Bjorøytunneln

Bjorøytunneln

Översikt
Plats	Øygarden och Bergen , Norge
Koordinater
Status	I användning
Rutt	Fv 5236
Start	Håkonshella
Slutet	Bjorøy
Drift
Arbetet påbörjat	29 september 1993
Öppnad	7 maj 1996
Operatör	Norska Statens vegvesen
Vägtull	Fram till 29 januari 2005
Teknisk
Längd	2 012 m (6 601 fot)
Antal körfält _	2
Lägsta höjd	−88 m (−289 fot)
Kvalitet	18 %

Bjorøytunneln ( norska : Bjorøytunnelen ) är en 2 012 meter lång (6 601 fot) undervattensvägtunnel i Vestland fylke , Norge . Tunneln är en del av den norska fylkesvägen 5236 som förbinder ön Bjorøy i kommunen Øygarden med fastlandet nära Håkonshella och Hilleren i staden Bergen . Den korsar under Vatlestraumen-sundet och når 88 meter (289 fot) under medelhavsnivån . Den fungerar som en fast länk för de 900 invånarna på öarna Bjorøy och Tyssøy samt ett stort antal stugägare som semestrar på öarna. Det första förslaget lanserades 1980 och byggandet startade den 29 september 1993. Det var allvarliga problem eftersom tunnelarbetet stötte på ett område med sandsten , vilket orsakade ett års försening. Den totala byggkostnaden var 59 miljoner kr. Den öppnade den 7 maj 1996 och förblev en avgiftsbelagd väg till den 29 januari 2005.

Specifikationer

Bjorøytunneln är en undervattenstunnel som går nedanför Vatlestraumen-sundet mellan ön Bjorøy och Bergens fastland. Den har två körfält på norska fylkesvägen 5236. Det är den enda fasta länken för öarna Bjorøy och Tyssøy (Tyssøy är ansluten till Bjorøy med en bro). Tunneln är 2 012 meter (6 601 fot) lång och når 88 m (289 fot) under medelhavsytan. Den maximala lutning är 10 grader (ca 18 % lutning). Det är en av få tunnlar i Norge utan mobiltelefontäckning, även om det finns nödtelefoner som ansluter till driftcentralen för det norska vegvesenet, och tunneln kommer att få täckning med den framtida norska Public Safety Radio .

Innan byggandet av Bjorøytunneln troddes områdets geologi helt och hållet bestå av metamorfa källarstenar som liknar dem som exponeras på de omgivande öarna. Jurassic sedimenten som påträffades i tunneln inkluderade breccia och konglomerat i kontakt med de underliggande gnejserna och en sandsten med kolfragment, av vilka några var ganska okonsoliderade . Spor- och pollenprover gav en Oxford- ålder (sen jura) för sekvensen. De sedimentära stenarna verkar ha avsatts i en eroderad fördjupning orsakad av en förkastningszon , som senare återaktiverades, vilket störde bädden och orsakade branta fall .

Historia

Karta över Bjorøy med omnejd

Planera

Sedan 1966 hade Bjorøy trafikerats av Alvøen–Bjorøyhamn-färjan. Planerna på en tunnel till Bjorøy lanserades första gången av ingenjören Jack Jahnsen 1980. Dessa baserades på den då under uppförande Vardø-tunneln , som blev den första undervattenstunneln i Norge när den öppnade 1982. Han hade ett möte på sin plats den 18 december 1980, dit även de tre kommunalråden från Bjorøy var inbjudna, där han försökte få stöd för tunneln, som skulle vara ämne för ett kommunfullmäktigemöte den 20 december. Fullmäktige röstade enhälligt för att inrätta en kommitté för att titta in i tunneln. Kommittén inrättades den 6 januari 1981 och kom fram till att det fanns tre alternativa möjligheter att bygga en fast förbindelse till Bjorøy: en bro från ön över Søre Steinsundet via Vestre Steinsundholmen, Kjerringholmen och Kaggen till Søre Snekkevik på Litlesotra; en tunnel under Vatlestraumen till Håkonshella; eller en bro över Vatlestraumen till Håkonshella eller Kongshaug.

Då beräknades en bro till Litlesotra kosta 111 miljoner kr, en tunnel beräknades kosta 36 miljoner kr, medan en bro över Vatlestraumen beräknades kosta 74 miljoner kr. Alla tre inkluderade en vägförbindelse till Tyssøy, där broförslagen kostade 16 miljoner kr för Tyssøyförbindelsen, och tunneln hade en kostnad på 4 miljoner kr, bland annat för att markvolymen från tunneln kunde användas för att bygga en mullvad med en kort bro. Seismologiska tester gjordes i augusti 1983, och de drog slutsatsen att marken hade goda förhållanden: det okomprimerade materialet låg för det mesta bara 1 meter (3 fot 3 tum) djupt, om än ibland så djupt som 7 meter (23 fot). Den föreslagna tunnelkorsningen följde en bergsrygg och det maximala djupet var mellan 40 och 45 meter (131 och 148 fot), även om topografin gick brant ner till dessa djup.

Planerna presenterades för kommunikationsminister Johan J. Jakobsen och ett samarbete inleddes med Statens vegvesen i Norge för att hitta en lämplig förbindelse till Tyssøy, så att de också kunde dra nytta av tunneln . För att förbinda de två öarna valdes det att bygga över Nautasundet, som var grunt och 175 meter (574 fot) brett. 1987 gick Kaare Hartman med i kommittén och föreslog att tunneln skulle byggas med lånade pengar, garanteras av markägarna på öarna och betalas tillbaka med vägtullar. Projektet fanns då inte på någon prioriterad investeringslista och på så sätt var projektet inte beroende av offentliga bidrag. Den 7 september 1987 träffade Hartmann en överenskommelse med Norges Skibshypotek om att låna de beräknade 50 miljonerna kr. Banken hade en garanti i intäkterna från tunneln.

Norges Skibshypotek var dock tvungen att dra sig ur, eftersom det inte var tillåtet att investera i icke-fraktinvesteringar. Istället togs ett lån i Bergens Skillingsbank . Fyra markägare lämnade en garanti på 9 miljoner norska kronor, med en rättslig registrering som täckte en yta på 347 hektar (860 acres). De hoppades att värdet på deras mark skulle öka efter att tunneln byggts. Samma belopp garanterades också av Fjells kommun . Offentliga bidrag säkrades också, så skulden skulle bli 27 till 30 miljoner norska kronor. Planeringen gjordes av Chr. F. Grøner, för vilken kommunen betalade kostnaderna. Statistik från färjan visade att 26 400 bilar och 93 902 personer hade tagit den 1986, vilket hade vuxit till 40 400 och 121 000 1989. Uppskattningarna var en ökning med 90 % fram till 2000, givet en öppning 2002. Ett anbud på projektet var hämtat från Selmer–Furuholmen, vilket gav ett maxpris på 55 miljoner norska kronor med tanke på att bygget startade 1989.

Den 12 december 1989 skickade nämnden ett officiellt erbjudande till Hordalands vägverk där de som ett företag under etablering erbjöd sig att helt finansiera tunneln. Planerna krävde vägtullar på 51 kr för en bil och en investeringskostnad på 47 miljoner norska kronor. Planerna förkastades till en början nästan av administrationen, eftersom de ansåg att det var omöjligt för en gemenskap med 400 personer att finansiera ett så stort projekt utan andra bidrag. Det blev dock uppenbart att administrationen spenderade 2 miljoner NOK per år på färjetrafiken, och eftersom färjan snart skulle behöva bytas ut skulle detta öka till 3 till 5 miljoner NOK per år. Den 1 oktober 1990 behandlades frågan av Hordalands transportnämnd som godkände planerna. Detta följdes upp av landstinget i Hordaland den 19 juni 1991, vilket innebar att 27 miljoner norska kronor finansierades med skuld och att 28–33 miljoner norska kronor finansierades genom minskade subventioner till färjan.

Planerna möttes av kritik från lokalbefolkningen på Bergenssidan där tunneln skulle växa fram. De uppgav att planerna hade "billiga lösningar" och hade onödig negativ påverkan på deras närmiljö. Detta inkluderade rivning av en fotbollsplan och avsaknad av bullerbarriärer . Bergens kommun krävde att kostnaderna för ett nytt fält skulle bekostas av projektet, och att tunneln skulle förlängas något. En ny uppskattning gjordes som höjde priset med 10,3 miljoner NOK; Hordalands vägverk protesterade dock och menade att det skulle ge en sämre väg tekniskt, att de befintliga bebyggelseplanerna medgav bygget och att bullret inte skulle överskrida de tillåtna gränserna. De drog slutsatsen att skulle dessa krav kvarstå, skulle de ökade kostnaderna avsluta projektet. Den 16 november 1992 röstade Bergens kommunfullmäktige för att tillåta tunneln, under förutsättning att tunnelprojektet finansierade en ny fotbollsplan. Beslutet överklagades av advokater som företräder lokalsamhället, men detta avslogs av landshövdingen i Hordaland den 30 augusti 1993.

Ursprungligen hade det obegränsade bolaget Bjorøy og Tyssøy ANS försökt etableras med kapital från lokalbefolkningen, men istället bildades bolaget Fastlandssambandet Bjorøy – Tyssøy AS den 29 september 1993. Kapital för 40 000 NOK betalades av Fjell kommun, NOK 20 000 av Sunds kommun och NOK 10 000 av Jack Jahnsen. Planerna skickades till kommunikationsministeriet i oktober 1992, som började arbeta med ett förslag till riksdagen i januari 1993. Frågor som togs upp av departementet var att lånen hade utfärdats 1987, och om markens uppskattade värde av garanterad fastighet var verklig. Projektet presenterades för Norges Storting , som måste godkänna alla betalvägar. Då uppskattades kostnaderna till 61,5 miljoner NOK, inklusive 4,5 miljoner NOK i ordinarie länsbidrag och 30 miljoner NOK i extraordinära länsbidrag. Förslaget beräknade årliga avgiftsuppbördskostnader till 825 000 NOK, med indrivningen på Bjorøy. Det var ursprungligen planerat att tullplatsen skulle vara bemannad mellan 06:00 och 22:00, vilket innebär att passerandet skulle vara gratis på natten.

En överenskommelse träffades mellan departementet, tunnelbolaget och landskommunen den 6 januari 1994 om att bygga tunneln. Företaget hade rätt att ta ut vägtullar i upp till 15 år på avgifter som dikterats av länskommunen, och skulle behöva betala 27 miljoner norska kronor för tunneln, medan länet betalade resten av kostnaderna. Bygget skulle stå för Hordalands vägverk, där tunnelbolaget endast ansvarar för sin del av finansieringen och indrivningen av vägtullar. En överenskommelse gjordes med Selmer, där de skulle ta ut 59 422 500 NOK och ta risken för projektet, inklusive eventuella utgifter för okända geologiska förhållanden eller liknande kostnadsökningar. De var också ansvariga för en försäkring för att återkräva investeringarna om det skulle visa sig omöjligt att bygga tunneln.

Konstruktion

Bygget av tunneln startade den 29 september 1993, med de ursprungliga planerna att tunneln skulle öppnas den 15 juni 1995. Den ursprungliga konstruktionen bestod av sprängningar från Bjorøy, men i januari 1994 fanns det problem med vattenläckor genom sprickor. Entreprenören beskrev dessa som "vanliga problem" när man bygger tunnlar, men att bygget skulle försenas med upp till två veckor. För att hänga med tidtabellen började företaget även spränga från fastlandet. Men problemen ökade och i september läckte tunneln 600 liter (130 imp gal; 160 US gal) per minut, vilket var 50 % mer än beräknat. Detta gjorde att extraarbeten gjordes på utsidan av tunneln och kostnaderna hade ökat med flera tiotals miljoner kronor . Framför allt hade en annan typ av sten slagits, och 60 ton (59 långa ton; 66 korta ton) betong hade insprutats utan att det gav önskad effekt.

Den 30 september stoppade Selmer byggandet från Bjorøysidan, även om det fortsatte från fastlandet. Cirka 750 meter (2 460 fot) från Bjorøy-sidan fann konstruktionen en del av sandsten, den övre Jurassic Bjorøy-formationen, ett tillstånd som aldrig tidigare har stött på under undervattenstunnelbygget. Geologiska ingenjörer konstaterade att det inte fanns någon känd lösning för att komma till rätta med problemet och att om entreprenören hade sprängt in i området skulle tunneln ha fyllts med sand och vatten inom några minuter.

Vid ett möte den 10 oktober presenterade OT Blindheim, ett geologiskt konsultföretag, och Selmer tre alternativ: fortsatt insprutning av cement, rekommenderat av Blindheim; frysning, rekommenderad av Selmer eftersom det var billigast, men skulle ta längre tid; och användning av en vattentät sköld. En teknisk kommitté inrättades och den 16 december rekommenderade de användning av cementinjektion kombinerat med en ring av dräneringshål runt tunneln innan sprängning. Metoden skulle kontinuerligt testas och om den inte räckte kunde frysning användas. När tunneln framskridit skulle hålet kontinuerligt säkras med kolfiberförstärkt kolgunite , självborrande bultar, stålribbor och full gjutning. Arbetet togs upp efter ett möte den 27 mars 1995 och den 16 augusti gjordes den sista sprängningen. Representanter från Selmer uppgav att den metod de valt hade resulterat i internationellt intresse för tunneln och de hade visat det för flera internationella delegationer.

Vägtullar och hjälpvägar

Bidragen gavs endast för tunneln till Bjorøy, och inte för de nödvändiga vägarna som skulle förbinda Tyssøy med Bjorøy. Detta orsakade lokal kontrovers, eftersom vissa människor på Bjorøy inte höll med om att vägtullarna på Bjorøytunneln skulle betala för Tyssøybron. Den 13 maj 1993 beräknades kostnaderna för anslutningen till Tyssøy till 5 miljoner norska kronor. Problemet var inte löst när bygget av tunneln startade. De ursprungliga kostnaderna för bron var 11,4 miljoner NOK, inklusive en 20 meter lång bro med en frigång på 10 meter (33 fot). Detta reducerades senare till 10 meter (33 fot) och 5 meter (16 fot), vilket minskade kostnaderna till 9,4 miljoner NOK. Av detta betalade länet 4 miljoner norska kronor, medan de två kommunerna hade flyttat fram markarbetet från tunneln till sundet. Den 22 januari 1996 gick tunnelbolaget med på att förskottera byggkostnaderna och driva in dem från vägtullarna, varvid Sunds kommun står i borgen för skulden.

Den 2 februari 1996 hade tunnelbolaget ett avtal med Bru og Tunnelskelskapet , som driver tullringen i Bergen, om att ta ut vägtullarna i tunneln med hjälp av Autopass automatiska tulluppbördssystem. Ett manuellt insamlingssystem beräknades kosta 1,4 miljoner NOK per år, medan ett automatiserat system uppskattades till 0,4 miljoner NOK. Tunneln öppnade den 7 maj 1996, samma dag som den sista färjan gick. Ursprungligen var planen att ta ut vägtullar liknande färjan. Med ett manuellt system skulle det inte gå att ta betalt för tvåhjuliga fordon och passagerare, varför priserna för övriga fordon höjdes något. 1995 hade det kostat 44 NOK för en singelpassering med bil på färjan. Avgifterna sattes till 120 NOK för alla typer av fordon, utom tvåhjulingar, och 72 NOK togs ut per resa med förbetalda biljettböcker. Bussåkare fick betala för två extra zoner. Tullplatsen var öppen några timmar varje vecka för att göra det möjligt för människor att köpa rabatterade biljetter.

Kontraktet för bygget av bron till Tyssøy tillkännagavs den 20 augusti 1996 och vanns av NCC Eeg-Henriksen Anlegg, som ville ha 8,5 miljoner norska kronor för jobbet. Länken öppnade den 27 september 1997. År 2000 hölls ett offentligt möte där man föreslog att sänka taxorna och istället förlänga hämtningstiden, men detta avslogs. 1999 rapporterade det norska vegverket att Bjorøytunneln hade de billigaste administrationskostnaderna per passerande, 7,32 kr, av alla små tullföretag. Tullarna togs bort den 29 januari 2005, efter åtta år och åtta månader, nästan hälften av den föreskrivna tiden.

Den 19 januari 2004 gick fraktfartyget Rocknes på grund på den omarkerade undervattensbanken Revskolt i Vatlestraumen, belägen ovanför tunneln. Olyckan kostade 18 personer livet och var det mest omfattande och kostsamma oljeutsläppet i Norges historia. I ett försök att undvika att liknande incidenter inträffade igen, norska kustverket i maj 2012 spränga bort banken och ökade djupet från 9 till 14 meter (30 till 46 fot). Detta gör att seglingsbredden genom Vatlestraumen kan öka med 250 meter (820 fot). Arbetet krävde att presenningen som täckte tunneln togs bort, vilket orsakade ökade läckor i tunneln under arbetsperioden. Projektet var mycket kontroversiellt bland öborna och planerna godkändes av endast en enda avgörande röst i kommunfullmäktige. Öborna var särskilt oroliga för att arbetet skulle kunna skada tunneln. Beräkningar gjorda av Kustverket drar slutsatsen att det inte finns någon chans att detta inträffar, eftersom sprängningen pågår 65 meter (213 fot) ovanför tunneln.

Bibliografi

•   Jahnsen, Jack (2006). Fastlandssamband för Bjorøy og Tyssøy (på norska). Straume: Fastlandssambandet Tyssøy – Bjorøy. ISBN 82-303-0642-7 .