Biebermühls järnväg

Kaiserslautern–Pirmasens järnväg
Kaiserslautern–Pirmasens järnväg
Översikt
Linje nummer	3300 (Kaiserslautern–Pirmasens Nord) ; 3310 (Pirmasens Nord–Pirmasens) ;
Plats	Rheinland-Pfalz , Tyskland
Service
Ruttnummer	672
Teknisk
Linjens längd	35,9 km (22,3 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Minsta radie	250 m (820 fot)
Maximal lutning	2,5 %
Vägkarta
	Legend
	Lauter Valley Railway
	till Lauterecken-Grumbach
	Kaiserslautern-Hohenecken
	återaktivering planerad till juni 2017
	29,1 00
	Källa: tysk järnvägsatlas

Waldfischbach station (vänster) 1916

Fågelperspektiv över Pirmasens Nord station (höger)

Pirmasens Hauptbahnhof

Biebermühl -järnvägen ( tyska : Biebermühlbahn )—ibland kallad Moosalbbahn (Moosalb-järnvägen)—är en 35,9 km lång järnvägslinje från Kaiserslautern till Pirmasens i den tyska delstaten Rheinland-Pfalz, som byggdes mellan 19173 och den första sträckan. Biebermühle (nuvarande Pirmasens Nord station ) och Pirmasens förband staden Pirmasens till järnvägsnätet, vilket endast kunde uppnås via en grenlinje på grund av topografin. 1905 öppnades ytterligare en filial från Biebermühle till Waldfischbach , som 1913 utökades till Kaiserslautern. Den användes senare av fjärrtrafiken, som fungerade fram till 1990. Sedan dess har den endast använts av lokala tjänster. Det är den enda av alla Palatine-järnvägslinjer som färdigställdes på 1900-talet som aldrig har hotats av nedläggning.

Historia

Första strävanden (1864–1867)

De första försöken att skapa en järnvägsförbindelse från Kaiserslautern till Pirmasens går tillbaka till 1860-talet. Framförallt var kommunen Schopp hårt engagerad i en koppling. Det första förslaget från 1864 föreslog en väg genom Vogelweh, Hohenecken, Schopp, Biebermühle och Rodalben .

Året därpå noterade en kommitté, till vilken representanter från Kaiserslautern, Waldfischbach och Schopp hörde, flera fördelar med en sådan väg. Det skulle gynna Pirmasens med sin industri, transport av timmer i områdena Johanniskreuz , Leimen , Lemberg , Merzalben , Ruppertsweiler , Trippstadt och Waldfischbach, grustagarna i Heltersberg , Rodalben, Schmalenberg och Waldfischbach och jordbruket i grannländerna och Sickickingen . tjänster för besökare till regionens vattenfall.

1866 lades ytterligare ett förslag till sträckning fram, som till stor del följdes av den nuvarande sträckan. Bayern , som kontrollerade Rhencirkeln ( Rheinkreis ) där den planerade linjen låg, gav den planerade linjen från Landau till Zweibrücken högre prioritet. Den föreslagna förbindelsen mellan Kaiserslautern och Pirmasens ansågs inte av handelsministeriet vara användbar på grund av den svåra topografin och den tunna bosättningen.

Ursprunget till grenlinjen Biebermühle–Pirmasens

Staden Pirmasens hoppades på en anslutning till järnvägsnätet med byggandet av den planerade linjen Landau–Zweibrücken. Eftersom det snart blev uppenbart att på grund av den svåra topografin i Pfalzskogen ( Pfälzerwald ) och de därmed sammanhängande höga kostnaderna för att bygga en bana i detta område, var det osannolikt att linjen skulle kunna byggas genom Pirmasens. Det var intensiva diskussioner i staden. Några ledamöter i kommunfullmäktige hävdade att en filiallinje skulle försvaga staden avsevärt.

Rådet fortsatte därför att gynna en direktlänk via den planerade South Palatine Railway ( Südpfalzstrecke ) mellan Landau och Zweibrücken. Det fanns två alternativ som diskuterades. Den första skulle ha involverat en station byggd i Dankelsbachdalen; detta skulle ha krävt noggrann tunneldrivning under staden. Den släpptes snabbt. Den andra löpte vidare söderut via Ruppertsweiler med en station nära Niedersimten. Den bayerska regeringen gynnade dock förbindelsen med hjälp av en grenledning. Stadsfullmäktiges majoritet röstade slutligen 24:14 för regeringens planförslag eftersom en station i Niedersimtenområdet inte kunde ha betraktats som en direkt anslutning och skulle ha inneburit att en senare anslutning till Kaiserslautern inte längre hade någon chans att förverkligas.

Förgreningslinjen skulle förgrena sig från den planerade stambanan i byn Biebermühle där en knutpunktsstation skulle byggas, löpa huvudsakligen längs Steinbach och sluta i Pirmasens norra utkant vid den militära övningsplatsen. Den öppnades tillsammans med sektionen Annweiler–Zweibrücken av huvudbanan den 25 november 1875. Operatören var Palatine Ludwig Railway Company ( Pfalzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ), som redan hade blivit en del av Pfälzische Eisenbahnen ( Pfälzische Eisenbahnen ) med dess operativa verksamhet. sammanslagning med de återstående järnvägarna i Pfalz 1870.

Planeringen av det som var tänkt att bli en enkelspårig bana led dock av ett fel. På grund av dess mycket sena uppgång ur Steinbachdalen, skulle linjens krön nås endast i början av tunneln vid ingången till Pirmasens. Till följd av detta kunde tåg som stoppades i slutet av stigningen eller i tunneln inte startas igen. Därför Deutsche Reichsbahn senare att bygga ett andra spår, som började klättringen mycket tidigare – direkt vid avfarten från Biebermühle station – för att nå den nya tunneln över en mjukare och jämnare lutning. (Se även avsnittet om vidareutveckling )

Anslutning till Kaiserslautern

Liksom South Palatine Railway betjänade huvudlinjen till Pirmasens huvudsakligen godstransporter. Ansträngningarna att förlänga Pirmasens-linjen till Kaiserslautern tog dock inte slut. Så tidigt som på 1860-talet hade stadsdelsnämnden i Waldfischbach kritiserat den planerade sträckningen för linjen Landau–Zweibrücken. 1872 fick Palatinerjärnvägen en förfrågan från staden Kaiserslautern, som gällde den planerade förbindelsen till Pirmasens. Dess direktör, Albert von Jäger, svarade att organisationen var tvungen att hantera så många projekt att linjen inte kunde byggas. En annan, också misslyckad begäran, gjordes 1887.

År 1894 utfärdades en plan på uppdrag av borgmästarens kontor i Kaiserslautern, med byggkostnader som uppgick till 4,4 miljoner mark , varav ungefär en tredjedel var för återuppbyggnad av stationerna i Kaiserslautern och Biebermühle . Ett år senare vidarebefordrades detta till regeringen i München . Jakob von Lavale, efterträdaren till Jäger som hade dött under tiden, avslog förslaget. Därefter ägde ett möte rum i Kaiserslauter Fruchthalle, vilket resulterade i en protest mot denna ståndpunkt. Detta ledde till flera förslag på hur man skulle gå vidare med ärendet.

Waldfischbach station (vänster) 1916

Den 29 maj 1900 antogs en lag om "utveckling av järnvägar av lokal betydelse i Pfalz", som garanterade järnvägsbygge. Två år senare utfärdades en koncession för sträckan Biebermühle–Waldfischbach. Efter ungefär ett års byggnation öppnades motsvarande 5,13 kilometer långa sträcka den 1 juni 1904 med endast en mellanliggande station vid Burgalben. Därmed blev Biebermühle station en knutpunktsstation med fyra grenar. År 1909 blev driften av de två linjerna en del av de kungliga bayerska statliga järnvägarna ( Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen ) . Klyftan täpptes till den 1 augusti 1913, då sträckan Waldfischbach–Kaiserslautern färdigställdes.

Ytterligare utvecklingar

Senare byggdes sektionen Biebermühle–Burgalben om på en ny väg genom mitten av Schwarzbachdalen ( Schwarzbachtal ) av militära skäl. Linjen absorberades i Deutsche Reichsbahn den 1 april 1920. År 1922 integrerades linjen i den nygrundade Reichsbahndirektion Ludwigshafen ( järnvägsavdelningen av Ludwigshafen). 1923 inleddes den så kallade Regiebetrieb (militär operation), vilket innebar att järnvägen drevs av den franska militären fram till början av 1924. I samband med upplösningen av järnvägsavdelningen i Ludwigshafen kom Biebermühls järnväg under ledningen för Saarbrücken den 1 maj 1936.

En större ombyggnad av Biebermühle station, som sedan 1938 heter Pirmasens Nord , följde. Dessutom beslutades att bygga ett andra spår en separat rutt för att förbättra driften mellan Pirmasens North och Hauptbahnhof. Totalt fanns tre alternativ tillgängliga. Man skulle ha gått genom Petersberg och inte behövt en tunnel. Den andra skulle ha gått parallellt med den befintliga linjen, som den skulle ha korsat strax före Fehrbach-tunneln och sedan klättrat genom en 400 meter lång tunnel. Det tredje alternativet, som slutligen implementerades av Reichsbahn, gick nästan parallellt med den gamla linjen, men började klättra tidigare mot Pirmasens och fick därmed en jämnare och mjukare sluttning. Den har en tunnel som går parallellt med den ursprungliga. Denna beställdes 1939; byggkostnaderna uppgick till 5,6 miljoner Reichsmark . Efter driftsättningen användes den för driften av tågen i uppförsbacke, medan det gamla spåret var reserverat för utförsågen. Dessutom etablerades en förbindelsekurva norr om Pirmasens Nord station, som senare användes av direkttrafik som gick mellan Zweibrücken och Kaiserslautern över Biebermühls järnväg.

Efterkrigstiden och Deutsche Bundesbahn (1945–1993)

I slutet av andra världskriget bröts den ursprungliga dalbanan ( Talgleis ) av sektionen Pirmasens Nord-Pirmasens Hauptbahnhof södra på fyra ställen till följd av striderna. Dessa problem löstes snabbt. Det var mer skada mellan Waldfischbach och Steinalben, så att genom operationer mellan Pirmasens och Kaiserslautern inte återställdes förrän 1946.

Under den franska ockupationen stod järnvägslinjen under kontroll av Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Union of south-west German railways, SWDE ) som absorberades i den nygrundade Deutsche Bundesbahn (DB) 1949. Den senare integrerade Biebermühl Railway in i järnvägsavdelningen av Mainz, som tilldelades alla järnvägslinjer inom den nyskapade delstaten Rheinland-Pfalz . Det var en stor ökning av passagerartrafiken. 1955 återaktiverades det nyare bergsspåret ( Berggleis ) på den södra delen av banan, vars återuppbyggnad var länge försenad. Banan blev en del av ansvarsområdet för järnvägsavdelningen i Trier under upplösningen av järnvägsavdelningen i Mainz den 1 augusti 1971.

Ångverksamheten på linjen avslutades den 25 september 1975. Gelterswoog-stationen stängdes två år senare. På 1980-talet följde stängningen av hållplatserna i Galgenschanzem Hohenecken , Karlsthal och Burgalben . Efter att många linjer hade stängts över hela västra Pfalz , slöt DB ett avtal med delstaten Rheinland-Pfalz , som säkerställde biebermühls järnvägs fortsättning. I slutet av det kalla kriget , från 1990 och framåt, förlorade linjen sin betydelse som en strategisk järnväg , vilket i slutändan främst var beroende av de amerikanska styrkorna som var bosatta i Pirmasensregionen.

Deutsche Bahn (sedan 1994)

Under järnvägsreformen blev Biebermühls järnväg en del av Deutsche Bahn (DB) 1994. Samma år upphörde den interregionala trafiken på den angränsande järnvägen Landau–Rohrbach . Med några få undantag hade tågen som hade gått från Pirmasens Nord sedan dess gått från Hauptbahnhof, vilket innebar en ökning av trafiken på den södra delen av Biebermühls järnväg. På sträckan mellan Pirmasens Nord och Pirmasens Hauptbahnhof stängdes den äldre banan, den så kallade Talgleis , 1996, även om den inte använts regelbundet sedan 1960-talet. Strax före järnvägsreformen hade dess eventuella återaktivering inklusive uppkomna kostnader utretts.

Som en del av järnvägsreformen har Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (kommunal förening för järnvägstransporter i södra Pfalz) ansvarat för sträckan sedan 1 januari 1997. I detta sammanhang återaktiverades Galgenschanze-stoppet.

Godsvarvet i Pirmasens stängdes i december 1999; den demonterades sedan tillsammans med dess spår. År 2000 blev det en del av Westpfalz-Verkehrsverbund (Westpfalz-Verkehrsverbund, WVV), tillsammans med de andra linjerna i Västpfalz, tills det absorberades i Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Rhine-Neckar Transport Association, VRN) sex år senare. Sedan den 14 december 2008 ingår linjen i det så kallade Westpfalz-Netz (västra Pfalz-nätet). Det innebar till exempel att från klockan 19.00 har alla tåg skötare. Kaiserslautern-Hohenecken stopp skulle ha återaktiverats den 11 december 2011. Eftersom staden Kaiserslautern ännu inte har tillhandahållit några medel har byggarbetet skjutits upp. 2013 var linjens hundraårsdag; det var ångutflykter den 15 september samma år.

Dessutom har återaktivering av dalbanan mellan Pirmasens Nord och Pirmasens Hauptbahnhof diskuterats, då fjällspåret nått gränsen för sin kapacitet.

Rutt

Biebermühls järnväg går längs den västra kanten av Pfalzskogen ( Pfälzerwald ), genom Sickingen Heights ( Sickinger Höhe ). Den är till stor del omgiven av skog över hela sträckan. Den lämnar Kaiserslauter Hauptbahnhof i väster och går parallellt med Mannheim-Saarbrücken-järnvägen och Lauter Valley Railway . Den lämnar båda linjerna och går söderut för att komma in i Hohenecken-skogen ( Hohenecker Wald) . Genom att göra det betar den den östra kanten av distrikten Vogelweh och Hohenecken. Den sena täppningen av gapet mellan Kaiserslautern och Waldfischbach hade fördelen, ur transportsynpunkt, att linjen konstruerades och byggdes utan plankorsningar med en statsväg byggd parallellt med linjen.

Pirmasens Nord station (höger) från ovan, till vänster är byn Biebermühle

Efter att den har passerat Gelterswoog följer den Aschbach till mynningen av Moosalb vid Karlstals västra ände . Strax före Schopp korsar den riksväg 270 och går längs Moosalb via Steinalben till Waldfischbach, där de möter Schwarzbachdalen ( Schwarzbachtal ) . Linjen korsar Schwarzbach tre gånger innan den når Pirmasens Nord. Kommer från väster Landau–Rohrbach-järnvägen österut, medan Biebermühl-järnvägen fortsätter att gå söderut.

De återstående nästan sju kilometerna av linjen är byggda i relativt brant terräng. Strax före terminalstationen i Pirmasens Hauptbahnhof går linjen genom den 887 meter långa Neue Fehrbacher-tunneln . I denna sträcka av banan används det nya spåret som byggdes på 1930-talet. Den går på en annan höjd och har en jämnare lutning, och undviker på så sätt den branta uppåtgående lutningen till tunneln på det gamla spåret.

Från Kaiserslautern Hauptbahnhof till den övergivna Gelterswoog-stationen ligger linjen inom gränserna för stadsdelen Kaiserslautern och från Karlsthal till Schopp i stadsdelen Kaiserslautern . Mellan Steinalben och Pirmasens Nord går den genom distriktet Südwestpfalz , medan resten av linjen ligger på territoriet för staden Pirmasens.

Operationer

Passagerartjänster

Under de första decennierna gick de flesta persontåg mellan Pirmasens och Biebermühle och några av dem fortsatte till Zweibrücken. Efter öppnandet av sektionen Biebermühle–Waldfischbach drevs de två delarna som separata sektioner. Efter slutandet av gapet 1913 fanns det sju sammanhängande tågpar, varav ett körde över Donnersbergbanan ( Donnersbergbahn ) till Mainz och ett via Zellerdalsbanan ( Zellertalbahn ) till Darmstadt. Dessutom gick det tåg mellan Pirmasens och Waldfischbach och mellan Kaiserslautern och Schopp.

Förbättrad prestanda på 1930-talet ledde till två expresstågspar på sträckan Pirmasens–Kaiserslautern–Mainz, en av dem fortsatte till Frankfurt am Main . Snabbtåg körde fram till Darmstadt , Frankfurt och Wiesbaden på 1960-talet. Under samma period sprang tränare från Tübingen på linjen. I slutet av 1990-talet upphörde utflyktstågen och från 1991 och framåt gick det inte längre genomgående bussar. Den sista hade sprungit till Dortmund sedan slutet av 1970-talet.

Sedan början av 1990-talet har den enkelspåriga Biebermühl-järnvägen drivits tillsammans med Alsenzdalens järnväg , järnvägen Kaiserslautern –Enkenbach och sträckan Bingen–Bad Münster av Nahedalens järnväg under tidtabell nummer 672. Det fanns kontinuerliga förbindelser mellan Bingen och Pirmasens från 1990 till 2008. Tågen korsar vanligtvis i Waldfischbach vid symmetriminuten strax före hela timmen. Resorna mellan Pirmasens Hauptbahnhof och Kaiserslautern betecknas av Verkehrsverbund Rhein-Neckar som linje R65 och de mellan de två Pirmasens stationerna är betecknade R55 (Landau–Pirmasens) och R68 (Saarbrücken–Pirmasens).

Godstrafik

Den ursprungliga grenlinjen Biebermühle–Pirmasens användes till en början främst för godstrafik. Mellan Biebermühle och Kaiserslautern användes linjen främst för transport av timmer. Efter elektrifieringen av järnvägen Mannheim–Saarbrücken minskade godstrafiken på Biebermühls järnväg snabbt, liksom godstrafiken till Pirmasens. Tjänsten utfördes i form av lokala godståg från Einsiedlerhof rangerbangård. Lutningen på linjen söder om Pirmasens Nord krävde att de återkommande godstågen bromsade strax innan de lämnade Pirmasens Hauptbahnhof. Dessutom krävde operationer på lastningsspåret i Steinalben blockering av trafiken på sträckan Schopp–Waldfischbach.

Inom godstransporterna, som lades ner 2005, fungerade Pirmasens Nord station som distributionsstation för godståg, som var uppdelade i flera enskilda tåg. En betjänade Pirmasens, en annan järnvägsstationerna mellan Kaiserslautern och Pirmasens Nord. Från 1970-talet trafikerade dessutom ett tåg stationerna på sträckan Hauenstein–Zweibrücken av järnvägen Landau–Rohrbach från Pirmasens Nord.

Rullande lager

Ånglok

⁰ Lokdepån i Kaiserslautern var i första hand ansvarig för ångloken, och senare var några av loken baserade på depån i Zweibrücken. Palatine Railway drev tenderlok med fem kopplade axlar av T 5 -klassen, byggda av Fa. Krauss & Co. , speciellt för användning med de tunga godstågen på den branta stigningen till Pirmasens; dessa betecknades av Deutsche Reichsbahn som klass 94 . Ändå beslutade den senare att sälja dem 1926 och alltså innan de omdesignades. Lokomotiv av klass T 1 kördes ursprungligen mellan Biebermühle och Waldfischbach. Öppningståget mellan Kaiserslautern och Pirmasens den 1 augusti 1913 drogs av Lokomotivet Rehweiler .

Därefter användes preussiska tenderlok av klass T 14.1 främst som substitut i trafiken mellan Biebermühle och Pirmasens. Under en kort tid fram till 1946 ersattes de av lokomotiv av klass T 20 , omklassificerade till DRG klass 95, baserade i Zweibrücken; efteråt placerades de sistnämnda loken på Geislinger Steige på Fils Valley Railway . 1939 återvände de för att hantera Pirmasens Nord–Pirmasens Hbf-sektion som en del av Roten (röd) Zone (den militariserade zonen nära den franska gränsen). De skickades tillfälligt tillbaka till Geislingen efter invasionen av Frankrike, men återvände ett år senare fram till slutet av andra världskriget.

Annars dominerade preussiska och palatinska ånglok godstrafiken. Passagerartrafiken under de första åren transporterades mestadels av lok av klasserna Prussian P 8 och Prussian T 18 och senare av klasserna 38 och 78. DRG Class 71.0- lok kördes också mellan Pirmasens Nord och Kaiserslautern. Efter andra världskriget användes lok av klasserna 50 och 86 främst för godstrafik.

Diesel rullande materiel

Från 1950-talet fram till omkring 1990 drevs de flesta passagerartrafiken på Biebermühls järnväg med järnvägsbussar av klasserna VT 95 och VT 98. Från 1990 drevs passagerartrafiken av nya tvåbilsdieselbilar av klass 628 . De sprang senast mellan Pirmasens Nord och Kaiserslautern 1981. Längre söderut sprang de från Landau i ytterligare ett decennium, innan de försvann dit också 1993. Ibland hittades även batterielektriska multipelenheter av klass 515 baserade i Worms lokdepå på Biebermühls järnväg.

Ångloken ersattes från 1960-talet av diesellok av klasserna V 100 , V 60 , 218 och V 200 . Den senare transporterade tjänsterna på sträckan Pirmasens–Frankfurt. Från 1990 drevs passagerartrafiken av nya dieselmotorer av klass 628 ^{2 .} Linjen drivs nu av klass 643 ( Bombardier Talent ) eller 642 ( Siemens Desiro ) diesel multipelenheter.

Driftpunkter

Kaiserslautern Hauptbahnhof

Kaiserslauten Hauptbahnhof öppnades den 1 juli 1848, med Homburg–Kaiserslautern-delen av Palatine Ludwig Railway ( Pfälzische Ludwigsbahn ). Först ett halvår senare förlängdes linjen till Frankenstein, vilket gjorde att linjen från Rheinschanze till Bexbach kunde användas hela tiden. Under de följande decennierna utvecklades detta till järnvägen Mannheim–Saarbrücken . Trots dess betydelse blev det inte en järnvägsknut förrän 1875 med öppnandet av järnvägen Kaiserslautern–Enkenbach, som fungerade som en förbindelse till Alsenzdalens järnväg och Donnersbergbanan ( Donnersbergbahn ) . Den fick en ny entrébyggnad 1879. Dessutom fick stationen i betydelse i och med öppnandet av Lauter Valley Railway 1883 och färdigställandet av Biebermühl Railway 1913. Den har cykelparkeringsplatser, skåp, en butik med resematerial , en DB Mobilitätsservice (stöd för funktionshindrade), bussförbindelser, barriärfri tillgång och en DB-informationscentral.

Kaiserslautern-Galgenschanze

Haltepunkten (hållplatsen) i Kaiserslautern-Galgenschanze följer nästan omedelbart efter förgreningen från Mannheim–Saarbrücken-järnvägen och betjänar förorten Galgenschanze på den östra kanten av Kaiserslautern. Den övergavs i mitten av 1980-talet, men återaktiverades ett decennium senare.

Hohenecken

Hohenecken- stationen betjänade Hohenecken-distriktet Kaiserslauter och var belägen i södra kanten av bosättningen. Dessutom hade den en korsningsslinga, som sedan var nedmonterad. På 1980-talet övergavs den på grund av bristande trafik. I juni 2011 tillkännagavs att ett nytt stopp skulle öppnas under namnet Kaiserslautern-Hohenecken .

Gelterswoog

Stoppet i Gelterswoog , i området Gelterswoog – fortfarande i staden Kaiserslautern – användes uteslutande för fritidstrafik. Den invigdes 28 augusti 1928. Under sommaren 1950 omklassificerades den som stopp. Det övergavs därefter 1977 på grund av lågt beskydd.

Karlst(h)al

Karlsthals hållplats låg i Stelzenbergs kommun . Liksom hållplatsen i Gelterswoog användes den i första hand för fritidstrafik, i det här fallet till naturreservatet i närbelägna Karlstal , som ligger omedelbart intill öster. Den har också övergivits, men resegrupper kan fortfarande använda den på begäran.

Schopp

Schopp station

Schopp station ligger i nordvästra kanten av tätorten i Schopps kommun . Vid öppningen hade den signaler och en korsande slinga. Det är den enda stationen mellan Kaiserslautern och Waldfischbach med en korsande slinga.

Dess entrébyggnad, som byggdes i traditionell stil med valmtak och öppen väntplats, går tillbaka till omkring 1910 och är kulturminnesmärkt. I själva byggnaden finns en mekanisk signallåda – officiellt förkortad Sf – som byggdes i en enhetlig design och togs i drift den 1 januari 1954 och ersatte en extern signallåda. Det tidigare lastspåret i stationen har under tiden monterats ned.

Steinalben

Steinalbens tidigare station ligger i Steinalbens norra utkant . Det har sedan omklassificerats som stopp. Distriktet ( Landkreis ) i Südwestpfalz har beslutat att bygga om hållplatsen på en central plats. Dessutom ska den förses med busstation och pendlingsparkering.

Waldfischbach

Waldfischbach station ligger på den nordvästra kanten av Waldfischbach. Liksom sin motsvarighet i Schopp har den en korsande slinga och en entrébyggnad. Den senare används dock inte längre för järnvägsdrift och ägs sedan 1 september 2007 av Heimbetriebsgesellschaft Pfalzblick .

Den har en mekanisk signallåda (betecknad som Wf ) som fortfarande är i drift; det byggdes 1955 och bemannas av en tågklarerare .

Burgalben

Stoppet av Burgalben övergavs på 1980-talet på grund av låga trafikvolymer. Det finns försök inom det politiska området att återaktivera det.

Pirmasens Nord

Tåg i Pirmasens Nord station

Pirmasens Nord station, som ligger på territoriet för kommunerna Donsieders , Rodalben och Thaleischweiler-Fröschen , har alltid haft den största betydelsen av alla mellanstationer trots sitt perifera läge. Detta var främst ett resultat av att en direkt öst–västlänk till staden Pirmasens misslyckades på grund av de svåra topografiska förhållandena. Av denna anledning uppfördes denna station några kilometer norr om Pirmasens i korsningen med dagens del av Biermühls järnväg till Pirmasens. Den fungerar därför huvudsakligen som en överföringsstation. Förbindelsen till Kaiserslautern etablerades från 1904 till 1913.

Under de första decennierna av dess existens döptes den till Biebermühle efter en by österut i Dorsieders kommun. Det kallas fortfarande vanligtvis Biebermühle. Det var inte förrän 1938 som det fick namnet Pirmasens Nord , även om det aldrig var någon gång i Pirmasens territorium. Den modifierades på 1930-talet av militära skäl; entrébyggnaden, som hade öppnats 1904 med öppnandet av Biebermühls järnvägssträcka till Waldfischbach på en ö omgiven av järnvägsspår, ersattes av en ny på den östra sidan av spåren.

Under de senaste decennierna har den fungerat som en distributionsstation för godståg som körde från rangerbangården Einsiedlerhof till Pirmasens Nord; de delades upp i flera tåg som betjänade stationerna mellan Hauenstein och Zweibrücken på Landau-Rohrbach-järnvägen och de på Biebermühl-järnvägen.

Pirmasens Hauptbahnhof

Pirmasens Hbf

Pirmasens Hbf, 1993

Pirmasens Hauptbahnhof ligger cirka en kilometer norr om centrala Pirmasens . Trots sitt namn har det alltid varit den enda stationen i staden.

Runt sekelskiftet byggdes stationen om då den var nedgången. Den fick bland annat en ny entrébyggnad.

Pirmasens station döptes officiellt om till Pirmasens Hauptbahnhof (huvudstation) från Pirmasens Bahnhof (station) 1907. I april 1941 fick den även en lokdepå med en kollastningsanläggning, som administrerades som en filial till lokdepån Kaiserslauten.

Eftersom den skadades svårt under kriget byggdes den om från 1950-talet och framåt. Sedan 1980-talet har dess betydelse stadigt minskat. Under denna period minskade godstransporterna och övergavs slutligen. Stationen byggdes om kring millennieskiftet och antalet perronger reducerades till tre. Detta arbete avslutades officiellt den 22 november 2002.

Olyckor

I augusti 1980 spårade diesellok 218 384 ur och kraschade in i Moosalb nära Schopp på grund av erosionen av en banvall.

Anteckningar

Engbarth, Fritz (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz [ From the Ludwig Railway to the Integral Timetable—160 years of Railways in the Pfalz ] ( på tyska).
Engbarth, Fritz (2013). 100 Jahre Eisenbahnverbindung Pirmasens–Kaiserslautern [ 100 år av järnvägslänken Pirmasens–Kaiserslautern ] (på tyska).
Holzborn, Klaus D. (1993). Eisenbahn-Reviere Pfalz [ Palatine Railway District ] (på tyska). Berlin: transpress. ISBN 3-344-70790-6 .
Mühl, Albert (1982). Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen [ The Palatine Railway. Palatinerjärnvägarnas historia, drift och rullande materiel ] (på tyska). Stuttgart: Theiss Verlag. ISBN 3-8062-0301-6 .
Spielhoff, Lothar (2011). Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen [ Locomotiven of the Palatine Railway ] (på tyska) (1. uppl.). Germering: Jürgen Pepke. ISBN 978-3-940798-15-2 .
Sturm, Heinz (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen [ Pfalzjärnvägarna ] (på tyska). Ludwigshafen am Rhein: pro MESSAGE. ISBN 3-934845-26-6 .

externa länkar

"Fotografier av tunnelportaler mellan Pirmasens och Pirmasens-Nord" ( på tyska). Tunnelportale . Hämtad 11 juni 2012 .