2002 Bristow Helicopters Sikorsky S-76A kraschar

2002 Bristow Sikorsky S-76A krasch
9Y-HWO Sikorsky S-76 Bristow (8167159295).jpg
En Bristow Helicopters Sikorsky S-76 som liknar olyckshelikoptern
Accident
Datum 16 juli 2002
Sammanfattning Fel på huvudrotorbladet
Webbplats 28 nmi (52 km; 32 mi) nordöstra Cromer , Norfolk , Storbritannien
Flygplanstyp Sikorsky S-76A
Operatör Bristow Helikoptrar
Registrering G-BJVX
Flygets ursprung Gasproduktionsplattform Clipper , Sole Pitt gasfält
Destination Borrigg Global Santa Fe Monarch , Leman gasfält
Passagerare 9
Besättning 2
Dödsfall 11
Skador 0
överlevande 0

G-BJVX, en Norwich -baserad kommersiell Sikorsky S-76A helikopter som drivs av Bristow Helicopters , kraschade på kvällen den 16 juli 2002 i södra Nordsjön medan den gjorde en tio minuters flygning mellan gasproduktionsplattformen Clipper och borrningen riggen Global Santa Fe Monarch , varefter den skulle återvända till Norwich Airport .

Utredarna upptäckte att olyckan orsakades av fel på ett huvudrotorblad.

Olycka

Den 22-åriga helikoptern flög på en höjd av cirka 320 fot (98 m) när arbetare på Global Santa Fe Monarch hörde "en hög smäll". Inga vittnen tittade på flygplanet vid tillfället, men några såg det dyka brant ner i havet. Ett vittne rapporterade också att ha sett helikopterns rotorhuvud med rotorbladen monterade falla i havet efter att helikopterkroppen hade kolliderat.

Olyckan orsakade döden för alla ombord (två besättningsmedlemmar och nio Shell -arbetare som passagerare). Kroppen av den elfte mannen har aldrig återfunnits.

Sök och rädda

Riggen Standby Vessel, Putford Achilles , som befann sig cirka 2,4 km från platsen, sjösatte omedelbart sina två snabba räddningsfarkoster, som hämtade fyra kroppar och en del flytande skräp. Sökandet fortsatte, vilket resulterade i att ytterligare en kropp återfanns. Great Yarmouth Coastguard lanserade räddningshelikoptrar och andra fartyg anlände till platsen den natten, men inga överlevande eller ytterligare kroppar återfanns från havets yta.

En undervattenssökning efter de sex försvunna kropparna började den 17 juli, skräpfältet lokaliserades i 40 m (130 fot) vatten av ett fjärrstyrt fordon från fartyget Kommandor Subsea den 19 juli. Dykstödsfartyget Mayo anlände senare samma dag och började återhämta kroppar och vrakdelar, ytterligare fem kroppar hämtades . En undervattenssökning efter den kvarvarande försvunna kroppen stoppades så småningom den 23 juli. En ytfartygssökning pågick i ytterligare två dagar och en flygsökning fram till den 30 juli, utan framgång.

Undersökning

Vraket, som inkluderade helikopterns flygdatamätare , fördes i land vid Great Yarmouth den 21 juli och överfördes till en Air Accidents Investigation Branch- anläggning nära Aldershot , Hampshire , där det undersöktes av utredare från AAIB, US National Transportation Safety Board and Federal Aviation Administration , flygplanstillverkaren och operatören.

Orsak

Ljudinspelningarna från Cockpit-röstinspelaren avslöjade att besättningen inte var medveten om någon betydande abnormitet förrän flygningen från Clipper -plattformen till Monarch -plattformen. Ungefär 4,5 minuter in på denna flygning diskuterade de en ökning av vibrationer . Den icke-hanterande piloten genomförde en "rotor track and balance"-procedur; ökningen av vibrationer orsakade inte besättningen någon omedelbar oro och proceduren genomfördes för att möjliggöra för det integrerade fordonshälso- och användningsövervakningssystemet (IVHUMS) att logga rotorspårnings- och balansdata för senare analys.

Frekvensspektrumanalys av ljudinspelningarna indikerade en ökning av amplituden av frekvenser som är associerade med huvudrotorns vibration mot slutet av inspelningen. Inspelningen avslutades abrupt med tre ovanliga, förmodligen strukturburna, ljud.

Vrakanalys visade att medan tre av huvudrotorbladen endast uppvisade ytliga skador, var det fjärde sprucket i en position ungefär 76,75 tum (1 949 mm) från bladroten, medan huvudrotorns växellådas hölje också var sprucket. Varken växellådan eller rotorhuvudet kunde återställas. Rotorbladet, som hade tillverkats i mars 1981, hade träffats av blixten 1999, då det reparerades av tillverkaren och togs i bruk igen.

Efter olyckan kom AAIB och helikopterns tillverkare, Stratford, Connecticut -baserade Sikorsky Aircraft , fram till uppfattningen att den elektriska energin som tillfördes av blixtnedslaget 1999 utnyttjade en anomali som byggdes in i bladet vid tillverkningen och skadade sparren . I rapporten från Air Accidents Investigation Branch angavs att tillverkarna borde ha märkt felet, om det inte var tillåtet genom koncession.

Verkningarna

Shell ställde in Nordsjöhelikopterflygningar av operatören i sex veckor efter olyckan fram till den 3 september 2002.

Undersökningen av dödsfallen inleddes den 31 oktober vid Great Yarmouth Coroner's Court och juryn gav en dom om oavsiktlig död den 2 november 2005 på grundval av en AAIB- rapport som slutfördes under det året.

Tidigare, i slutet av 2003, hade företaget Bristow gått med på ett kompensationsavtal för fem barn, vars fäder dödades i kraschen.

Namnen på de avlidna är ingraverade på en glasveranda i St Nicholas Church, Great Yarmouth .

År 2007 inledde en rättsläkare i Norwich rättsliga åtgärder för påståenden om att han drabbats av stress efter tragedin, och krävde kompensation och påstod att han fick otillräckligt stöd vid tidpunkten för händelsen och i dess efterdyningar . En talesman för polisen i Norfolk bekräftade den traumatiska karaktären av incidenten 2002 för alla inblandade, desto mer sedan den inträffade på tröskeln till en endags generalstrejk för rådets arbetare i Storbritannien och två dagar före ett kungligt besök i Norwich.

Se även

Anteckningar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2002_Bristow_Helicopters_Sikorsky_S-76A_crash&oldid=1107980366 "