbury var frånvarande.
Den 15:e genomförde Clara Claritas besättning räddningen själva och trotsade de farliga förhållandena genom att två gånger skicka en av bogserbåtens båtar för att hämta Astrals besättning från klippan. Följande januari Clara Claritas kapten , Alfred Sorensen, och två av hans besättning hjältemodspriser för Astral -räddningen från Massachusetts Humane Society. Eftersom Sorensen redan hade fått Sällskapets guldmedalj för en tidigare räddning, fick han ett guldlås, medan de andra två besättningsmedlemmarna fick en bronsmedalj och 5 dollar vardera.
Katedralpelare
I mars 1899 kontrakterades Bodwell Granite Company i Vinalhaven, Maine för att leverera åtta massiva 50 fot (15 m) granitpelare till New Yorks katedral St. John the Divine, som då var under uppbyggnad. År 1903 var den första av kolonnerna klar. En specialbyggd pråm, Benjamin Franklin , byggdes för att transportera kolonnerna, två åt gången, från Vinalhaven till New York. Clara Clarita fick uppdraget att bogsera pråmen.
Det första transportuppdraget gick smidigt nog, med Clara Clarita som levererade de två första 130-tonskolonnerna efter en åtta dagar lång resa till 134th Street Pier, Hudson River , New York, den 10 juli 1903. Under en senare leverans i november , Clarita stötte på storm utanför Cape Cod och pråmen som bar kolonnerna var nästan sänkt, vilket tvingade båda fartygen att ta sig in i Newport för att invänta en förbättring av vädret. Efter leveransen av alla åtta kolonner tog det mer än ett år att installera dem på katedralens plats och påbörja arbetet med väggarna.
Efter en lång och omväxlande karriär som sträckte sig över 44 år, övergavs Clara Clarita av sina ägare 1908. Hon sägs ha behållit sitt yachtande " hastighetshjul " till det sista. 1982 donerades en färglitografi av kärlet till Farnsworth Art Museum .
Bibliografi
- Bennett, Frank M. (1897): The Steam Navy of the United States: A History of the Growth of the Steam Vessel of War in the US Navy, and of the Naval Engineer Corps, 2nd Edition, s. 517-526 , 919 -948 ; Warren & Company, Pittsburgh.
- Canfield, George L. (1921): The Law of the Sea: A Manual of the Principles of Amiralty Law for Students, Mariners, and Ship Operators, sid . 166 , D. Appleton & Co., New York och London.
- Churchill, Lady Randolph (alias Mrs George Cornwallis-West) (1909): The Reminiscences of Lady Randolph Churchill , sid. 43 , The Century Co., New York.
- Clews, Henry (1888): Twenty-Eight Years in Wall Street , sid. 669 , Irving Publishing Co., New York.
- Dana, William B., red. (1870): The Merchants' Magazine and Commercial Review , volym 63, sid. 65 , William B. Dana, New York.
- Day, Thomas Fleming , red. (1912): Rodret , volym XXVIII, sid. 92 , The Rudder Publishing Company, New York.
- Farwell, Raymond F. (1941): The Rules of the Nautical Road , s. 233-235 , United States Naval Institute, Annapolis, Maryland.
- Richardson, John M. (1941): Steamboat Lore of the Penobscot , s. 73-75 , Kennebec Journal Print Shop, Augusta.
- Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, Maritime Entrepreneur: The Years as Naval Contractor 1862-1886 , sid. 56; United States Naval Institute (omtryckt 1980 av Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Weir, Robert (1864): Uncle Samuel's Whistle And What It Costs , okänd förläggare.
- USA:s regering (1865–1908): Lista över USA:s handelsfartyg , Government Printing Office, Washington, DC