Air China Flight 129

Air China Flight 129

B-2552, flygplanet som var inblandat i olyckan, sågs i
olyckan 1997
Datum	15 april 2002 ( 2002-04-15 )
Sammanfattning	Kontrollerad flygning in i terräng på grund av pilotfel och ATC-fel
Webbplats	Mount Dotdae, Gimhae , South Gyeongsang , Sydkorea
Flygplan
Flygplanstyp	Boeing 767-2J6ER
Operatör	Air China
IATA flight nr.	CA129
ICAO flyg nr.	CCA129
Anropssignal	AIR CHINA 129
Registrering	B-2552
Flygets ursprung	Beijing Capital International Airport
Destination	Gimhae internationella flygplats
Åkande	166
Passagerare	155
Besättning	11
Dödsfall	129
Skador	37
Överlevande	37

Air China Flight 129 (CCA129/CA129) var ett reguljärt internationellt passagerarflyg, som drevs av Air China , från Beijing Capital International Airport till Gimhae International Airport i Busan . Den 15 april 2002 kraschade flygplanet på denna rutt, en Boeing 767-200ER , in i en kulle nära flygplatsen och dödade 129 av de 166 personerna ombord.

Korea Aviation Accident Investigation Board publicerade slutrapporten i mars 2005 och drog slutsatsen att kraschen berodde på pilotfel. Slutrapporten angav att besättningen oavsiktligt flög under den minsta säkra höjden. Detaljerad information från rapporten avslöjade också att piloterna hade tränats för att utföra en cirklingsinflygning i flygbolagets simulator endast för Beijing Capital International Airport och aldrig för en cirklingsinflygning till Gimhae Airports bana 18R. Därefter anklagade rapporten också tornkontrollanterna på Gimhae flygplats för att de inte använde tornet BRITE och MSAW efter att ha förlorat visuell kontakt med flygplanet. Civil Aviation Administration i Kina svarade på den koreanska officiella rapporten genom att påpeka att Park Junyong, ATC-tjänsteman under olyckan, inte var licensierad för flygtrafikledning och utfärdade felaktiga order på grund av sin oerfarenhet av Boeing 767.

Flight 129 är för närvarande registrerad som den dödligaste flygolyckan i Sydkorea .

Olycka

Sittplan

Flyget lyfte 08:37 lokal tid (00:37 UTC ). Efter nästan två timmars flygning anlände den nära Gimhae flygplats i lätt regn och dimma.

Klockan 11:16 lokal tid (02:16 UTC) fick CA129 tillstånd att använda ILS-inflygning till bana 36L, sedan cirkulera till bana 18R (samma bana från motsatt riktning) från Gimhae-tornet. Under den cirkulära inflygningen för att landa på bana 18R utövade besättningen dålig besättningsresurshantering och förlorade banan ur sikte samtidigt som de försenade bassvängen och flög utanför det cirkulära inflygningsområdet, och kraschade in i en kulle kl. 11:21 lokal tid (02. :21 UTC). Flygplanet fick första kontakt med terrängen när dess högra vinge klippte ett träd. Den träffade sedan marken och kraften från nedslaget bröt isär flygplanet. Höger vinge, empennage, vänster vinge, delar av flygkroppen och två motorer separerade. Planet bröt sedan upp i lågor och slukade cockpit och främre flygkroppen. Flygplanet gled och förstörde flera träd och 12 gravar. Trettiosju av de ombord överlevde, inklusive kaptenen. Branden efter kollisionen var så varm att den smälte aluminiumet och andra metaller i flygkroppen. Den främre delen av flygkroppen var helt förstörd, vilket gjorde det svårt för utredarna att känna igen det.

Flygplan

Flygplanet var en Boeing 767-200ER registrerad i Kina som B-2552. Den levererades 1985 och hade Boeings serienummer 23308 och linjenummer 127. Den drevs tidigare av Civil Aviation Administration of China (CAAC) och överfördes sedan till Air China efter CAAC:s splittring. Den hade samlat på sig mer än 40 000 timmars flygning och cirka 14 500 flygningar.

Passagerare och besättning

Nationalitet	Passagerare	Besättning	Total
Kina	19	11	30
Sydkorea	135	0	135
Iran	1	0	1
Total	155	11	166

Bland de 155 passagerarna var 135 från Sydkorea, 19 från Kina och en var en iransk - uzbek som gick ombord på flygplanet med ett uzbekistanskt pass . Alla 11 i besättningen var från Kina.

Besättningen på cockpit var:

• Kapten Wu Xinlu (30). Kapten Wu Xinlu började på Civil Aviation Flying University of China i september 1990 och tog examen 1994. Han gick sedan med i Air China och 2001 befordrades han till kapten. Efter den 26 november 2001 började han officiellt flyga som kapten. Han hade 6 497 timmars flygerfarenhet (inklusive 6 287 timmar på Boeing 767) och hade flugit fem gånger till Busan.
• Förste officer Gao Lijie (29). Förste officer (co-pilot) Gao Lijie började på Air Force Academy i augusti 1989 och tog examen i september 1993. Han gick med i Air China och avslutade sin första flygning som förste officer den 23 februari 2002. Innan han blev förste officer hade han flugit två gånger till Busan. Han hade samlat på sig 5 295 timmars flygerfarenhet, varav 1 215 av dem på Boeing 767.
• Underofficer Hou Xiangning (27). Second Officer (tredje pilot) Hou Xiangning gick på Civil Aviation Flying University of China från september 1993 till juni 1997 och anställdes av Air China i augusti 1997. Hou hade ingen erfarenhet av att landa i Busan. Han hade samlat på sig 1 775 timmars flygerfarenhet, inklusive 1 078 timmar på Boeing 767.

Kaptenen och två av flygvärdinnorna överlevde .

Undersökning

Väder

På Gimhae flygplats kommer vindarna från norr på hösten och vintern. Men på våren och sommaren kommer vindarna från söder. Sikten är ofta delvis dålig på grund av havsdimma , eftersom den södra delen av flygplatsen ligger nära havet. Bergig terräng i norr med rådande sydliga vindar kan orsaka en massa lågmoln och dimma längs bergsområdet norr om bana 18R, med sannolikhet för ökad nederbörd i området.

Vädret var dåligt vid tidpunkten för kraschen. Satellitbilder hämtade från Korea Meteorological Administrations radar visade att ett stort, brett område av regnmoln kunde ses, från Busan till sydost så långt som till Japan och långsamt österut. Molnen rörde sig mycket långsamt och tunga moln sågs ligga i havet söder om Gimhae. Vindbyar på upp till 16 knop (30 km/h; 18 mph) observerades också. Räddningsstyrkor på haveriplatsen rapporterade också att den var täckt av tjock dimma, med nederbörden tyngre än duggregn.

Flygplatsbelysning

Utredarna intervjuade kapten Wu, som uppgav att när han observerade ljusen på den sista inflygningskursen till bana 36L, såg han att varken inflygningsljusen på landningsbanan på medvindsträckan eller cirkulerande vägledningsljus under den cirkulerande inflygningen var tända. Enligt registreringen av det automatiska flygljusväxlingssystemet och vittnesmålet från vaktchefen för Gimhae Tower var start- och landningsbanan, inflygningsljusen och cirkulerande vägledningsljus tända vid tidpunkten för olyckan.

Överlevandes uttalanden

Det fanns totalt 166 passagerare ombord, bestående av 11 besättningsmedlemmar och 155 passagerare, inklusive fem barn i åldrarna från tre till nio år gamla. På olycksdagen överlevde 39 personer kraschen med allvarliga skador. En passagerare dog dagen efter och 16 dagar senare dog en annan passagerare.

Baserat på intervjuer av de överlevande ombord på Flight 129 avslöjades att olyckan inträffade plötsligt, med högt ljud och våldsamma skakningar av flygplanet vid islagspunkten. Alla föremål inuti flygplanet föll ner, sätena trycktes framåt och alla lampor släcktes, vilket gjorde det mörkt inne i flygplanet. Elden fyllde kabinen med kraftig rök som gjorde det svårt att andas. De flesta av passagerarna förlorade en kort stund medvetandet under kollisionen, med fötter och ben på några passagerare tvingade under sätena framför dem. En flygvärdinna som satt i den aktre högra positionen uppgav att hans kropp var krossad under något. Han sträckte sig för att öppna dörren, men kunde inte hitta handtaget. Han kröp ut ur kabinen och evakuerade de överlevande. De överlevande flydde sedan genom att gå eller krypa genom luckorna i den trasiga flygkroppen. När de flydde hördes flera stora explosioner, med eldpelare som sköt upp högt mot himlen.

Säkerhetsdemonstrationen och tillkännagivandena före flygningen gjordes på kinesiska och engelska , men inte på koreanska . Några av de 135 koreanska passagerarna uppgav att de inte förstod dem. Den koreanska utredningsnämnden rekommenderade att Air China skulle lägga till meddelanden på koreanska till flyg till och från Sydkorea.

Officiell rapport från de koreanska myndigheterna

Både flygdataregistratorn och cockpit-röstregistratorn hämtades från olycksplatsen och undersöktes av utredare. FDR-data visade inte på några defekter i flygplanets kontroller och instrument.

Den officiella olycksrapporten från Korea Aviation Accident Investigation Board släpptes den 4 mars 2005. Den troliga orsaken löd:

1. Flygbesättningen på flight 129 utförde den cirkulerande inflygningen, utan att vara medveten om väderminima för bredkroppsflygplan (B767-200) för landning, och i inflygningsbriefingen inkluderade inte den missade inflygningen etc. bland posterna specificeras i Air Chinas drift- och utbildningsmanualer.
2. Flygbesättningen utövade dålig besättningsresurshantering och förlorade situationsmedvetenhet under cirklingsinflygningen till bana 18R, vilket ledde till att de flög utanför det cirkulära inflygningsområdet, vilket försenade bassvängen, i motsats till kaptenens avsikt att göra en bassväng i tid.
3. Flygbesättningen utförde inte en missad inflygning när de tappade banan ur sikte under den cirkulerande inflygningen till bana 18R, vilket ledde till att de slog i hög terräng (berg) nära flygplatsen.
4. När förste befälet rådde kaptenen att utföra en missad inflygning, ungefär fem sekunder före nedslaget, reagerade inte kaptenen, och inte heller initierade förste befäl den missade inflygningen själv.

Officiella kommentarer från de kinesiska myndigheterna

Den civila luftfartsmyndigheten i Kina publicerade en 28-sidor sida sida vid sida kommentarer om den koreanska officiella rapporten. Dessutom påpekade Liu Yajun, chefen för det kinesiska utredningsteamet,

1. En ATC-tjänsteman på flygplatsen, Park Junyong, var inte licensierad för flygkontroll av det sydkoreanska bygg- och transportministeriet.
2. Park kände inte till egenskaperna hos flygplanet, en Boeing 767, och dirigerade av misstag flygplanet att gå ner till 700 fot (213,5 m) istället för att styra flygplanet att sjunka till 1 100 (335,5 m), vilket är den rekommenderade säkra höjden för en Boeing 767.
3. Flygplatsen informerade inte besättningen om väderförhållandena vid tillfället. Åtta flyg före CA129 hade dirigerats att landa på andra flygplatser på grund av dåligt väder.
4. Det var också problem med radarsystemet och belysningen på Gimhae flygplats.

Tv-skildring

Utredningen täcktes i "Turning Point", ett avsnitt från 2017 (S17E03) av Mayday , en kanadensisk dokumentär-tv-serie om flygkrascher

Se även

• Varningssystem för marknärhet

Andra liknande olyckor:

• 1961 Ndola United Nations DC-6 krasch , som orsakade döden av Dag Hammarskjöld , dåvarande FN:s generalsekreterare
• 1996 Kroatien USAF CT-43 kraschar
• 2020 Calabasas helikopterkrasch , som ledde till att basketspelaren Kobe Bryant dog
• Air Inter Flight 148
• AIRES Flight 8250
• American Airlines Flight 965
• Asiana Airlines Flight 733 , den tidigare dödligaste flygolyckan i Sydkorea som också inträffade under liknande omständigheter
• Cebu Pacific Flight 387 , den näst dödligaste flygolyckan i Filippinerna
• Crossair Flight 3597
• Dan-Air Flight 1008
• Garuda Indonesia Flight 152 , den dödligaste flygolyckan i Indonesien
• Independent Air Flight 1851 , den dödligaste flygolyckan som inträffat i Portugal
• Korean Air Flight 801
• Prinair Flight 277
• Smolensk luftkatastrof , som ökänt dödade den polske presidenten Lech Kaczyński
• United Airlines Flight 2860
• Vietnam Airlines flyg 815

externa länkar

Extern video
"Hur denna reseledares misstag räddade hans grupps liv" . Smithsonian Channel . 2018-10-05. Arkiverad från originalet 2021-12-13.

• McKinney, Dick (september 2002). "Circling Traps: How To Avoid A Similar Fate To Air China 129" . Business & Commercial Aviation (publicerad 18 september 2018).
• "Sydkoreansk flygplats har ansvar för Air China-krasch" . Nyhetsbyrån Xinhua . 27 november 2002.
• "CA129 Slutrapport" (PDF) . Korea Aviation Accident Investigation Board . 4 mars 2005. - Engelsk översättning
• (på koreanska) CA129 Slutrapport - Korea Aviation Accident Investigation Board - Detta är den ursprungliga rapporten; den engelska versionen anger att om det finns skillnader mellan de engelska och koreanska versionerna har den koreanska versionen företräde.
• Olycksbeskrivning vid Flygsäkerhetsnätverket